Доброго времени суток. Хочу высказать свое мнение о автомобиле японского автопрома Toyota Carina. До приобретения Carina, владел только отечественными автомобилями (УАЗ-452, ВАЗ-2110). В апреле 2005 года, после продажи вазовской десятки, встал вопрос о приобретения какого либо транспорта.

После изучения автомобильных сайтов, консультаций с людьми, владеющими различными автомобилями,  было решено взять японский праворульный автомобиль. Решение о покупке машины с правым рулем было вызвано и отчасти любопытством: люди ездят, хвалят, надо и мне попробовать.

После определения типа, началось изучение объявлений по продаже автомобилей. После осмотра десятка машин различных марок был сделан выбор: переднеприводная Toyota Carina темно синего цвета, 1997 года выпуска, с дизельным двигателем 2СТ, АКПП, серой велюровой обшивкой салона, пробег по одометру 113 тысяч километров. Продавец клялся, что пробег реальный. По ПТС автомобиль был привезен из Японии в апреле 2004 года. Был перегнан в Уссурийск, где и был куплен в июне 2004 года и перегнан своим ходом до Красноярска, затем по Енисею через порт Дудинка в Норильск. На учет в ГАИ Норильска автомобиль был поставлен в августе 2004 года. За автомобиль было запрошено 260 тыс. руб. После пробной поездки и осмотра,  было установлено, что задние стойки надо менять,  были еще небольшая трещина на лобовом стекле и скол стекла левой фары. Больше видимых недостатков не было. После торга с продавцом было достигнуто соглашение на цену 240 тыс. руб. На следующий день продавец снял автомобиль с учета в ГАИ и была оформлена сделка купли-продажи. Так я стал владельцем праворульного автомобиля Toyota Carina.

Автомобиль с дизельным двигателем выбирался сознательно: экономичность, наличие постоянно не плохого топлива (у нас летом льют в бак зимнее топливо, t замерзания до — 35оС, зимой арктическое, t замерзания до — 65оС). Единственный минус арктического топлива это его низкие смазывающие свойства. То есть если прецизионные пары в насосе и форсунках изношены, существует риск их выхода из строя от недостатка смазывающих свойств топлива. Но для увеличения смазывающих свойств ДТ есть различные присадки, которые я с успехом применял в течении всего срока эксплуатации этого автомобиля.

После оформления автомобиля в ГАИ и небольшого периода эксплуатации было решено устранить выявленные при покупке неисправности. Были куплены задние газомаслянные амортизаторы KAYABA, стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, задние тормозные колодки, чтобы впоследствии быть уверенным в задней подвеске полностью. Но не даром говорят, что аппетит приходит во время еды. Подумав, я решил заменить и передние амортизаторы, стойки стабилизаторов и тормозные колодки. То есть, как бы подвеска начала свою жизнь заново. Затем настал черед замены масла и фильтров двигателя. Ремонт делал сам, так как водитель со стажем с 1981 года, всю жизнь работаю в автомобильной отрасли, да и нравится мне копаться с машиной. Стоимость запасных частей и ГСМ вышла на 17 тыс. руб. Началась эксплуатация автомобиля Toyota Carina в условиях Крайнего севера.

Автомобиль эксплуатировался мною в следующем режиме: в период с мая по сентябрь каждодневно, стоянка возле дома, зимой ставил в гараже, эксплуатировал не каждый день, примерно 2-3 дня в неделю. При температуре ниже — 30оС старался не ездить, но бывало и в — 45 оС приходилось эксплуатировать свою Toyota Carina.

После первых месяцев эксплуатации был выявлен один существенный недостаток этой марки автомобиля: малая грузоподъемность. Разрешенная максимальная масса у Toyota Carina 1490 кг, масса без нагрузки – 1180 кг. Полезная нагрузка всего 310 кг. Я понял так, что эта марка Toyota изначальна была рассчитана на мелких японцев, с их небольшим ростом и весом. Если же мне приходилось везти четверых мужиков весом под восемьдесят кг, при малейшей выбоине, чувствовались удары кузова об ограничители хода штоков стоек.

