Volvo 240 '1972 (седан, механика)
Автор: Гость // 01.03.2012
Отзыв
На самом деле, это не 244 а 144 Volvo. Просто "форма" на сайте, не знает такого антиквариата.
Собственно отзыв.
Это был далекий одна тысяча девятьсот лохматый год. В этом году, советская власть, как раз решала, окончательно ей накрыться медным тазом, или еще поотравлять нам существование. В связи с этим уже можно было поехать за границу без разрешения парткома, но делать это надо было, всячески демонстрируя отвращение к "западным ценностям".
Заколотив, разнообразными «сравнительно честными» (с) способами немного деньжат, мы с компаньоном, задумались об обновлении автопарка. Не помню, на чем мы тогда ездили, но пешком точно не ходили, пара-тройка лохматых Жигулей у нас полюбому имелась.
С оглядкой (тогда за это можно было сесть), поменяв дешевеющие, как акции РБК этой весной рубли на валюту, мы командировали меня в недалекую, но загадочную Финляндию.
В те времена, поездки в эту страну делились на две категории- секс-тур и шоп-тур. Шоп-тур был прост как грабли, туда везли водку, обратно сделанные руками трудолюбивых китайских крестьян «европейские товары».
Секс-тур, был значительно выгодней – обратно ввозилось не только всякое барахло, но и ранее экспортированный товар. Участники обоих типов тура, стыдливо утверждали, что едут осматривать достопримечательности славного города Котка (я там был десятки раз – ну нет там достопримечательностей).
Низко оценив свою ликвидность на международном рынке сексуальных услуг, я выбрал шоп-тур и, мы с еще одним знакомым, тоже хотевшим купить машину, купив путевки, отправились на загнивающий запад.
Прохождение таможни было чертовски забавно. Стоял только один вопрос: кто тебя свинтит. Наши таможенники за вывоз валюты (официально можно было вывести только 50 (пятьдесят ! ) долларов), или финские за ввоз спиртного (глупо было не ввезти, 500% прибыль). К счастью все обошлось, и мы ступили на финскую землю.
Переночевав в двадцативосьмиместном люксе сарайчика, презентованного, как лучший отель города Хамина, и позавтракав в ресторане припасенными консервами, мы отправились изучать коньюктуру рынка.
Прямо у двери «отеля» нас встретили гостеприимные финские автохендлеры (советские эмигранты, подрабатывающие разводом доверчивых "туристов"). В ближайшие полтора дня, под их руководством, нами были осмотрены все окрестные автомобильные кладбища, лукаво называемые «дилерскими площадками». Там, мы подробно ознакомились с историей мирового автопрома. Директор музея техники в Зинсхайм (Германия), который я посетил много лет спустя, удавился бы от зависти.
В процессе этой захватывающей экскурсии, моему знакомому (богатому буратине, у него было почти 2000 баксов) втерли, реально неплохой Talbot 1510, он же Simca, он же Chrysler. Это, та самая машина, после изнасилования, которой нашими инженерами, был рожден дефективный Москвич 2141.
Мне такой шик был не по карману. Потолком моих вожделений на тот момент, была подержанная «Лада» в роскошном, «экспортном» варианте,но их вымели «туристы», приехавшие до завтрака.
В конце второго дня, условные «финны», понимая, что виза у меня заканчивается, а деньги, они все еще не выманили, решили пойти с туза.
Раскопав сугроб на задворках, они достали оттуда нечто большое и ярко-желтое, которое, к моему немалому удивлению легко завелось и бодро поехало. Результат раскопок был объявлен люксовым Volvo и, на неизбалованный вкус советского человека, вполне этому соответствовал.
После долгих переговоров, я купил эту штуку за 600 долларов (приличные на то время деньги, моя зарплата в пересчете была около 17 баксов в месяц), и мы покатили на Родину.
Так как техосмотра у моей машины не было, финскую таможню мы пересекали связанные буксировочным тросом, делая вид, что ее тащит Talbot.
После прибытия в Ленинград, я некоторое время скрывался от своего компаньона, логично подозревая, что за такую "удачную" покупку (на общественные деньги), он забьет меня как гвоздь "сотку". Но, несмотря на мои опасения, смотрины прошли спокойно, в силу флегматичности его характера истерика продолжалась не более получаса.
Проведя несколько суток на таможенном оформлении и заплатив 32 рубля пошлины (о благодатные времена ! ) мы приступили к эксплуатации.
