Да, что-то неспокойно в этом году в королевстве Бернарда Экклстоуна. Вот и прошедший недавно Гран-При Венгрии «порадовал» очередным скандалом. Ваш покорный слуга уверен, околоформульная пресса в таких ситуациях только руки потирает в предвкушении громких заголовков. Кто-то уже сватает дебютанта Хэмилтона в Ferrari, хотя тамошнему тандему пилотов и года нет. Алонсо, по их же мнению, очень хочет обратно в Renault.. 

Хорошо лишь, что техника далека от всего этого. Она более или менее успешно выполняет свою работу и не жалуется, хотя денег для себя требует едва ли не больших, чем якобы обещанные Ferrari Хэмилтону 35 миллионов долларов.

Еще на Нюрбургринге серебристого MP4-22 лишили его фамильных «рожек». Обратно на Хунгароринге их не вернули, но что в Германии, что в Венгрии и без них он смог «пободаться» с соперниками. Пока рано судить, окончательное ли это изменение в дизайне, ясно лишь одно: эта более «чистая» с точки зрения аэродинамики конфигурация капота двигателя работает в тесной связке с абсолютно новым задним антикрылом, подготовленным специально для венгерского этапа чемпионата. Похоже, этому антикрылу в отличие от своих предшественниц не нужна более помощь открылков-рожек, и они были убраны, чтобы не создавать дополнительного лобового сопротивления.

Работу Ferrari над своим болидом F2007 можно сравнить с работой огранщика алмазов. Минимальные изменения, но в каждой гонке. В Венгрии они коснулись открылков, расположенных перед задними колесами. Их торцевые пластины стали меньше и слегка загнуты наружу, что бы уменьшить турбулентность, создаваемую потоком воздуха, протекающим над маленьким профилем, прикрепленным снизу. В результате открылки более эффективно рассекают воздушный поток, снижая сопротивление, создаваемое вращающимися позади них задними колесами.

А вот переднее антикрыло было специально спроектировано для медленного и извилистого Хунгароринга. Ложкообразный профиль стал глубже, а его края спрямлены (см. нижнюю стрелку) – раньше он напоминали форму арки. Плоскость крыла увеличена, особенно на концах, и на выходе слегка загнута кверху. Там же расположен небольшой триммер Гарни (верхняя стрелка). Новое антикрыло позволяет сделать передок болида более острым, что помогает сделать управление более ритмичным и держать хороший темп.

Ну и напоследок боковые дефлекторы. Здесь аж 2 новинки. Во-первых, вертикальный плавничок (1) на горизонтальном верхнем профиле спереди. Это создает канал для потока воздуха, идущего из-под переднего антикрыла. Во-вторых, к слегка удлиненной задней части дефлектора была добавлена маленькая горизонтальная кромка (2), рассекающая пограничный слой воздушного потока, чтобы тот не создавал завихрения и тем самым снижал эффективность работы всего дефлектора.

Далее у нас сегодня BMW. Не секрет, что Хунгароринг требует, пожалуй, даже большей прижимной силы, чем Монако. Каждая деталь кузова проектируется с учетом этого, и каждый год команды стараются снизить сопротивление, создаваемое новинками. Традиционный открылок на заднем буфере безопасности болида F1.07 получил 2 плоскости (вместо 1 ранее), расположенные под крутым углом. Это помогает сделать задок болида более стабильным, способствуя лучшему отводу воздуха от центральной секции диффузора.

И на десерт Red Bull. Да нет же, не энергетический напиток, и без того адреналина в современной Ф1 хватает. Как правило, примерно к Гран-При Венгрии технические решения, опробованные на болидах лидеров, постепенно перекочевывают на болиды остальных команд. Длинный капот двигателя на болиде RB3 – яркое тому подтверждение. Ранее подобная идея была использована McLaren, BMW-Sauber и Ferrari. Удлиненный вертикальный плавник на капоте упорядочивает воздушный поток, направляемый к заднему антикрылу. Это позволяет увеличить создаваемую им прижимную силу.