Вообще подвеска Toyota Carina требует отдельного рассказа. Она довольна жесткая, короткоходная, изначально сделана для хорошего асфальта и больших скоростей. Для наших дорог, особенно на Крайнем севере, с провалами на проезжей части, выбоинами и частой гребенкой подходит не очень. Да машина держит хорошо дорогу, отлично управляема, но любая неровность отражается на кузове и, соответственно, на пятой точке водителя. За время эксплуатации, а это 6 лет без 2 месяцев, что только не делал для улучшения работы подвески: были установлены увеличенные на 1,5 витка пружины от 4WD, проставки под стойки для увеличения клиренса, для добавления хода рычагов подвески ставил на амортизаторные стойки уменьшенные по высоте ограничители хода штоков. Ничего не помогло. При езде втроем, я, жена и сын, подвеска вела себя адекватно, если садился четвертый пассажир, чувствовались удары по кузову. Притом дорога, для наших условий,  была в удовлетворительном состоянии и позволяла двигаться со скоростью за 100 км/час. Но любая небольшая выбоина или стык асфальта отзывался ударом ограничителей по кузову. В то же время хочется отметить, что автомобиль хорошо держит дорогу, при поворотах крен кузова минимален, откликается на малейший поворот руля.

Амортизаторные стойки отработали 37 тыс. км и умерли. Умерли стойки скорее всего из-за того, что мне несколько раз пришлось при низкой температуре за — 40, по плохой дороге быстро добираться в соседний город, время поджимало так, что пришлось гнать не обращая внимания на вставшую колом подвеску и плохую дорогу. При пробеге 150 тыс. км была произведена их замена. Снова установил газомаслянные стойки KAYABA, которые я заказывал с «материка» из Красноярска, обошлись они мне в 14 тыс. руб. за полный комплект.

Салон Carina обычной комплектации: магнитола штатная «Pioner», встроенная в панель приборов, два динамика в передних дверях, подогрев заднего стекла, электростеклоподъемники на всех дверях, электрическая регулировка зеркал; из дополнительных опций только ветровички. Отопитель салона работал выше всяких похвал. В 40 градусные морозы максимум включал на 3 скорость из 4 и то при движении за городом. В городе хватало и 2 скорости. Единственный минус – в этой комплектации нет отводов теплого воздуха к ногам задних пассажиров. На 124 тысяче пробега «засвистел» подшипник мотора отопителя. Устранил снятием мотора его разборкой и смазкой подшипников маслом для двигателя, с помощью медицинского шприца. Моторчик заработал как новый. Для поддержания температурного режима двигателя зимой вставлял утеплитель в промежуток между радиатором кондиционера и радиатором охлаждения ДВС. Двигатель сверху закрывал куском войлока, величиной на весь размер капота. И двигатель дольше не остывает, и снег на капоте не тает, не оставляет грязных разводов.

Кондиционер работал нормально, правда воздух из дефлекторов шел не холодный, а прохладный, нужно было произвести заправку хладагентом. Но так как жаркая погода у нас скорее исключение, чем правило, это не напрягало и, в планах, заправка кондиционера не стояла.

Размер салона стандартный для этого класса автомобилей. Впереди места много, регулировок сидений хватает для размещения 2-х метровых водителя и пассажира. На заднем диване 2 человека среднего роста размещаются свободно, 3 – уже с некоторым неудобством.

Багажник автомобиля довольно большой, 4 колеса на 14 дюймов входит свободно. При встрече семьи из 4 человек в аэропорту, весь багаж вмещается в него.

Хочется отметить плохой свет фар. При покупке автомобиля не обратил внимания: дело шло к полярному дню и свет был не нужен. В августе месяце, после захода солнца, стало видно, что ничего ночью не видно (извините за тавтологию). Так как на одной из фар был скол, решил ее заменить новой. Замена фары освещения не улучшила. Потом выпал снег и видно стало гораздо лучше из-за большего отражения света от дорожного полотна и обочин. Так как снег у нас лежит до 9 месяцев в году, а летом солнце не заходит 2 месяца, с фарами решил особо не заморачиваться. Единственное, что сделал — развернул световой поток фар по европейскому стандарту левостороннего движения, чтобы не слепить встречные автомобили. Развернуть световой поток оказалась довольно легко поворотом лампы в гнезде фары, т. к. стекло фары на Carina совершенно гладкое и распределение светового пятна осуществляется за счет угла поворота лампы. Поворот ламп и их дальнейшую фиксацию в фарах осуществил с помощью простейшего приспособления, сделанного из старых, перегоревших ламп. Для регулировки была нарисована на стене гаража сетка для проверки светового потока (есть в старых инструкциях по эксплуатации и автомобильных учебниках). При прохождении технических осмотров замечаний и претензий по свету фар не было.