Собственно о машине, вскрытие показало, что мы купили довольно редкую, так называемую « переходную» модель Volvo 144. Кузов и мотор у нее был от старой 144, а двери и салон, с некоторыми купюрами, от более поздней, 244 Volvo. Надо сразу сказать, что эта машина привила мне глубокое уважение к надежности легендарной шведской марки. Например, мотор, с нижним распредвалом и стальными толкателями развивавший нереальные, для того времени 116 сил, не ломался СОВСЕМ, до самой ее смерти.
Вообще, редкий случай, проще рассказать, что ломалось. Список ограничивался двумя наименованиями – трос сцепления и карбюратор ( ну еще мелкие проблемы по электрике).
Трос, в силу бедности, и тотального дефицита был заменен куском тросика ручника от вазовской классики и рвался с завидным постоянством. В результате мы здорово насобачились ездить без сцепления (заводишься на передаче и переключаешься с перегазовками).
О карбюраторе я могу говорить часами, но цензура не пропустит. Это был замечательный агрегат stromberg, ставившийся, часто по два и более на многие спортивные машины того времени. Это была, несомненно хорошая, надежная и экономичная конструкция, с одной оговоркой: пока новый. Изношенный stromberg, с его сложной системой последовательно открывавшихся жиклеров, нормально отремонтировать было невозможно, особенно в СССР. За новый, просили штуку, что для машины за 600 было явным перебором.
В остальном, как ни странно машина, сравнимая возрастом со вселенной, особых хлопот не доставляла. Ездила себе и ездила.
Ходовые качества были совсем неплохи. Впечатляющая, на фоне советских телег динамика и великолепные тормоза, позволяли гонять достаточно активно. Бензин жрала нормально, с аппетитом. Масло не ела совсем. Комфорт подвески, для того времени был очень высок, если не считать продольной раскачки кузова на ухабах, иногда создававшей эффект передвижения на яхте. Рулевое точное и достаточно острое. Салон казался верхом роскоши, да и внешний вид не был позорным. Кузов, из необычайно толстого металла практически не гнил (немного арки). В качестве тюнинга, был пристрелен зуммер, занудно требующий пристегнуть ремни.
Минусом было то, что при изрядной длине машина была относительно узкой и склонной к заносу при резких поворотах.
В наших руках, машина пережила три однообразных аварии. Ей тупо въезжали в зад. Ремонтировать не пришлось ни разу. Автобус смог поцарапать бампер, остальным не удалось и этого.
В сравнении с Жигулями-Москвичами-Волгами, машина казалась пришельцем из будущего. Технические решения, реализованные в 1972 году, до сих пор недоступны для отечественных колымаг. Дисковые тормоза на всех четырех колесах, инерционные ремни безопасности, каркас безопасности со сминаемыми зонами и многое другое, смущали души людей, воспитанных на решениях XXIV съезда КПСС. Съезд, безапелляционно решил, что советские автомобили, лучшие в мире.
Одним словом, после этой машины затянуть меня в тележку отечественного производства, дело, как минимум дорогостоящее. Я очень хорошо понял разницу, между нашим «автопромом» и настоящими автомобилями. Не хочу никого обидеть, но эта пропасть настолько велика, что всех денег вкачанных в АвтоВАЗ и остальных криворуких производителей не хватит, что бы ее завалить. Дело даже не в том, что они делают хреновые машины, а в том, что машины они делают хреново.
Годика через полтора, мы с Volvo расстались. Машина была продана знакомому, который сразу нас порадовал: в качестве тюнинга, он отодрал от колес балансировочные грузики, потому что они «портили вид». Человек всю жизнь ездил на ЗИЛах, и не очень удивился возникшей вибрации. Узнали об этом случайно, уныло консультируя его по stromberg.
Наверное, наша машинка, каталась бы и сейчас, но погибла в схватке с Волгой, утянув за собой на тот свет обидчика. Пьяный бомж, на чужой машине, влепившись в мирно стоящую на обочине Volvo, разделал обе машины под списание. Я в курсе, потому что машина числилась на мне и суд, регулярно оповещал меня о ходе процесса.
Интересно, что с годами она дорожала. Мы покупали ее за 600, продали за 800, последний раз она продавалась за 1500, а на суде была оценена в 5000.
Извините, фотографии опять не мои. Никогда не имел привычки снимать машину. Разыскал очень похожую в объявлении на немецком сайте. Модель, цвет, салон 1 в 1.
