Горожане уже привыкли к тому, что на дороги весной без слез не взглянешь. И дело даже не в обострении аллергии. Именно после таяния снега улицы города обнажают все ямы и рытвины, над которыми старательно работали колеса грузовиков, морозы и некачественные материалы. Погода в нашей стране контрастная: днем тепло, ночью – мороз. Вода от поливальных машин или тающего снега попадает в микроскопические трещинки днем, а ночью замерзает, по законам физики расширяя их. Ситуацию усугубляет и то, что с наступлением тепла все автолюбители выводят своих «железных коней» на простор широких шоссе. Поехали все массово на дачи – готово, можно ждать появления еще больших выбоин. Правда, многие автролюбители уверяют, что таких раздолбанных улиц они не видели никогда.

Новые колеи

Еще одной причиной образования ям и колдобин является и «ямочный» ремонт, призванный на время прикрыть колдобины, пока погода не позволит отремонтировать все, как положено. Именно заплатками дорожники предпочитают пользоваться, чтобы дешево и сердито отремонтировать дороги. Квадрат из асфальта испытывает сильное напряжение на углах, и в итоге заплатка просто расшатывается по швам, наподобие пломбы в зубе. Соответственно, на месте исчезнувшей ямы вскорости гарантированно появится новая, возможно, большего масштаба. Свою лепту в образование ям вносит и застройка спальных районов, столь популярная в последнее время. Окраинные улицы просто не могут выдержать тяжелые машины со стройматериалами. Особенно вредны для дороги отечественные грузовики, не приспособленные для езды в черте города.

Однако самым опасным дорожным дефектом автомобилисты считают не ямы и выбоины, а колею, которая образовывается из-за неправильной укладки так называемой «подушки» под верхний слой асфальта – солидного слоя из щебня, своего рода основания дороги. Если подушка уложена неправильно, то покрытие через какое-то время проседает. Особенно заметным это становится на крайних левых рядах крупных трасс и шоссе. Главная опасность колеи в том, что она увеличивает вероятность ДТП в разы: автомобиль может вылететь на встречную полосу или врезаться в разделитель, особенно если идет дождь. Сцепление колес становится практически нулевым.

Проседание дорожного полотна
По данным ГИБДД, каждое третье ДТП происходит по причине дорожного фактора, то есть из-за неровностей, ям, выбоин и проседания дорожного полотна. В последнее время в протоколах ГАИ все чаще в графе «причина аварии» появляется запись «дорога разбита». Сейчас такая запись появляется примерно в 25% всех ДТП.
На одну из главных бед России обратил внимание и столичный мэр. По словам Юрия Лужкова, состояние городских улиц можно оценить как неудовлетворительное. «Так, после зимы мы вышли в весну с 3,5 тыс. точек, которые вызывают осложнения в движении из-за плохого ремонта дорог», – сообщил он. Столичный градоначальник выразил недовольство работой коммунальщиков и поставил им «неуд» за обилие ям и выбоин на московских трассах.
Эксперты убеждены: учитывались только те выбоины, которые требуют срочного ремонта, то есть больше 15 см длиной, 80 см шириной и глубиной свыше 5 см.

Однако даже меньшая по параметрам выбоина способна доставить автомобилисту немало неприятных минут. Таких участков, а также тех ям, которые еще не успели заделать, по словам московских автолюбителей, в столице предостаточно.

В Москве разбиты все основные магистрали. В очень плохом состоянии, к примеру, Ленинградское и Каширское шоссе, которыми мне постоянно приходится пользоваться.

Полигон для тракторов
Ощущения от езды по некоторым участкам города можно сравнить с преодолением полосы препятствий. Дороги, которые должны выдерживать хотя бы 2–3 года, живут только один сезон. Причем эта проблема касается не только второстепенных дорог, но и таких значимых для города объектов, как центральные городские магистрали. Там уже и колеи успели появиться, и металлические балки, которые использовались при строительстве, уже выступают.

Ямы есть и есть буквально везде, об этом хорошо знакомы автолюбители всех крупных городов. Ямы можно встретить (и порой соврешенно неожиданно) даже на центральных улицах городов, не говоря уже об окраинных районах, где дороги зачастую похожи на город после бомбардировок.

Примерно месяц назад, в Москве, на той части Ленинградского проспекта, которая ведет в центр, около метро «Динамо» образовалась яма. В этом месте замученные пробками на Ленинградке водители обычно радостно вылетают из нового тоннеля на скорости 100 км/час. Но в конце подъема их ожидало полное отсутствие асфальта, положенного, кстати, в январе этого года перед открытием тоннеля. Какое-то время выбоину при удачном стечении обстоятельств удавалось пропускать между колес, но очень скоро это могли себе позволить только самые широкие джипы. Скоро выбоину заделали. Вскоре на этом месте образовалась впадина, не менее глубокая, чем ее предшественница. Однако подвох в том, что ее сразу и не распознаешь. И автомобилисты с завидной регулярностью продолжали плавно влетать и вылетать из этого «проседания дорожного покрытия». Проблема, как водится, была решена довольно радикальным способом. Несчастный кусок дороги просто срезали, предоставив водителям трястись на щебенке.

Денежная яма
Эксперты убеждены: такой ситуации могло бы и не быть, если бы в холодное время года был произведен хотя бы временный, ямочный ремонт. Малое количество осадков и теплая погода позволяли наконец-то отремонтировать хотя бы часть дорожного полотна, но именно в этом году капитальный ремонт в зимний период был запрещен. Парадокс, но при хороших погодных условиях дороги умудрились прийти в полную негодность.
Столичный градоначальник пожаловался на лень ответственных за состояние дорог. «Мы закупили необходимое оборудование, есть техника холодного асфальта, литого асфальта, то есть все технологии есть, освоены, но не реализуются», – сказал мэр Москвы. – По этому поводу необходимо разбираться в первую очередь с кадрами».

