Купил свой ММС Legnum в начале зимы 2008 года. Комплектация достаточно удачная: производство конец 2000 года,  цвет белый перламутр, полный привод, мотор 4G94 c 145 л.с. (в городе хватает и на трассе бодрый середнячек), АКПП 4 ст., третье поколение бензинового ТНВД – ремонтируется легко (см. ниже), пластиковый впускной коллектор – не налипает сажа внутри. В общем среди двигателей GDI это один из наиболее совершенных у ММС. Штатная музыка меня вполне удовлетворяла – 4 колонки в каждой двери и еще два твиттера. Уровень шума средний – то есть шум было слышно, но он не напрягал.
Однако состояние с трудом дотягивало до удовлетворительного, особенно по кузову: правое крыло бито, капот серый, левая дверь снизу исцарапана и замята, задний бампер у выхлопной оплавлен. И как выяснилось ТНВД давал слишком низкое давление около 20 атм, вместо положенных 50 атм.  Не смотря на 200 года состоянием было плачевным. Но цена позволяла автомобиля компенсировала его недостатки. В конце концов все материальные ценности измеряются деньгами.
Контрольный обзвон СТО показал, что ремонт ТНВД дело не простое и сравним с ценой контрактного ТНВД. Читая перед покупкой отзывы в интернет – понял что ремонт дело не хитрое. Снял коллектор впускной, топливный коллектор открутил ТНВД, разобрал его почистил на шкурке и тарированной поверхности пластины и собрал все назад. Вроде бы просто, но отсутствие инструментов и даже элементарной уплотнительной резиночки, которая оказалась порванной при разборе – растянули это в целую эпопею с многочисленными сборками и разборками. Даже для разборки ТНВД пришлось сделать два спецключа, которые в магазине не продавались – потом отдал их товарищу, который ремонтировал GDI на своем СТО. В общем опыт по ремонту техники высокого класса точности я хлебал ведрами. Второй ТНВД я бы сделал наверное за пол дня (имея весь инструмент) – но это было не нужно. В итоге давление я победил и были положенные 50 атм – осталось только заменить топливный фильтр, так как на высоких оборотах его производительности не хватало, он был забит.
К лету настала очередь кузова – нашел подходящий вариант и отдал на 2 недели. Китайцам отдавать не стал – поторговался с русским парнем Николаем и цена была даже ниже. Качество меня вполне устроило. Исправил все недостатки и через 2 недели увидел какую же хорошую машину я все таки купил . Закал в Питере решетку ПТФ и все по кузову косяков не стало совсем.
Затем настала очередь мотора – при высоких оборотах он дымил. Видимо убитый до этого ТНВД не давал мотору работать в правильном режиме и слишком большое количество сажи забило все маслосъемные кольца. А сажи в GDI и без того хватает. Заказал все резиночки, прокладку ГБЦ и кольца и прочую мелочь. Договорился с мужичком который держал свое СТО – отзывы были положительные. Два выходных дня и машинка на обкатке. В процессе еще помыл форсунки в УЗ ванне. Обкатал кольца – в итоге ДВС не ел не только штатное 5w30 масло, но даже 0w30. Хон в цилиндрах был просто отличный. Просто поставили новые кольца, счистили сажу и все заработало.
Двигатель заводился в целом хорошо. Правда требовалось соблюдение некоторых условий. Например, коллектор, дроссельная заслонка и шахты впускных колодцев должны быть чистыми.  После чистки схватывала очень хорошо. На нашем бензине 98 от ОНПЗ заводиться отказывалась уже даже после -20. Приходилось снижать ОЧ до 95 и даже 92 – тогда схватывала отлично. Ездить старался на 98, но ни по расходу ни по динамике в городе разницы не было. На трассе во время обгонов, когда мотор крутился до 4-6 тыс.об/мин да разница чувствовалась – на 92 машина сильно тупела.  
