Hyundai Tucson и большой безалаберный тест-драйв в 100 000 км.

Да-да, прошлая неделя стала юбилейной для нашего семейного деревенского крейсера-трудяги. Встретил он свой юбилей так же, как и до этого встречал и свою первую и все последующие тысячи. Нагруженный под самую крышу мешками с картошкой, собаками, бензопилами и рыболовными удочками, стоически брякая подвеской, он переваливал Уральские горы где-то между Башкирией и Свердловской областью. Если подумать про нашего Тушкана, а именно это прозвище прочно и навсегда засело в семействе, как про живое существо, – буквально слеза наворачивается от жизни такой. Хочется, что бы свою пенсию он встретил у какого-нибудь спокойного мужчины лет пятидесяти, который ездил бы на автомобиле только на работу и изредка по выходным выгуливал его до ближайшей рыбалки с цивилизованным подъездом.

Сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, что на роль Тушкана гораздо лучше подошел бы пикап. Но тогда про пикапы слыхом не слыхивал, и только раз в салоне пощупал Мазду БТ-50, решив, что кузов очень подходящ, но места сзади мало. Возможно, заменой Тушкану станет Хайлюкс или Л-200, но ничего еще не решено, да и наш кроссовер держится достойно и пока не продается.

Впервые познакомился с Туссаном на тест-драйве дилера возле Меги. Досталась версия с двумя литрами и автоматом. С точки зрения привыкания все идеально. Настроил сиденье, зеркала и поехал. Габариты чувствуются, капот видно, количество вращений руля — не много и не мало. Разницы с седаном никакой, только выше и, ну совсем немного, «валкий». Сразу же начал раздражать автомат, у японцев начала девяностых автоматы соображали быстрее. А АКПП в паре с двухлитровым двигателем делает из автомобиля по-настоящему медлительное устройство. В итоге остановились на двухлитровой версии с механикой, и причина этому банальна – цена. Единственное что смущало, в отличие от верхней комплектации, это отсутствие системы стабилизации, да и то не очень. В остальном все было нормально: 2 литра с РКПП позволяли сносно разгоняться и не сжигать прорву бензина, полный привод и климат-контроль были, тканевая обивка – именно то, что нужно с собаками.

Скажу несколько слов о внедорожных характеристиках. Подразумевается, что кроссоверы – это класс автомобилей, которые могут съехать с дороги. Но не более. Главное препятствие это, конечно, дорожный просвет, которого мало даже для маломальской колеи. После этого резина: асфальтовая резина – она для асфальта и сделана, а ставить на кроссовер какие-нибудь Гудричи, да еще и МТ как-то странно. Ну и так далее: маленькая артикуляция подвески, «нежное» брюхо, отсутствие понижающего ряда уверенности не придают. Да, есть кнопка 4WD Loсk, она действительно блокирует электромагнитную муфту и делает трансмиссию подобием Part Time, но надолго ли хватит такой трансмиссии и муфты в густом грунте или песке? Нам такие эксперименты не нужны. Замечу, что не приуменьшаю способности кроссоверов. Помню первую поездку на Туссане в Башкирию. По дороге там есть места, где можно хорошо срезать по полевым и лесным дорогам. А после многих грязей и двух лет обладания старой раздолбанной Нивой я был смел, безрассуден и, конечно же, хотел испытать проходимость. Проливной дождь, жирный чернозем и паникерские настроения пассажиров с заявлениями, что толкать машину они не будут, а за трактором пойду я – так ничем и не кончились – мы с Тушканом сделали это. В принципе, на несложном рельефе, рецепт надежной езды прост: чувствуешь что зарываешься, останавливаешься, включаешь заднюю и выезжаешь. На небольшие ошибки автомобиль дает право, остальное, как всегда зависит от водителя.

Отмечу бездорожье и Туссан 2,7 литра на автомате, который как-то раз тестировал. Автомат здесь противоречив. Потому что с одной стороны, позволяет медленнее двигаться, мягче дозировать крутящий момент и лишний раз не соскальзывать туда, куда не надо. В тоже время ощущение связи между колесами и водителем катастрофически ускользает. Еще теоретический плюс есть у комплектации с ESP. При вывешивании колеса эта система должна его подтормозить, и это, в некоторой степени, сыграет роль блокировки межколесного дифференциала. К сожалению, домучить тестового Туссана до вывешиваний колес, я не мог. Поэтому утверждать, что его ESP на это способна, не берусь.

На момент покупки в 2007 году это был, пожалуй, лучший автомобиль в сегменте компактных кроссоверов по соотношению цена – потребительские характеристики. Сейчас, когда на смену Туссану пришел ix35 – это уже очень спорно. Возможно, если, как и старого Санту, Туссана начнут собирать в России, он вернет себе эту позицию. На вторичном рынке, ибо другого у него не осталось, Туссан чувствует себя отлично. Популярность дает возможность выгодно продавать, а большое количество предложений – хорошо выбирать.