Сами кадры убеждены, что они здесь мало что могут сделать. Автодорожники сетуют на то, что под их контролем находится лишь 17% дорог в столице, а  остальные курируют префектуры и департамент ЖКХ. В основном это главные трассы города – Кутузовский проспект, Варшавское и Ярославское шоссе, проспект Мира. Ко всему прочему сильно мешает дефицит времени (работы ведутся с получнои до пяти утра), из-за которого удалось заделать только самые жуткие места, чтобы движение совсем не остановилось. Качество материалов для ремонта вызывает много претензий. Ну, и денежный вопрос имеет значение – финансы выделяются постепенно, а не единовременно. Возможности сразу отремонтировать все дороги просто нет.
Надо сказать, что на содержание трасс правительство Москвы выделит дополнительные 250 млн. рублей, сэкономленных на реагентах. Всего же на дорожное строительство пойдет около 75 млрд. рублей.

Эксперты убеждены, что дорожники лукавят, обвиняя в своих бедах только погоду и нехватку денег. Все перечисленные причины, безусловно, влияют на состояние дорог. Однако качественно ремонтировать столичные трассы они не мешают.
В России, конечно, очень сложный грунт, и, если он недостаточно прочный или перенасыщен водой, то со временем происходит деформация дорожного покрытия.

Но ведь на Западе тоже встречаются похожие проблемы, но ремонт там производится гораздо более тщательно. У нас же часто самые страшные ямы заделывают, а на мелкие не обращают внимания. Тем временем они интенсивно разрушаются и очень быстро превращаются в огромные.
С качественными материалами для ремонта дорог, по словам специалистов, проблем нет. На вооружении автодорожников появился новый материал – щебеночно-мастичный асфальт, который обладает хорошими сцепными качествами, более прочный (за счет щебенки) и износостойкий (за счет специальных полимерных волокон). Стоит он, конечно, дороже обычного асфальт, но только он всех проблем, к сожалению, не решит. Специалисты проводят экспертизу дорожного покрытия каждый год, но приказать срочно отремонтировать какой-то участок невозможно. Каждая дорога закреплена за своим управлением, и принимают решение о ремонте именно они.

Глаза закрывать выгодно
Эксперты считают, что сами дорожники заинтересованы в том, чтобы ремонт был некачественным. Никакое дополнительное финансирование, по их мнению, ситуацию не изменит. Строительство больших дорог, как правило, осуществляется закрыто, контролируют процесс только заказчики, которым ничего не стоит закрыть глаза на некоторые нарушения, считают эксперты.
Чем больше дырок на покрытии, тем больше денег на их ремонт выделяется. Известно, что некоторая часть бюджетных денег, выделенных на строительство оседает вовсе не в виде асфальта и дорожных заплаток, а в форме денежных знаков в карманах и на счетах чиновников. Плохому танцору всегда ботинки мешают, считают эксперты. Существуют, конечно, объективные причины плохого состояния дорог, например, погода, но нельзя все спихивать на них. Денег и средств хватает. Проблема в том, что строительство дорог и земельные работы в России всегда считались одной из самых коррумпированных сфер.

А за границей...
ГЕРМАНИЯ: «ЯМОЧНОГО» РЕМОНТА ПОЧТИ НЕ БЫВАЕТ
Немцы не привыкли то и дело латать одни и те же дыры в асфальте хотя бы потому, что знаменитые немецкие дороги делаются на века. В «пироге» глубиной до двух метров есть все необходимые для долговечности слои – основной, дренажный, поддерживающий, демпфирующий. Пока сверхпрочный бетон не застыл, его покрывают специальной пленочкой. При этом любой ремонт или строительство дороги имеют свой гарантийный срок, в течение которого подрядчик обязан устранять любую недоделку за свой счет. За состояние проезжей части в населенных пунктах чаще всего отвечают управленцы местной коммуны. Отвечают собственным карманом. Ведь любая поломка транспорта из-за выбоины на дороге может обернуться судебным иском или претензиями страховой компании.

ШВЕЦИЯ: ХОЛОДА НЕ ПОРТЯТ ШВЕДСКИЕ ДОРОГИ
Главный секрет шведских дорожников, благодаря которому скандинавские трассы считают одними из лучших в Европе, – в тщательном соблюдении всех правил и сроков ремонта и обслуживания. Еще одна шведская особенность – долговременное планирование дорожного строительства и капитального ремонта. Средства отпускаются на пять лет вперед. В России – на год. Поэтому у российских ремонтников денег хватает лишь на заплатки. На проведение качественных дренажных работ средств не остается. В Швеции дренаж, то есть откачка из-под полотна воды, которая, замерзая зимой, вспучивает трассу, – одна из главных задач. Качество материалов в Швеции лучше российских. Например, в нашей стране дорожники покупают второсортный окисленный битум у нефтяников. Скандинавы изготавливают его на специальных установках. На многих шоссе применяют защитные коврики, сделанные из битума с различными пластификаторами. Ими закрывают шоссе на три-четыре года, а затем меняют. Износ основного покрытия благодаря такому методу резко снижается. Наконец, при прокладке трассы используется специально изготовленный кварцевый песок определенного размера. В России, как правило, берут тот песок, что есть под рукой.

pogazam.ru