Двухнедельные впечатления.

Доброго всем времени суток!

Хочу поделиться впечатлениями от двух недель езды на прокатном S-Max по дорогам Испании. Нужна была машина недорогая, но способная возить семерых и желательно дизельная. В эту категорию попадала Зафира, Гран Пикассо, какой-то пыж и, собственно, герой сегодняшнего повествования. За две недели, а точнее 13 дней, мы преодолели без малого 3000 км.

Не питая особых иллюзий по поводу возможности уехать из аэропорта всемером и со всеми чемоданами, оправили двоих налегке на поезд и отправились в офис прокатчика. Забегая вперед скажу, что обратно в аэропорт мы хоть и не совсем без труда, но таки набились в него все вместе. Задние складные кресла (раскладывающиеся и складывающиеся одним легким и интуитивно понятным движением)) оказались вполне пригодны к сидению на них взрослого (хоть и скромной комплекции) человека, при этом в багажнике оставалось достаточно места для поездки всемером на пляж или в какой-нибудь город с заездом в супермаркет на обратном пути. Было бы здорово, если бы эти кресла хоть немного двигались (когда пихали чемоданы, для оптимального размещения оных не хватило каких-то сантиметров), но, наверно, я хочу слишком многого. И без того удалось впихнуть туда четыре чемодана и через салон затолкать сверху еще довольно габаритную сумку и рюкзак (еще два чемодана и сумки-пакеты поменьше ехали в салоне в ногах). Во втором ряду все три кресла двигаются по отдельности. Добавим к этому огромный бардачок, приличных размеров карманы в дверях и в подлокотнике, очешник, подстаканники и еще ряд разного рода ящичков, и сделаем вывод о прекрасных возможностях по размещению разного рода барахла. Здоровенное торпедо, с одной стороны, позволило завалить его картами в развернутом виде, с другой, если какая-то нужная бумажка укатывалась к самому стеклу, достать ее на ходу было просто нереально.

Ну и раз уж мы углубились в эргономику салона, отмечу удобное расположение в водительском кресле (при репетиции отъезда в аэропорт всемером пробовал двигать его вперед на несколько щелчков, при этом мне было по-прежнему вполне удобно и коленки не упирались в руль; то же касается и переднего пассажирского кресла: задвинув его вперед до упора, я при росте 185 мог вполне комфортно на нем разместиться). Элементы управления также нельзя назвать неудобными, просто некоторые моменты были непривычны, поэтому высказываться об абсолютной эргономичности или ее отсутствии не стану. Единственная объективная обратная сторона просторного водительского места — неудобно держать руль коленкой. На больших расстояниях, конечно, я уставал больше, чем в своем Максе: все-таки по мне так лучше сидеть В кресле, чем НА кресле. В целом, завершая разговор о салоне, скажу, что машиной все семеро остались довольны.

Второй после вместимости салона приятный сюрприз ждал меня при выезде с парковки: на парковках в Испании, прямо скажем, тесновато, и сев за руль я, привыкший к своему 32му Максу, ожидал долгих и нудных тырканий взад-вперед, однако Форд, который по габаритам даже чуть-чуть больше, одним легким движением вырулился со своего паркоместа. Конечно, большинство испанских парковок рассчитаны на машины меньшего размера (S-Max как правило не умещался в расчерченное на асфальте машиноместо), однако его маневренность вкупе с парктроником свели неудобства к минимуму. Не менее ловко S-Max лавировал по узким улочкам старых городов. Работа усилителя руля скорее понравилась, чем нет; на месте руль крутился, что называется, одним пальцем, и на скорости я, хоть и привык к более тяжелому рулю, также сложностей и дискомфорта не испытывал. Подвеска весьма приятно отрабатывала мелкие неровности, большинство лежачих полицейских без дискомфорта проезжались на 3ей передаче; на неровностях более значительных трясло, конечно, но дело тут, может статься, не в подвеске как таковой, а в подушатанности стоек (при торможении до полной остановки фордец заметно клевал носом). На скорости машина чувствовала себя вполне уверенно, по крайней мере с учетом хорошего качества испанских магистралей. Тормоза никаких нареканий не вызывали, здоровая туша, груженая людьми, тормозила уверенно и четко.

