Кавалерийский размах
Джованни Аньелли-старший родился 13 августа 1866 года. Летописцы говорят, что уже в конце 80-х годов XIX века блестящего молодого человека можно было встретить в туринском кафе в компании друзей за обсуждением нового чуда-техники, автомобиля. Он был кавалеристом, но в двадцать шесть ушел в отставку. Благодаря ссуде банка 1 июля 1899 г. общество Societa Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) было успешно основано группой партнеров, и вскоре Джованни стал его управляющим. Вплоть до начала XXI века FIAT находился в крепких руках клана Аньелли, став тараном местной индустриализации и «государством» в государстве Италия.
И не случайно. Родной Турин был центром Пьемонта, самой развитой, а, главное, системообразующей провинции Италии - именно правившая там Савойская династия, объединила и возглавила Италию. Амбиций у молодой великой державы было море, и туринская аристократия с самого начала возлагала на предприятие и его нового директора большие надежды.
В первые годы FIAT шел в обычном русле молодой европейской автофирмы, экспериментируя с моделями и гоняясь.
Фирма оказалась кузницей кадров: именно из FIAT вышел Винченцо Лянча. Но дальновидному Аньелли и его партнерам было ясно, что имперские амбиции этим не удовлетворишь. Нужен был вал. Как только определился успех фордовских «жестянок Лиззи», на FIAT решили делать «как у Форда». В 1914 году архитектор Альберт Кан отстроил Форду циклопический, но внешне суховатый фабричный комплекс Хайленд-парк (Highland-park). В начале 20-х всем кризисам назло в Турине поднялся свой «хайленд-парк» от FIAT с по-итальянски изящно закрученным испытательным треком прямо на крыше здания. До сих пор в американских учебниках по модернизму встречаются картинки обоих зданий рядом. Тогда и определился курс концерна на массовый автомобиль, а ресурсы для раскрутки мегапроекта были аккумулированы в Первую Мировую войну.
FIAT отлично заработал на военных заказах - ведь Аньелли был своим человеком при дворе. Особенно отметились фиатовские грузовички, в т.ч. поставленные для сборки в Россию.
Кстати, именно Фиат-15 в самопальной версии АМО-Ф-15 (первую четверку авто выкатили на Красную площадь на парад 7 ноября 1924 г.), стал считаться первым советским автомобилем.
Несмотря на поворот к массовому автомобилю в начале двадцатых Аньелли не оставил своим вниманием гонки - так в 1927 году FIAT 806 Corsa взял Гран-при Милана (эксперты находили авто необычным - 12 цилиндровый рядный двигатель имел объем всего 1484 кубов).
В 1921 году в Италии начались волнения, в результате которых завод захватили рабочие, но вскоре сами попросили Аньелли вернуться. Митинговать - управлять. В 1922 г. с согласия старой элиты к власти в Риме пришел Муссолини. У дуче были свои симпатии в автомобильном мире (в частности, Винченцо Лянча и ALFA) и океан амбиций. Последние было трудно удовлетворить без FIAT, который за войну пустил корни в различных отраслях и, главное, «подсел» и на авиацию. Хотя отношения группы Аньелли с фашистами строились непросто, перед войной Муссолини оказался весьма полезен дальновидным туринцам. Своей программой индустриализации, включавшей тотальное строительство хороших дорог, Муссолини превратил крестьянскую Италию в многомиллионного автоклиента. А Аньелли обратил социалистическую демагогию дуче в развитие своей стратегии массового автомобиля, организовав разработку легендарного FIAT 500 Toppolino.
Это авто от дизайнера FIAT Данте Джакозо впервые было запущено в производство в июне 1936 года. Оно оказалось столь пленительно, что Рейх приобрел лицензию на его производство, и Ева Браун лично участвовала на его вариациях в автогонках, рекламируя автомобилизацию женщин Германии.
В Италии «мышонок» выпускался до 1955 года почти без модификаций, но, главное, он послужил ступенью к созданию горбатого «шестисотого» малыша FIAT, превратившегося в долгожителя на дорогах многих европейских стран (и позже вдохновившего создателей «запорожца»).
Ещё в 1927 FIAT резко покинул автогонки, оставив это поле любимцам фашистской партии, и сосредоточился на пассажирских авто. Однако в небесных гонках от итальянцев продолжал «выступать» именно FIAT. Как вспоминал авиаконструктор Яковлев, посетивший фашистскую Италию в тридцатых, дуче хвастался рекордами «фиатов» по скорости и высоте, но, увы, в спортивном порыве их создатели совсем упустили вооружение и надежность.
Ничего удивительного, что к 1943 году королевская власть была вынуждена задуматься о капитуляции, но провела ее так бездарно, что север Италии с заводами FIAT оказался под властью немцев. Предприятие оказалось между всех огней: требования немцев о продолжении производства, акции Сопротивления, ненависть Муссолини, бомбежки союзников. В 1945 г. после освобождения Национальный Комитет, созданный силами Сопротивления, отстранил Джованни Аньелли от управления FIAT. Ушел Муссолини, ушел король, а 16 декабря 1945 г. ушел из жизни и Аньелли. Но дороги, масштабы и рынок остались. И главную свою разработку Джованни тоже сохранил. Он сумел лично выпестовать внука Джованни-младшего. Именно последний через четверть века принял концерн от родственников, вернувших в 50-х власть над заводами. Среди личных проектов внука был и Тольяттинский завод и скупка всей автомобильной Италии на корню в восьмидесятых. По умению же лавировать в политике внук и вовсе далеко оставил деда позади.
исчтоник Газета.ru