За несколько лет взгляд на машину изнутри не сильно изменился. Вполне прилично и весьма уныло. Первое что увидим, когда откроем дверь, будут черные унылые сиденья. Переведем взгляд на черную унылую панель с унылым черным рулем, отметим серебристые вставки по центру и остановим взгляд на комбинации приборов от скутера. Добротность этого салона проверена на все сто. Ткань сидений за стотысячный тест-драйв, кроме пассажиров имело дело с разнообразными твердыми предметами, грязными, когтистыми и волосатыми собаками, жидкостями и сыпучими материалами разного происхождения и прочими неприятностями. Да она маркая, копит в себе статическое электричество, и любая инородная субстанция, стоит ей оказаться в салоне, оперативно перекочевывают на обивку сидений. Но! После мытья эта ткань как новая, и это прекрасно!

По эргономике машина как машина, все на месте, все доступно. Единственное, я бы разнес подальше кнопки 4WD Lock и TCS по причине того что TCS отключаю постоянно, о чем ниже, а 4WD в это время лезет под пальцы, так как находятся они рядом и из-за рулевого колеса кнопок не видно.

В дизайне салона мало изящества, зато нашлись изящные технические решения. Например, маленькие лампочки в потолке, которые включаются при открывании крышечек зеркал в противосолнечных козырьках. Наверное, для макияжа темно, но очень круто. Или, как оказалось, нужные удлинители противосолнечных козырьков. Или регулировка подлокотника по высоте, с микробардачком внутри – и удобно и полезно.

Поначалу восторгался автоматической рециркуляцией воздуха – действительно работает! Подъезжаешь к воняющему Икарусу, а такие до сих пор почему-то водятся, смотришь, а рециркуляция уже включилась – красота! Но недолговечной оказалась эта штуковина, к десятой тысяче, при включении, рециркуляция оставалась постоянной, видно нанюхался электронный нос нашей экологии, так что заложило его навсегда.

Сиденья спрофилированы неплохо, хотя маловато боковой поддержки. Количество настроек позволяет устроиться с комфортом, и, в целом, в дальних перегонах спина чувствует себя адекватно. Изначально хороша была поясничная регулировка водительского кресла, к сожалению, тысячам к 80-и она промялась до состояния «без нее».

Спинки заднего дивана имеют регулировку наклона. Причем, так же, как раздельно могут складываться – могут быть и отрегулированы. По вместимости задний ряд можно описать так. Трем человекам там тесно, двум, с откинутым подлокотником – роскошно, два человека и средних размеров собака вполне могут ужиться, человек и любая собака чувствуют себя прекрасно и независимо. Просторный пол позволяет собакам вполне вольготно спать на нем, а ногам людей не бороться с собаками за жизненное пространство. Но большое расстояние между передними и задними сиденьями имеет свою цену. Багажник. Он мелковат. Если бы конструкторы предусмотрели возможность продольной регулировки заднего ряда, очень бы выручало. Но чего нет, того нет.

Трансформация элементарна. Тянешь ручку вверх и роняешь спинку на подушку. Получается практически ровный пластиковый пол и внушительное вместилище для грузов. Вот только добавить бы еще 20-30 сантиметров длины багажника, и вышло бы отличное спальное место. Но сколько бы тогда стоил автомобиль? ... Пол и обивка багажника, спинки заднего дивана и обшивка задней двери сделаны из очень царапучего пластика, так что защищайте своего Тушкана всеми средствами или смиритесь. Нашего защищать уже поздно. Большой дефицит крючьев и мест для хранения имущества. Особенно печалит куча пропадающего места под диском запаски, которую без хирургического вмешательства в крепление не перевернуть. В результате на каждом повороте слышен грохот перекатывающихся предметов по гулкому пластику. Крышка запаски, на которую приходится львиная доля нагрузок в багажнике, слишком хлипка для такой роли. Высота погрузки великовата, но нечего придираться – это кроссовер, а не просто универсал. Открывающееся заднее окно, позволяет издеваться над машиной, заполняя ее до самой крыши. Имейте в виду, что корейцы отомстили людям, которые так поступают, и поместили ручки двери и окна в непосредственной близости. Так что, если вы заполните багажник до крыши, а потом случайно откроете всю дверь – знайте, в это время они злорадствуют.

