Не так давно Национальная ассоциация предприятий технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств (НАПТО) провела круглый стол с предпринимателями нашего города. Тогда было отмечено, что «в развитии автосервисных предприятий города  найдены существенные погрешности…» Были названы основные проблемы в развитии автосервисных услуг: отсутствия прав собственности у предпринимателей и зависимость от арендодателя, вопрос о качестве работ, на которые влияет отсутствие квалифицированных кадров, не отработанная система получения кредитов. Как обстоят дела в сфере автосервиса  сегодня – очередной обзор Pogazam.ru

Сегменты рынка.

Уже не секрет, что каждый год автопарк нашей страны прогрессирует, вместе с этим увеличиваются дорожно-транспортные происшествия. Помимо этого, озабоченность вызывают и экологические проблемы, возникающие от использования транспорта.  Экологический ущерб, по словам специалистов, от функционирования автотранспорта оценивается в 4-5 млрд. долларов. При сохранении существующих тенденций к 2010 году он увеличится еще на 30-40%. Согласно статистическим данным, доля автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, составляет 50%, 30% машин имеют возраст от 5 до 10 лет, и только 20% автопарка моложе 5 лет.
Верхний сегмент рынка (20 — 30%) занимают сервисы при дилерских центрах — асы в обслуживании «своих» марок автомобилей (не обязательно купленных в салоне). Они получают от производителей необходимую информацию о машине, технологии ремонта, запчасти. Генеральное представительство завода-изготовителя регламентирует размер сервисных площадей, оборудование (прежде всего диагностическое), уровень квалификации персонала.
Такой добровольно-принудительный порядок повышает не только качество сервиса, но и его цену. Так, средняя стоимость нормочаса в дилерском сервисе Екатеринбурга — около тысячи рублей, в независимом — вдвое меньше. В Уфе, по оценкам участников рынка, разница в стоимости кузовных работ составляет 10 — 15%, слесарных — доходит до 50%. Аналогична ситуация и в других уральских городах. Поэтому, как только заканчивается срок гарантийного обслуживания (два-три года в зависимости от марки автомобиля), половина клиентов дилерских автосервисов разбредается в поисках более дешевых мастерских.
Большую часть рынка занимают независимые автосервисы: в Екатеринбурге таких примерно 60%, в Ижевске — 50%. В Уфе при дилерских центрах располагается всего около десяти сервисов из 694. Независимые демонстрируют гибкость в ценах, потому что не связаны с производителем соглашениями по оборудованию и персоналу. Рассчитаны, как правило, на несколько машиномест: их клиенты — постгарантийные иномарки и отечественные автомобили. Занимаются обычно определенными видами работ. Генеральный директор екатеринбургской ассоциации независимых автосервисов НП «Перспектива роста» Сергей Кузьминых: «Среди предприятий, входящих в нашу ассоциацию, существует несколько пунктов, специализирующихся на диагностике электроники, на ремонте автоматических коробок передач или на развале-схождении. Если человек приходит с непрофильной проблемой, его направляют туда, куда нужно». Та же картина на сервисном рынке Удмуртии: каждому предпринимателю невыгодно покупать специальное оборудование, например, для установки тормозных колодок, он заключает договор с коллегами и отправляет постоянных клиентов за этой услугой к ним.
Третий сегмент — «гаражники». Они занимают устойчивые позиции в обслуживании преимущественно технически несложных «Жигулей» и «Москвичей» и отъедают 15 — 20% рынка. По мнению представителей обоих лагерей, «гаражники» должны исчезнуть: на смену им придут качественные сервисы. «Да, ремонт у них обходится потребителю в копейки, но никто не может гарантировать качество, — объясняет недовольство участников рынка специалист комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга. — После отмены лицензирования в сфере автосервисов воздействовать на “серых” игроков стало значительно труднее». Контроль за теневым сегментом рынка решили установить профессиональные ассоциации. «Сейчас мы совместно с городской администрацией готовим около 20 технических стандартов, регламентирующих различные виды ремонтных работ. Параллельно аналогичные стандарты разрабатываются в Москве. Мы стремимся к тому, чтобы наши поправки были включены в федеральный закон об обслуживании транспортных средств», — рассказывает Сергей Кузьминых.
Особо нужно сказать о группе независимых автосервисов, на которую приходится основная масса автомобилей. Именно здесь представлены основные проблемы отрасли, характерные для всех групп. Многие представители данной группы выражают стремление двигаться в сторону цивилизованного рынка, ориентируясь на представителей российских дилерских центров и зарубежных коллег.
Еще одну проблему, возникшую после принятия закона об ОСАГО, — споры между страховыми компаниями и сервисными центрами, профессиональные ассоциации тоже готовы взять на себя.

Почему автосервисов стабильно не хватает.
 