Остальные фотографии показывают, какие машины умела делалать Volvo в те годы,когда она еще не была лидером в производстве унылых бизнес-седанов.
Собственно отзыв.
Это был далекий одна тысяча девятьсот лохматый год. В этом году, советская власть, как раз решала, окончательно ей накрыться медным тазом, или еще поотравлять нам существование. В связи с этим уже можно было поехать за границу без разрешения парткома, но делать это надо было, всячески демонстрируя отвращение к "западным ценностям".
Заколотив, разнообразными «сравнительно честными» (с) способами немного деньжат, мы с компаньоном, задумались об обновлении автопарка. Не помню, на чем мы тогда ездили, но пешком точно не ходили, пара-тройка лохматых Жигулей у нас полюбому имелась.
С оглядкой (тогда за это можно было сесть), поменяв дешевеющие, как акции РБК этой весной рубли на валюту, мы командировали меня в недалекую, но загадочную Финляндию.
В те времена, поездки в эту страну делились на две категории- секс-тур и шоп-тур. Шоп-тур был прост как грабли, туда везли водку, обратно сделанные руками трудолюбивых китайских крестьян «европейские товары».
Секс-тур, был значительно выгодней – обратно ввозилось не только всякое барахло, но и ранее экспортированный товар. Участники обоих типов тура, стыдливо утверждали, что едут осматривать достопримечательности славного города Котка (я там был десятки раз – ну нет там достопримечательностей).
Низко оценив свою ликвидность на международном рынке сексуальных услуг, я выбрал шоп-тур и, мы с еще одним знакомым, тоже хотевшим купить машину, купив путевки, отправились на загнивающий запад.
Прохождение таможни было чертовски забавно. Стоял только один вопрос: кто тебя свинтит. Наши таможенники за вывоз валюты (официально можно было вывести только 50 (пятьдесят ! ) долларов), или финские за ввоз спиртного (глупо было не ввезти, 500% прибыль). К счастью все обошлось, и мы ступили на финскую землю.
Переночевав в двадцативосьмиместном люксе сарайчика, презентованного, как лучший отель города Хамина, и позавтракав в ресторане припасенными консервами, мы отправились изучать коньюктуру рынка.
Прямо у двери «отеля» нас встретили гостеприимные финские автохендлеры (советские эмигранты, подрабатывающие разводом доверчивых "туристов"). В ближайшие полтора дня, под их руководством, нами были осмотрены все окрестные автомобильные кладбища, лукаво называемые «дилерскими площадками». Там, мы подробно ознакомились с историей мирового автопрома. Директор музея техники в Зинсхайм (Германия), который я посетил много лет спустя, удавился бы от зависти.
В процессе этой захватывающей экскурсии, моему знакомому (богатому буратине, у него было почти 2000 баксов) втерли, реально неплохой Talbot 1510, он же Simca, он же Chrysler. Это, та самая машина, после изнасилования, которой нашими инженерами, был рожден дефективный Москвич 2141.
Мне такой шик был не по карману. Потолком моих вожделений на тот момент, была подержанная «Лада» в роскошном, «экспортном» варианте,но их вымели «туристы», приехавшие до завтрака.
В конце второго дня, условные «финны», понимая, что виза у меня заканчивается, а деньги, они все еще не выманили, решили пойти с туза.
Раскопав сугроб на задворках, они достали оттуда нечто большое и ярко-желтое, которое, к моему немалому удивлению легко завелось и бодро поехало. Результат раскопок был объявлен люксовым Volvo и, на неизбалованный вкус советского человека, вполне этому соответствовал.
После долгих переговоров, я купил эту штуку за 600 долларов (приличные на то время деньги, моя зарплата в пересчете была около 17 баксов в месяц), и мы покатили на Родину.
Так как техосмотра у моей машины не было, финскую таможню мы пересекали связанные буксировочным тросом, делая вид, что ее тащит Talbot.
После прибытия в Ленинград, я некоторое время скрывался от своего компаньона, логично подозревая, что за такую "удачную" покупку (на общественные деньги), он забьет меня как гвоздь "сотку". Но, несмотря на мои опасения, смотрины прошли спокойно, в силу флегматичности его характера истерика продолжалась не более получаса.
Проведя несколько суток на таможенном оформлении и заплатив 32 рубля пошлины (о благодатные времена ! ) мы приступили к эксплуатации.