При покупке автомобиля обратил внимание на то, что ремень ГРМ был заменен при пробеге 93 тыс. км. На этикетке, прикрепленной к кожуху ремня, стояла эта цифра пробега и продавец заверял, что он, после перегона машины из Уссурийска в Красноярск, проводил ТО на фирменном центре Toyota, где и был заменен ремень и сделана отметка на кожухе. Естественно после покупки, я проверил через лючок кожуха состояние ремня, видимых повреждений не было. Последующие проверки так же не выявляли причин для беспокойства. Замену ремня планировал на 160 тысяче пробега. Через три с половиной года эксплуатации и пробеге 154,5 тыс. км при начале движения с перекрестка двигатель заглох — лопнул ремень ГРМ. При расчете сроков замены ремня мною был не учтен один из немаловажных факторов работы двигателя автомобиля в условиях северной зимы – это длительная работа на холостом ходу (прогрев, длительные стоянки с работающим ДВС), что влияет на долговечность ремня ГРМ. После общения на эту тему с другими владельцами Toyota и не только было выяснено, что для замены ремня ГРМ в условиях Крайнего севера является пробег около 50 тыс. км. Что более — это уже риск обрыва, возрастающий с каждой следующей тысячью километров в геометрической прогрессии.

После разбора ДВС, опять же своими силами,  было установлено: загнуто 5 клапанов, лопнула одна направляющая втулка. Так же было выявлена не герметичность впускного тракта: на впускных клапанах были просто огромные наросты отложений, которые образуются из-за попадания пыли в пространство за воздушным фильтром, где они смешиваются с маслянистыми картерными газами, отвод которых производится в патрубок подачи воздуха к турбине. После прохождения турбины пылемасляная смесь попадала к клапанам, где часть оседала на тарелках клапанов, часть попадала в цилиндры. Особенно были закоксованы впускные клапана 3 и 4 цилиндров ближе всех расположенных к входу воздуха во впускной коллектор. После проверки всего воздушного тракта на герметичность,  было обнаружена причина: плохо приклеен бумажный фильтрующий элемент к корпусу воздушного фильтра.

Лето в тот год стояло, для наших мест, на удивление сухое, работал я в месте до которого нужно было добираться из города по дороге покрытой щебнем и сверху засыпанная гранулированным металлургическим шлаком. Для полного представления о дороге — на ней круглосуточно работают самосвалы БелАЗ. Гранулированный шлак после перемалывания колесами БелАЗов превращается в мелкую пыль, которая после движения по ней в безветренную дорогу долго висит в воздухе, при движении по ней необходим исправный воздушный тракт. Мне по роду работы приходилось в течение рабочего дня несколько раз проезжать по такой вот пыльной дороге.

После снятия головки и полной ревизии было установлено, что требуется замена всех клапанов, одной направляющей втулки, соответственно ремня ГРМ, натяжных роликов, водяной помпы (при качании шкива появились капли тосола из уплотнения вала водяного насоса), комплекта прокладок, включая прокладку ГБЦ и крышки клапанов, маслосъемные колпачки, масла, тосола и еще что то по мелочи. Запасные части и расходники обошлись в 22 тыс. руб.

Ремонт проводили вдвоем с сыном. Сделали за 4 вечера. Наиболее вызывающим беспокойство при ремонте,  была замена направляющей втулки клапана, которая при замене в условиях ремонтных мастерских требует специальных приспособлений. Выход был найден. Старая сломанная втулка была удалена со своего места и головка была помещена на электрическую батарею, с температурой нагрева 150оС. Новая втулка была отправлена за ворота гаража, температура воздуха в тот день была около — 45оС. Через 1 час, из-за разницы температур, направляющая втулка была установлена на место легким постукиванием деревянной ручкой молотка. Все остальное было сделано согласно инструкции по ремонту двигателя 2СТ и не вызвало особых затруднений. Регулировочные шайбы клапанов были собраны у всех знакомых, которые когда-либо занимались ремонтом ДВС Toyota. После сборки головки блока цилиндров подбором шайб отрегулировал клапана.

