Екатеринбургские пассажирские предприятия устали жить «впроголодь»
Екатеринбургские пассажирские предприятия устали жить «впроголодь», они требуют изменения тарифов
Екатеринбургские предприятия пассажирского транспорта устали жить в состоянии постоянного дефицита средств, которых с трудом хватает на выплату зарплаты и оплату горюче-смазочных материалов. Коммерческие фирмы уже распродают технику и уходят с рынка. Государственные же предприятия вынуждены сейчас «залазить» в долги и продолжать возить екатеринбуржцев. При этом все в голос заявляют — долго эта ситуация продолжаться не сможет. Власти должны либо повысить тариф, либо возить пассажиров будет просто некому.
На данный момент практически все транспортные предприятия получают средства из двух источников: собственные доходы от перевозки пассажиров и компенсации, которые должны поступать из бюджетов всех уровней за перевозимых льготников. Естественно, что последний пункт не касается тех, кто использует маршрутные «Газели». При этом государство само определяет для льготников количество поездок, которые компенсируются из бюджета. «Из городского бюджета к нам поступает компенсация за перевозимых пенсионеров и тут никаких вопросов не возникает — средства приходят в положенные сроки и в полном объеме,— рассказал АПИ гендиректор Екатеринбургского трамвайно-троллейбусного управления Александр Мирошник.— Однако совсем по-другому дело обстоит с областными и федеральными льготниками, к которым в основном относятся ветераны и инвалиды. Для них установлено минимальное количество поездок, абсолютно не соответствующее реалиям».
Однако действующий сейчас тариф в 8 рублей для автобусов, трамваев и троллейбусов и 9 для метро чересчур низок для такого крупного мегаполиса как Екатеринбург. Да, город благодаря темпам своего развития претендует на звание третьей столицы России. Однако среди множества плюсов этого есть и весьма ощутимые минусы. К примеру, пробки, царящие в часы пик практически на всех основных магистралях — следствие быстрых темпов автомобилизации населения. Заместитель центра управления и перспектив развития перевозок Муниципального объединения автобусных предприятий Неля Абдрахманова отмечает: «Наши автобусы в часы пик простаивают в пробках и теряют пассажиров, которых перехватывают более маневренные и «нахальные» маршрутные «Газели». Водители их даже прозвали «пиявками». Мертвые часы для автобусов утром с 8:00 до 10:00 и вечером — с 16:00 до 19:00». А ведь именно в это время идет основной поток пассажиров и основные прибыли транспортных предприятий.
Конечно, кто-то может сказать, мол, в таких крупнейших городах страны как Москва или Санкт-Петербург общественный транспорт работает до часу ночи, да и интервал в движении поддерживает в 5-10 минут. А в Екатеринбурге, особенно поздним вечером, на остановке можно простоять 20-30 минут и не увидеть ни одного автобуса или троллейбуса. Но ведь там и тариф на перевозку установлен властям на уровне 15 рублей. Замгендиректора МОАП по экономике Мария Соловьева рассказала: «56% доходов автобусного объединения уходит на выплату зарплаты, еще 30% на оплату горюче-смазочных материалов. Остаток надо умудриться распределить на налоги и ремонт подвижного состава. О покупке новых машин за собственный счет речи вообще нет».
Естественно, что денег катастрофически не хватает. На данный момент в МОАП из-за отсутствия средств на дорогостоящие запчасти простаивает 60 автобусов. В феврале месяце на предприятии для покупки запчастей взяли кредит на 5 миллионов рублей и как рассчитываться за него пока не совсем понятно. Да и зарплаты в транспортных предприятиях города такие, что очень немногие соглашаются работать за такие деньги. В том же ЕТТУ средняя зарплата колеблется в районе 9 тысяч рублей — 13 тысяч у водителей и 5 у кондукторов, водители в МОАП получают от 12 до 14 тысяч, кондуктора примерно 7 тысяч. Однако в коммерческих предприятиях положение дел не лучше. «Мои водители получают от 7 до 15 тысяч рублей в месяц, и я не могу им платить больше — доходы не позволяют. Вообще профессия водителя давно перестала быть престижной, при этом потребность в них в Екатеринбурге и Свердловской области чрезвычайно высокая — людей ведь возить все равно надо»,— рассказал руководитель компании «Екатеринбург-автотранс», обслуживающей 12 и 42 автобусные маршруты, Юрий Макурин.