Расход был достаточно высоким для легкового авто – 12 л/100 км летом в городе и 16 л/100 км зимой в городе. На трассе стабильно 10 л/100 км зимой и летом. Много что делалось для его снижения, были большие надежды, что ремонт топливной и ДВС как то изменить это дело. Но видимо полный привод и АКПП давали о себе знать, расход оставался все тот же. Когда только купил заливал 20 литров и проезжал 100 км до красной лампы – что очень пугало. Потом стал заливать полный бак и выкатывать его, считая расход как отношение залитого бензина к показанию одоментра – только тогда узнал истинный расход. Надо сказать что расход не менялся ни после ремонтов, ни после обкатки ДВС, даже от динамики в городе он не менялся особо, то есть что крутишь мотор до 5-6 тыс.об/мин что едешь накатом – все равно будет 12 л/100 км. Почему так осталось загадкой. В итоге забил на расход и ездил в свое удовольствие. Единственное что я вывел для себя, что проще было купить VR-4 с 280 л.с. расход в спокойном режиме теже 12-14 литров и есть возможность УСКОРИТЬСЯ. Смысла использовать GDI (во всяком случае в условиях России) не вижу абсолютно – расход такой же как и у MPI двигателей, забот больше – масло менять чаще, следить за качеством бензина и состоянием ТНВД, а преимуществ нуль.
Ходовые качества были на высоком уровне. Многорычажная пятилинковая подвеска давала о себе знать, конечно надо бы сравнить с чем то еще. Но на том что я ездил помимо своего авто были далеки от Галанта/Легнума. В целом для наших дорог подвеска жесткая, но ясно для чего это было сделано – отличная управляемость. Коротких ход подвески не отрабатывал те ямы и выбоины, которые били в изобилии в г.Омск в итоге умирали стойки и за ними тянулись все сайленты и шаровые. За стойками советую следить иначе ремонт такой сложной подвески будет очень дорог. Смысла брать новый заменитель нет – лучше контракт, а если машина берется на долгие года, то и новые оригинал не грех поставить. Работа подвески того стоит.
Никогда меня автомобиль не подводил, все предсказуемо, в поворотах не заносило. Хотя видел как другие автомобили носило и разворачивало еще как. Честный полный привод конечно тоже играл свою роль – все четко и понятно, без сюрпризов. Всегда был уверен в том, что машина поедет туда куда мне нужно. Конечно, и я не гарцевал на скользких поворотах. Если в повороте нажать газ, то идет параллельный снос обеих осей, так как момент распределяется равномерно 50/50 – все очень предсказуемо. Единственный раз меня занесло, это когда я намеренно на мокрой дороге летом зажал ручник и чуть повернул руль в сторону на пустой дороге. Занесло -  отпустил ручник и вывернул руль обратно, выровнял машину и поехал дальше. Зимой тоже все отлично – со светофора все моноприводы позади. Однако зимой у монопривода есть достоинство, которое важно для начинающего водителя – всегда чувствуешь сцепление колес с дорогой, чуть перегазовал и колеса в юз. На полноприводом автомобиле это далеко не так. Многие знают поговорку – на 4WD разгоняешься быстрее все, а тормозишь также как остальные.
Все таки полный привод зимой выручал – можно развернуться даже заехав по пузо в снег, пока снег не упирается в днище всегда выедешь.

Для города машина очень длинная – без малого 5 метров, можно отточить искусство парковки. Но в Омске неразрешимых проблем не было, максимум руль туда сюда и выезжал за несколько приемов. На трассе это компенсировалось с лихвой – длинная база с отличной ходовой давала о себе знать – машина шла очень плавно, все мои пассажиры это отмечали. Я это  воспринимал как должное. Скорость почти не чувствовалась, определить ее можно только по спидометру. Кое кто из моих пассажиров считал, что мы едем 100 км/ч когда мы ехали 150 км/ч ;-).
Обычно я не гоняю.  100 км/ч это для меня крейсерская скорость. Кроме того я получал опыт вождения и на этой скорости я еще контролировал ситуацию. Да и ангел не отставал. В общем считаю приемлемым для первых 2 лет опыта. Однако российские реалии давали о себе знать – иногда даже на трассе были волны которые были не комфортны вплоть до легкого касания днищем поверхности дороги. На некоторых участках приходилось ехать по обочине – так как дорога как после бомбежки.
Больше всего не везло картеру – до меня он был помят и я его замучил или дороги мучали, или низкий клиренс. По клиренсу дорога не для наших дорог (это была основная причина ее продажи в дальнейшем) – пробивал и картер, и даже пластиковый бензобак. Это все в черте города &-) Конечно я и сам виноват  - где то надо было лишний раз посмотреть, где то снизить скорость. Но все же штатных 15 см было не достаточно, да еще длинная база – очень не удобно когда крадешься среди буераков. Поехали в отпуск в Боровое в Казахстан и прямо перед выездом в 4 часа ночи разворачиваясь в одном из дворов Омска – цепанул днищем за выступающий из дороги кусок трубы. Не буду рассказывать, что я тогда пережил и как волновался и за машину, и за безопасность (бензин лился струей), и за поездку. Но в 7 часов утра мы все же выехали  и благополучно добрались. Потом и бензобак я заменил и картер сделал на сервисе, но осадок остался – дополнительное беспокойство о безопасности днища мешает получать удовольствие от поездок.