И разгонялась эта туша также весьма пристойно, проблем с обгонами не возникало. В зависимости от загрузки, нормальное ускорение начиналось от 1.5-2 тысяч оборотов. На оборотах ниже 1.5 тысяч движок хоть и тянул, но очень неохотно, издавая недовольное урчание; отсюда вытекает также некоторая сложность трогания с места, на крутом подъеме приходилось сильно перегазовывать. На трассах я поначалу старался придерживаться скоростных ограничений, однако такая езда оказалась крайне нудной и располагающей ко сну, посему в последние дни я ехал по магистралям в диапазоне 140-160. Максимум выжимал из Форда 180, больше не хотелось по двум причинам: субъективной, связанной с непривычностью высокой посадки — чувствовал себя парящим над дорогой, а не скользящим по ней; и объективной — аэродинамикой. Машину ощутимо сдувало боковым ветром, особенно после обгона фур, и на скорости некоторый акустический дискомфорт вызывал шум разбивающихся о лобовое стекло потоков воздуха. Средний расход топлива получился в районе 6,8 литров на сотню (на горючку у нас ушло 260 евро при цене в районе 1,3 за литр — не многим больше, чем на платные трассы и парковки). Если соблюдать скоростной режим, уйдет и того меньше, ибо 150 км/ч — это уже 3000 оборотов, тогда как 120 соответствует примерно 2200.

Обзор в целом хороший, что вообще характерно для машин с высокой посадкой за рулем и большими зеркалами. Единственное неудобство в этом плане вызвано передней стойкой, довольно широкой и притом, в угоду дизайну ли или несостоявшейся аэродинамичности, вынесенной далеко вперед. На серпантине в темное время суток крутые левые повороты заставляли понервничать. Кондюшник морозил как надо, хотя, конечно, охладить третий ряд кресел значило заморозить первый. Но это уже не его, кондюшника, проблемы, а исключительно большого объема кузова; для второго ряда на боковых стойках имеются собственные дефлекторы.

Теперь о мелочах. Штатная аудиосистема звучит откровенно убого, при этом читая исключительно CD и ловя радио; есть управление на руле, что удобно, правда при этом управление оной в целом не показалось мне полностью логичным и очевидным. Совершенно кошмарна и ущербна передняя пепельница: маленькая, расположенная почти горизонтально, что сводит ее вместительность практически к нулю, она плюс ко всему имела сбоку отверстие, а доступу к ней мешала торчащая крышечка курительного отсека. Короче, курильщики могут сразу забывать о ее существовании, равно как и о существовании одного из подстаканников, который придется занять более пристойным ее аналогом. Зато понравилось управление климатом с раздельным включением-выключением каждого из направлений обдува и кнопкой МАХ, включающей максимальный обдув теплым воздухом лобового стекла, а вторым нажатием возвращающая систему в последний выбранный режим. Ночью на туманном серпантине влюбился в эту кнопку. Еще можно отметить хороший головной свет, плавное автовключение/выключение габаритов и подсветки салона при открытии/закрытии ЦЗ, поворотники, моргающие трижды при коротком нажатии. Приличный клиренс, не чиркал брюхом ни о бордюры, ни при съездах с асфальта. Отделка салона, конечно, простовата (особенно удручал убогий серебристый блестящий пластик на руле), но в целом, для своей цены, наверно, как минимум не ниже среднего.

Вот, наверное, и все. Подводя итог скажу, что машина эта оказалась ровно тем, что нам в этом путешествии было нужно. Я даже не ожидал, боялся, что сзади будет сидеть невозможно, что движок не потянет нормально столько народу, что подвеска (учитывая потенциальную загрузку) будет дубовой. Но нет, машина в целом удобная, очень вместительная, не овощ, притом довольно комфортная и легкая в управлении. Купил бы я такую себе, имей я потребность в машине этого класса? Наверное, нет, но разве только из субъективной нацеленности на больший уют и комфорт; ну а отринув эстетическую составляющую — вполне возможно.