Из-за крайне низкой зарплаты текучесть кадров в МОАП за 2006 год достигла 40% — из 2500 сотрудников уволилось 1168 человек. До сих пор кадровый дефицит составляет 300 человек. Вместо положенных по нормативу 1,8 водителя в расчете на один автобус в МОАП сейчас только 1,16. «Мы вынуждены до 50% кондукторов и 40% водителей из ближайших к Екатеринбургу населенных пунктов Ревды, Полевского, Первоуральска, Среднеуральска. И их доставка к месту работы и домой ложиться на предприятия дополнительной финансовой нагрузкой. В последнее время пошли даже на то, чтобы нанять на работу иностранцев — таджиков и узбеков, которые пока согласны работать за такие деньги»,— подчеркнула Мария Соловьева.
Аналогичное положение дел и в ЕТТУ, сейчас некомплект сотрудников там составляет 15%, при этом 40% кондукторов привозится на работу из пригородов. «И если раньше мы хотя бы имели льготы на потребляемую электроэнергию, как предприятие, выполняющее социальную нагрузку — перевозку пассажиров. То с недавних пор нас лишили этой льготы, приравняв к промышленным предприятиям металлургического комплекса. При этом тот же РЭК повысил тариф на тяговую электроэнергию, которая идет на движение электротранспорта, сразу на 18%»,— сообщил Александр Мирошник.
Решить комплекс этих проблем, по словам руководителей екатеринбургских транспортных предприятий, можно только повысив тариф на перевозку пассажиров и решив проблему с недоплатами за льготников. По расчетам специалистов МОАП тариф в Екатеринбурге для автобусных перевозок должен составлять 16 рублей, для трамваев и троллейбусов как минимум 10 рублей, для метрополитена 12 рублей. «Если мы не будем получать средств достаточных для существования, тогда видимо выход только один — всех сотрудников распустить, а предприятия закрыть на замок. Органы, занимающиеся регуляцией цен должны понимать, что инфляция, хоть и невысокими темпами, но продолжает расти, сотрудники транспортных предприятий тоже хотят получать достойную зарплату — хотя бы на уровне среднегородской, в подвижной состав нуждается в ремонте и обновлении»,— подчеркнул главный инженер Екатеринбургского метрополитена Борис Наливайко.
С этим мнением согласны не только представители государственных предприятий, но и коммерсанты. Тот же Юрий Макурин отмечает, что убытки по его транспортному предприятию в этом году может достигнуть 7 миллионов рублей. «В таком случае мне проще распродать все мои 29 автобусов и уйти с рынка. Кстати многие так уже и начали делать — многие коммерческие автопредприятия, использующие автобусы, начали их продавать в другие города области и УрФО и покидать эту сферу рынка»,— отметил коммерсант.
Добавим, что специалисты МОАП с согласия администрации города уже направили в РЭК обоснование на повышение тарифа до 10 рублей. В ЕТТУ работа над бумагами о повышении тарифа до 9 рублей заканчивается, и до конца недели их также передадут в РЭК. Специалисты метрополитена не намерены отставать от коллег, и намерены добиваться повышения хотя бы до 11 рублей. По имеющимся расчетам такие тарифы позволят предприятиям хотя бы не развалиться. При этом многие высказывают сомнение, что запрос даже о таком повышении возымеет действие. «На самом деле мы направляем в РЭК бумаги уже второй раз. Хорошо будет если тариф повысят к 1 мая, но, скорее всего, это произойдет только к началу второго полугодия»,— отмечает Мария Соловьева.
По мнению руководителей транспортных предприятий в вопросе повышения екатеринбургских тарифов на перевозку пассажиров в чаще роль играет политическая составляющая, а не экономические обоснования и здравый смысл. При этом о безопасности перевозок и пассажиров те, кто принимает решение, думает меньше всего.
источник АПИ-Урал