После сборки двигатель завелся, как говорится «с пол пинка». Сразу же набрал 1500 оборотов в минуту на холостом ходу и сбросил только после регулировки количества топлива. Т. к. я ни чего с регулировками топлива не делал, топливо было добавлено предыдущими хозяевами Toyota. Неисправность впускного тракта, скорей всего, проявляла себя и ранее. Уменьшение впускного отверстия из-за наростов на впускных клапанах влияла на обороты двигателя на холостом ходу, увеличение которых решалось просто добавлением количества топлива. При движении автомобиля и увеличении оборотов двигателя начинала работать турбина и потеря мощности ДВС становилась не заметной, особенно при движении в городском цикле.

Дизельный двигатель 2СТ мощностью 88 л. с. для автомобиля полной массой в 1490 кг вполне достаточен для спокойной и ровной езды. При необходимости можно его резко ускорить при обгонах или выездом на дорогу перед близко идущим транспортом. Но не стоит забывать, что дизель предназначен для спокойного и ровного движения при 2500-3000 оборотов коленчатого вала в минуту и постоянная работа на высоких оборотах скажется на ресурсе двигателя (трещины перемычек головки блока между клапанами, потеря геометрии головки и т. д. ). Турбояма при моей манере вождения практически не ощущалась. Турбина все время эксплуатации работала в штатном режиме. При каждой замене масла я ее проверял, снимая воздушный патрубок со стороны фильтра: люфтов вала крыльчаток, следов утечек масла не было. Длительный срок службы турбины обусловлен ее жидкостным охлаждением от двигателя и соблюдением простейших правил эксплуатации (при запуске двигателя подождать с набором оборотов до создания давления масла в подшипниках корпуса турбины, после остановки автомобиля пару минут дать поработать двигателю на холостых оборотах и только после этого заглушить ДВС). Порадовал расход масла: за все время эксплуатации ни разу не доливал масло в двигатель. Расход масла по щупу был около 100-150 грамм между заменами.

Замену расходников для двигателя (масла, фильтра) я проводил примерно через 8000 км. Масло заливал Shell, полусинтетику для дизелей. При ремонте ДВС отложений на деталях двигателя не было. Топливный фильтр заменил за все время владения 2 раза. Один раз на стенде проверил состояние распылителей форсунок, давление подъема иглы было для пробега в 150 тыс. км в норме: около 190 кгс/см2.

Расход топлива за все время эксплуатации был в городе — 14-15 литров на 100 км, за городом при движении со скоростью 90 км/час – 6-7 литров на 100 км. Точные замеры я не проводил, расчет расхода примерный от количества пройденных км по одометру и заправляемого затем топлива в бак. В расход в черте города входит также топливо затраченное на прогрев двигателя: я старался даже летом дать ДВС набрать температуру до 40оС и только после этого начинал движение.

При пробеге в 130 тыс. км заменил масло в АКПП. Ранее был залит Декстрон 2, поменял на Декстрон 3 фирмы Shell, хотя и на щупе коробки был указан для замены Декстрон 2. Масло в АКПП менял на СТО специальным устройством для полной замены масла через патрубок радиатора охлаждения с промывкой масляных каналов и гидротрансформатора. Декстрон 3 залит как наиболее соответствующий для условий эксплуатации в нашем районе, низкая температура замерзания по сравнению с Д2, улучшенные фрикционные и смазочные качества. Кстати при эксплуатации это себя проявило: после долгой стоянки при температуре 40оС движение начиналось с небольшим ощутимым затруднением, которое проходило через несколько минут движения, при залитом Декстрон 2 разогрев АКПП происходил дольше. Работать коробка продолжала как и прежде, большой разницы между 2 и 3 марками Декстрон я не заметил. Так же при замене масла в АКПП был снят поддон коробки и промыт фильтр. Я не удержался (доверяй, но проверяй) и под не одобрительные взгляды слесарей залез под автомобиль, поднятый на подъемнике, посмотреть состояние коробки изнутри. Фильтр был чистый, в поддоне не было видно следов износа фрикционных дисков, стружки и медной пыли. Т. е. коробка была живая и не имела следов перегрева. Что и показала дальнейшая без проблемная эксплуатация АКПП. Переключение передач при движении автомобиля практически не ощущалось,  была небольшая задержка включения пониженных передач при резком нажатии на педаль акселератора, но это (судя по многочисленным обозначениям этой проблемы на форумах и отзывах) особенность всех коробок Toyota.