Основные проблемы при открытии — недостаток инвестиций и дефицит площадок. «Получить землю в центре города под строитель-
ство автосервисов и автосалонов почти невозможно, — объясняет Сергей Кузьминых, — приоритет отдается торговым центрам и офисам». Как рассказал директор ООО «Автопассаж» (Оренбург) Владислав Квашенников, в строительство дилерского центра, который обеспечит качественное сервисное обслуживание, придется вложить минимум миллион долларов, а срок окупаемости составит в среднем 5 — 7 лет.
Владельцы независимых автосервисов деньгами на покупку земли, как правило, не обладают, поэтому 80% фри-лансеров работают на «чужих» площадях (арендная плата составляет примерно 25% в структуре их расходов). «С автосервисными предприятиями не заключается договор на длительную аренду, только на 11 месяцев, — рассказывает специалист комитета по товарному рынку администрации Екатеринбурга. — А какой бизнес сможет развиваться под таким дамокловым мечом?».
Решать проблему уже начали: в прошлом году комитет по строительству администрации Екатеринбурга продал через аукционы право аренды девяти земельных участков по 300 — 400 кв. метров каждый сроком на 15 лет. В будущем администрация планирует отводить участки в 1,5 — 2 га преимущественно под строительство комплексных автоцентров, включающих, помимо пунктов технического обслуживания и ремонта, автомойки, шиномонтажные мастерские, магазины запчастей.
Пусть удалось получить землю, вложить немалые средства в строительство помещения и оборудование (один диагностический стенд по стоимости сравним с иномаркой среднего класса). Следующим камнем преткновения становится дефицит квалифицированных кадров. «Хорошего диагноста на улице не найдешь — работа творческая, выучив книжку, не справишься.
А студента как минимум год придется натаскивать», — говорит Андрей Горлов.
Дилерские центры справляются самостоятельно: вывозят сотрудников на обучение в Москву или за рубеж. Независимые автосервисы не могут себе позволить корпоративное обучение механиков и диагностов. Кадры можно получить тремя путями: переманить из другого сервисного предприятия, обучить самостоятельно по принципу «мастер — подмастерье» или организовать обучение через профессиональные ассоциации на базе городских учебных заведений. Подобные примеры есть и в Екатеринбурге, и в Челябинске. Александр Рулевский рассказал, что их ассоциация активно сотрудничает с Южно-Уральским государственным университетом: «Студенты проходят практику в автосервисных предприятиях, входящих в состав нашей ассоциации. По окончании учебы мы обеспечиваем трудоустройство наиболее успешных студентов». В Екатеринбурге кадры для автосервисов готовят в Лесотехнической академии, Автодорожном колледже, профессиональном училище № 122.
Давая оценку сложившейся ситуации на рынке автосервисных услуг, С. Тимофеев отметил, что основные проблемы отрасли связаны с отсутствием технических регламентов и с ненадлежащим исполнением органами местного самоуправления существующих норм и положений федеральных законов и постановлений правительства. Эта ситуация вызвана условиями переходного периода по внедрению Федерального закона “О техническом регулировании”, который предусматривает разработку и внедрение отраслевых технических регламентов в течение семи лет.
Национальная ассоциация предприятий технического обслуживания и ремонта видит свою роль в реформе отрасли, конечно же, шире, чем это предусмотрено законом “О техническом регулировании”. Она ставит своей приоритетной задачей ускорение принятия специального технического регламента отрасли. В настоящее время экспертный совет, в который вошли ведущие научные институты России, представители бизнес-сообществ, в том числе и НАПТО, трудится над проектом “Об эксплуатационной безопасности колесных транспортных средств”.
В это время конкуренция на автосервисном рынке начинает идти к тому, что дилеры и независимые автосервисы начинают «копировать» друг друга. Дилерские центры, основу бизнеса которых составляют продажи автомобилей, открывают авторизованные центры, специализирующиеся исключительно на ремонте автомобилей (примером может служить екатеринбургский сервисный центр «Оками-Сортировка»). Экономический директор центра «Краснолесье» Елена Аюпова уверена, что будущее дилеров именно за подобными структурами: дилерский центр плюс отдельный автосервис. Независимые автосервисы видят два способа развития. Первый — расширение производства: организация, по примеру дилеров, комплексных центров, которые не только предоставляют клиентам весь спектр услуг (шиномонтаж, ремонт, установку дополнительного оборудования, автомойку и т.д.), но и занимаются поставкой подержанных автомобилей из-за рубежа. Второй — объединение вокруг профессиональных ассоциаций и совместная работа. Так или иначе, игроки укрупняются. Иначе на рынке не выжить.

Вместо заключения.
Чтобы автосервисы и страховые компании не обманывали друг друга, необходимо найти «третейского судью», считает генеральный директор екатеринбургской ассоциации независимых автосервисов НП «Перспектива роста» Сергей Кузьминых: «В середине марта на общем совещании автосервисов, входящих в нашу ассоциацию, мы собираемся поставить вопрос о заключении трехсторонних договоров между страховыми компаниями, сервисными предприятиями и ассоциацией, которая сможет выступать в возможных спорах в качестве «арбитра». Я не раз сталкивался со случаями мошенничества как со стороны страховых компаний (намеренное занижение стоимости ремонта при оценке), так и со стороны автосервисов (завышение стоимости или некачественный ремонт). В результате страдает либо потребитель, получающий некачественно отремонтированный автомобиль, либо сервисное предприятие, которому пришлось выполнять часть ремонта за свой счет, либо страховая компания. Чтобы подобные споры не доводить до суда, ассоциация сформирует независимую экспертную команду, которая сможет компетентно оценить стоимость ремонта согласно условиям трехстороннего договора. В результате отладки цепочки клиент — сервис — экспертная комиссия — страховая компания за ремонт заплатят адекватные деньги, а клиент получит качественно отремонтированную машину».

Материал подготовил Игнат Бакин, Pogazam.ru
В тексте использована информация НП «Перспектива роста».

Автосервисы Екатеринбурга