В целом если ехать медленно, то можно было и с дороги съехать, и в крутую горку забраться и по грязи ровненькой (без колеи) побуксовать. Блокировок конечно нет и один раз я ее все же засадил, когда разворачивался на берегу Иртыша на глинистой почве весной, когда вода только сошла. Наломал веток – сунул под колеса и выехал. В общем по геометрической проходимости оценка неудовлетворительная, но это в контексте Омска и того что я люблю ездить на рыбалку. Если не съезжать с качественных столичных или европейских дорог, то оно того стоит. У нас это не вариант.
Дизайн вне конкуренции. Это многие отмечают. За это многие прощают те недостатки которые могут быть у этого автомобиля. Будучи лучшим авто 1996 года в Японии Галант восьмого поколения (и универсал на его базе) остаются вне времени. Он до сих пор не устарел и наверное не устареет. Я на свою комплектацию ST поставил бампер от комплектации Viento – очень стильно и агрессивно. Но он ниже на 5 см и это послужило поводом для трещины ;-)  Ветровики – штука лишняя если вы не курите и работает кондиционер.
Многие владельцы ММС Галант поют дифирамбы дизайну (я тоже внес свой вклад). Даже те, кто не очень любят ММС, все равно отмечают ту гармоничность, которая присуща галенитам именно восьмого поколения. В итоге дизайн на отлично! Конкурентов у Галанта нет.
Внутреннее убранство тоже оставляет положительные эмоции. Жаль нельзя поставить фильтр в вентиляцию нормальный – очень быстро все пылилось на пыльных омских дорогах. Приходилось что то выдумывать. Задние сидения складывались в ровный пол – можно было спать. При росте 189 см я спокойно там умещался во всю длину имея запас по 2-3 см у головы и ног. Два человека спокойно могли ночевать. Длинный ворс багажника быстро грязнился – это требовало доп. Внимания. Раза три за весь срок владения приходилось его вымывать тщательно. Сиденья были приятные с небольшой боковой поддержкой. Ноги сильно не затекали. Сидение водителя регулируется по высоте. Посадка для меня низковата, то есть в условиях города туда сюда не повыпрыгиваешь, на трассе же ехать комфортно. В целом даже для крупных особей место есть – позади себя я садился, хотя уже не столь свободно. Но в сравнении с отечественной девяткой небо и земля. Сидя за рулем от макушки до потолка оставалось 3 см – то есть без запаса. Человек ростом в 195 уже бы чувствовал себя не удобно. По ширине салона все отлично – друг другу никто не мешает, сзади садятся три человека средней комплекции. В целом салон можно охарактеризовать на хорошо (в меру просторен).

Из конструктивных недостатков: подламывается и отходит от платы контакт питания часов и очень часто разбиваются подкрылки - грязь летит на доводчики дверей и они скрепят. Исправляется в пределах 2 т.р.
Все остальное специфика условий эксплуатации в РФ - бензин с большим содержанием серы и малый опыт ремонта данных авто в большинстве СТО. Но сейчас эти специфические условия можно считать удовлетворительными и хорошими.

Прошло ровно два года владения автомобилем, сейчас спустя два месяца после продажи авто я анализирую правильно ли сделал, что купил такой автомобиль. Прихожу к мнению что да, второй раз я бы тоже его купил и проездил те же два года. Конечно, не сделал бы тех ошибок, однако все мы крепки задним умом. Благодаря этому автомобилю я получил бесценный опыт, причем получил его достаточно быстро по приемлемой цене. Автомобиль служил как вещь он мне очень нравился
Приведу несколько рекомендаций и советов для владельцев MMC GalantLegnum:
При покупке:
По мотору  лучше брать 4G94, 2 л, 145 л.с. (хороший налог): пластиковый впускной коллектор - не засирается сажей, ТНВД 3-ого поколения - легко ремонтируется.  4G64 - более тяговит, а расход тот же. 2.4 л 165 л.с. Но этому мотору нужно давать "прожарку", иначе коксуется при зимней эксплуатации и коротких пробежках. 6A13 твинтурбо совсем хорошо, так как MPI и по расходу чуть больше, зато 280 л.с.