Тормозную систему Toyota Carina можно оценить на 4 с +, вакуумный усилитель работает очень хорошо, при малейшем прикосновении к педали тормоза машина начинает замедляться. ABS работает хорошо, при резком торможении на разнородном дорожном покрытии не происходить увода автомобиля в сторону. Единственный минус был обнаружен случайно: при движении по дорожному покрытию (укатанный щебень) с мелкими выбоинами, под горку со скоростью около 60 км/час возникла необходимость резкого торможения. При нажатии на педаль тормоза раздался треск антиблокировочной системы, замедление машины происходило как в самый сильный гололед. Правда, при снижении скорости тормоза сработали как надо. По моему мнению, при движении с большой скоростью по мелкой гребенке и торможении на ней, происходит блокировка колес в момент подкидывания их в воздух от удара о неровности дорожного полотна. ABS считает это не правильным и разблокирует колесо, которое в этот момент опускается на землю и начинает снова катиться и тормозить только после подачи давления в тормозной цилиндр блоком ABS, естественно это занимает некоторое время. Далее колесо снова наезжает на ухаб и подкидывается в воздух, цикл повторяется. Так как неровностей много, колеса больше находятся в разблокированном состоянии, чем в состоянии торможения, соответственно увеличивается тормозной путь. Такая особенность ABS при движении по такому дорожному покрытию, я думаю, свойственно всем автомобилям, оборудованной этой системой и это надо учитывать, особенно при движении по нашим дорогам. Так же, при необходимости быстрой остановки, стоит учитывать то, что при постановке АКПП на нейтральную передачу, длина тормозного пути сократиться примерно на четверть: исчезнет инерция вращения коленчатого вала ДВС, который на автоматических коробках, при включенной передаче, постоянно связан с ведущими колесами.

Кузов Carina жесткий, при подъеме домкратом в месте, обозначенном для его установки, спереди или сзади, поднималась вся сторона. Двери и капоты, при любом положении автомобиля, закрывались без проблем. Шумоизоляция салона на среднем уровне: при работе двигателя до 3000 оборотов и закрытых окнах в салоне можно разговаривать не повышая голоса, при дальнейшем повышении оборотов отчетливо начинает слышаться рык дизеля. Заводская краска показала себя хорошей стороны. Иногда мне приходилось в сильные морозы — 40оС и ниже, заезжать в гараж предприятия, где я работаю, с паровым отоплением и температурой в помещении до +30оС, разница составляла 70оС и более. На краске нет ни малейших признаков трещин от резких температурных перепадов. Сколы от прилетевших камней были, но я их закрашивал, подобранной по цвету, краской. Еще одна проблема в наших условиях это, упоминавшийся ранее, гранулированный металлургический шлак, у нас им посыпают дороги во время гололеда. При сильном ветре его поднимает в воздух и получается своеобразная пескоструйная машина. Я был свидетелем, когда новое ветровое стекло стало матовым от мелких сколов, нанесенных гранулированным шлаком, поднятым с проезжей части порывом ветра. Так вот краска на Carina выдержала непростые условия эксплуатации, конечно глянец пропал, но сколов было по минимуму. Единственной место, где краска стерлась до грунтовки (не полностью) это пороги в нижней части, куда постоянно летит струя воды и грязи от колес автомобиля. Следы коррозии у 14 летней Carina отсутствуют.

На основании довольно долгой эксплуатации Toyota Carina с дизельным двигателем могу сказать: это машина для тех кто предпочитает спокойный стиль движения, желательно по хорошим дорогам, с небольшой нагрузкой. Доставленный из Японии 5-7 летний автомобиль, при правильной эксплуатации, требует минимальных вложений для обслуживания и еще много лет может послужить своему хозяину.

Спасибо всем, кто прочел мой отзыв о Toyota Carina.