Собственно о машине, вскрытие показало, что мы купили довольно редкую, так называемую « переходную» модель Volvo 144. Кузов и мотор у нее был от старой 144, а двери и салон, с некоторыми купюрами, от более поздней, 244 Volvo. Надо сразу сказать, что эта машина привила мне глубокое уважение к надежности легендарной шведской марки. Например, мотор, с нижним распредвалом и стальными толкателями развивавший нереальные, для того времени 116 сил, не ломался СОВСЕМ, до самой ее смерти.
Вообще, редкий случай, проще рассказать, что ломалось. Список ограничивался двумя наименованиями – трос сцепления и карбюратор ( ну еще мелкие проблемы по электрике).
Трос, в силу бедности, и тотального дефицита был заменен куском тросика ручника от вазовской классики и рвался с завидным постоянством. В результате мы здорово насобачились ездить без сцепления (заводишься на передаче и переключаешься с перегазовками).
О карбюраторе я могу говорить часами, но цензура не пропустит. Это был замечательный агрегат stromberg, ставившийся, часто по два и более на многие спортивные машины того времени. Это была, несомненно хорошая, надежная и экономичная конструкция, с одной оговоркой: пока новый. Изношенный stromberg, с его сложной системой последовательно открывавшихся жиклеров, нормально отремонтировать было невозможно, особенно в СССР. За новый, просили штуку, что для машины за 600 было явным перебором.
В остальном, как ни странно машина, сравнимая возрастом со вселенной, особых хлопот не доставляла. Ездила себе и ездила.
Ходовые качества были совсем неплохи. Впечатляющая, на фоне советских телег динамика и великолепные тормоза, позволяли гонять достаточно активно. Бензин жрала нормально, с аппетитом. Масло не ела совсем. Комфорт подвески, для того времени был очень высок, если не считать продольной раскачки кузова на ухабах, иногда создававшей эффект передвижения на яхте. Рулевое точное и достаточно острое. Салон казался верхом роскоши, да и внешний вид не был позорным. Кузов, из необычайно толстого металла практически не гнил (немного арки). В качестве тюнинга, был пристрелен зуммер, занудно требующий пристегнуть ремни.
Минусом было то, что при изрядной длине машина была относительно узкой и склонной к заносу при резких поворотах.
В наших руках, машина пережила три однообразных аварии. Ей тупо въезжали в зад. Ремонтировать не пришлось ни разу. Автобус смог поцарапать бампер, остальным не удалось и этого.
В сравнении с Жигулями-Москвичами-Волгами, машина казалась пришельцем из будущего. Технические решения, реализованные в 1972 году, до сих пор недоступны для отечественных колымаг. Дисковые тормоза на всех четырех колесах, инерционные ремни безопасности, каркас безопасности со сминаемыми зонами и многое другое, смущали души людей, воспитанных на решениях XXIV съезда КПСС. Съезд, безапелляционно решил, что советские автомобили, лучшие в мире.
Одним словом, после этой машины затянуть меня в тележку отечественного производства, дело, как минимум дорогостоящее. Я очень хорошо понял разницу, между нашим «автопромом» и настоящими автомобилями. Не хочу никого обидеть, но эта пропасть настолько велика, что всех денег вкачанных в АвтоВАЗ и остальных криворуких производителей не хватит, что бы ее завалить. Дело даже не в том, что они делают хреновые машины, а в том, что машины они делают хреново.
Годика через полтора, мы с Volvo расстались. Машина была продана знакомому, который сразу нас порадовал: в качестве тюнинга, он отодрал от колес балансировочные грузики, потому что они «портили вид». Человек всю жизнь ездил на ЗИЛах, и не очень удивился возникшей вибрации. Узнали об этом случайно, уныло консультируя его по stromberg.
Наверное, наша машинка, каталась бы и сейчас, но погибла в схватке с Волгой, утянув за собой на тот свет обидчика. Пьяный бомж, на чужой машине, влепившись в мирно стоящую на обочине Volvo, разделал обе машины под списание. Я в курсе, потому что машина числилась на мне и суд, регулярно оповещал меня о ходе процесса.
Интересно, что с годами она дорожала. Мы покупали ее за 600, продали за 800, последний раз она продавалась за 1500, а на суде была оценена в 5000.
Извините, фотографии опять не мои. Никогда не имел привычки снимать машину. Разыскал очень похожую в объявлении на немецком сайте. Модель, цвет, салон 1 в 1.
Остальные фотографии показывают, какие машины умела делалать Volvo в те годы,когда она еще не была лидером в производстве унылых бизнес-седанов.