Очень недоволен настройкой работы систем TCS и полного привода в сочетании. Дело в том, что TCS это просто противобуксовочная система. При малейшей пробуксовке передней оси она тут же придушивает двигатель и пробуксовка прекращается. Казалось бы, все правильно, но есть одно но. Мы едем на полноприводном автомобиле с системой организованной по принципу TOD (torque on demand, т. е. крутящий момент по требованию), где крутящий момент постоянно передается на передние колеса, и при пробуксовке начинает отдаваться задним вплоть до распределения 50:50. Так почему же этой системе вместо того чтобы душить двигатель, сначала не попробовать отдать часть крутящего момента на задние колеса, а если пробуксовка продолжится, то только тогда и перекрывать кран с бензином? Но ведь нет! В случае с Туссаном противобуксовочная система опережает подключение полного привода, и по факту мы имеем переднеприводный автомобиль. В результате я почти всегда отключаю TCS, поскольку в некоторых случаях ее алгоритм откровенно опасен. Она просто не дает автомобилю резко ускоряться. Поворачиваю налево через встречную, давлю на газ, машина в ответ взревывает двигателем, приподнимает морду и начинает ускоряться, спустя полсекунды левое колесо чуть подбуксовывает, и Тушкан, припадая на передние колеса, пугает тебя тем, что прямо сейчас, прямо посередь встречной полосы, когда на тебя мчится здоровенный Камаз, он вообще выключит двигатель.

Другим неправильным моментом является то, как подключается задний привод при уже отключенной TCS и пробуксовке передних колес – ударом. Как будто электромагнитная муфта подключения задних колес имеет только 2 состояния. Включена и выключена. Честно говоря, за все время так и не понял, отдает ли она крутящий момент задним колесам постепенно или способна только полностью блокироваться время от времени. Дело в том, что в нормальных условиях в поворотах Туссан ведет себя как классический переднеприводный автомобиль, то есть имеет недостаточную поворачиваемость и склонность к сносу. В экстремальных условиях изредка проскальзывают черты полноприводника, когда в поворотах с газом проявляется избыточная поворачиваемость, которая тут же пропадает стоит сбросить газ. И сделать выводы о степени блокировки муфты никак не получается, так как на скользком покрытии излишний крутящий момент уходит в пробуксовку, и нет удара по трансмиссии.

В общем и целом, если говорить про эти две системы, я грешу на инженеров, настроивших обе эти системы на такие алгоритмы. Причины такой настройки понятны – это увеличение ресурса. Менее экстремально настроенная TCS приедет к более частому подключению муфты заднего привода, а более частое и тем более плавное срабатывание муфты приведет к повышенному износу ее фрикционных дисков. В принципе, то, что есть – вполне адекватно, тем более что мы говорим о гражданском кроссовере, а не об экстремальном внедорожнике. Но получается, что целая куча железа в виде заднего моста, абсолютно бесполезна в обычной ситуации, а остается не более чем резервным дополнительным приводом для плохой дороги. А уж алгоритм TCS откровенно раздражает.

В движении Туссан – нормальный легковой автомобиль, немного больше кренящийся на поворотах чем седан, с немного заторможенными реакциями, но легковой. Звезд с неба не хватает, но и в обиду себя не даст, этакий хмурый упитанный бобер, вроде бы и не хищный, но заигрывать не хочется. Пассажиры и окружающие автомобилисты как небожителя типа Лэнд Крузер не воспринимают, но некоторый пиетет как к крупной машине выказывают. Впрочем, это снова про бобра. Разумеется, автомобиль свободно держится в потоке и позволяет порезвиться, но в целом располагает к езде спокойной. На трассе ведет себя отменно, пулей на обгонах не стреляет, но и седеть не заставляет. Если не спешить и аккуратно проезжать ямы, позволяет усыпить пассажиров. Езда передом, задом, боком, на парковке, в лесу удобна и навигатора машущего руками требует лишь в исключительных случаях. Толстые стойки лобового стекла, скажете вы? А у кого сейчас иначе?

Главным недостатком и недоделанностью считаю его подвеску. Причем разбирая ее очевидных ляпов не видно, все крепенько и ладно. Но шумная. И если даже на новой машине постоянно слышны какие-то шумы и бряки в подвеске, то хорошо поезженная, производит воистину удручающие звуки. Не буду утверждать, что эксплуатация была бережной, скорее наоборот, и статистики по неисправностям не имею, но считаю, что подвеску стоило сделать покрепче. На семидесяти тысячах поменяли все, включая стойки, шаровые, сайлентблоки и так далее, кроме только пружин. Сейчас на сотне пора делать все заново, видно качество запчастей оставляет желать лучшего. Особенно расстраивают, конечно, стойки – аналог от Каябы. Начали подтекать уже через 10 тысяч при неизменной манере езды и дорогах, а сейчас, к 30 тысяче, встает необходимость замены. Может, конечно, подделкой они были, кто знает. Кроме подвески поломок не было, только расходники, да несколько треснутых лобовых стекол – любит Тушкан собирать камни.

Подводя итог моего несколько сумбурного рассказа, скажу следующее, и пусть себе выглядит как реклама. Hyundai Tucson оказался надежным и неприхотливым автомобилем, немного простоватым и скучным, но зато безупречно выполняющим свой долг. Особенно если учесть, что мы этот долг с долгом пикапа перепутали.