По году можно брать от 98 года (второе поколение ТНВД) либо от 2000 (третье). С 96 будет нужно поставить ТНВД 2-поколения, если это не сделано.
Обратить внимание:
1. На давление в ТНВД - номинал 50 атм (на датчике от 2.8 В до 3.2 В во всем диапазоне оборотов ДВС). Проверяется обычным вольтметром, между средним проводом датчика давления (на топл. рампе под впускным коллектором справа по ходу) и "-" клеммой аккум.
2. Состояние поршневых колец (часто севший ТНВД тянет за собой их, если на севшем давлении поездили достаточно). Проверяется путем наблюдения за выхлопными газами при оборотах 4-5 тыс. об/мин, если дым синеватый значит замена колец со всем сопутствующим (около 30 т.р.)
3. Загнать окончательный вариант покупки на диагностику ходовой части (пятилинковая подвеска дорога в обслуге), например. Кроме того эта подвеска играет злую шутку с хозяевами - об убитой стойке он узнает по стуку шаровых и сайлентов всей подвески, то есть убитая стойка тянет за собой все рычаги - нужно сразу это пресекать.

При эксплуатации:
В зимнее время машину лучше греть пока стрелка температуры не начнет шевелиться (это около 40 град) – потом ехать спокойно до 2-2.5 тыс.об/мин пока не прогреется до рабочей. Заодно АКПП и раздатку прогреете. После этого наоборот нужно немножко отжечь.
Машине нужно давать хорошо «просираться» в городе на типтронике включать на 2-3 минуты 2/3 передачу чтобы покрутить мотор в районе 4 или даже 6 тыс.об/мин. Это нужно чтобы выжечь всю сажу с поверхности поршня и клапанов. В нашем бензине и так достаточно ее из-за высокого содержания серы. В результате маслосъемные кольца не залягут, а двигатель утром будет заводиться гораздо лучше. Это полезно любой машине, а GDI с ее саже образованием особенно необходимо. В идеале нужно выезжать на трассу раз в неделю и там покрутить моторчик на пониженных передачах. Особенно это касается тех, кто ездит на спринтерские дистанции – 7 км утром до работы и 7 км назад вечером. Но крутим только после полноценного прогрева – выше 3 тыс.об/мин пока ДВС не нагрелся до рабочей температуры лучше не надо.
В бордачке полезно возить жидкость на подобие Castrol TBE или любую другую жидкость для мягкой промывки топливной (от ликви моли тоже хороши) – заливать для профилактики раз в полгода или всякий раз когда заправляете бензином неизвестного качества. Бак нужно заливать полный всегда – будет меньше конденсата, а значит ТНВД не будет ржаветь и снижать давление, да и первый насос вам скажет спасибо. Перед зимой полезно заливать 200 мл изопропилового спирта – чтобы вывести возможные остатки воды. Кто то льет ацетон – но не все его рекомендуют (может разрушать резиновые прокладки). Эти все рекомендации подойдут и прочим машинам и опытным водителям известны и активно применяются, но для GDI они имеют важность значительно более высокую.
За фильтрами топливной системы я бы тоже следил внимательно. У меня во время смены пробитого бака там было много всякой дряни, новый бак был чистым. Фильтры стоят на первом электрическом насосе, далее под задним правым колесом стоит фильтр тонкой очистки (его лучше брать оригинал, иначе забьются ворсом фильтра последующие), затем идут так называемые «фильтрики» маленькие цилиндрические фильтры длиной около 5 мм. Их лучше второй раз не ставить – очень они хрупки и практически одноразовые. Стоят на входе в ТНВД, на выходе и еще по одному в каждой форсунке. Вы должны быть уверены что они у вас чистые и не прошли более 15 тыс.км – если это не так но покупайте и меняйте. У меня соблюдение этих правил в течение более чем года не приводило к каким либо проблемам со стороны GDI даже на нашем бензине.

P.S. Пока продавал свой легнум было 2 или даже 3 звонка с содержанием: "Недавно купил Legnum/Galant. Ваш не стал брать - выбрал другой, теперь вот что то с давлением в ТНВД". Затем при диагностике ТНВД выяснялось, что требуется замена поршневых колец, так как жор масла 1 л на 1000 км. Очень распространенная проблема у тех хозяев кто не следит за своим джедаем.

P.P.S. В целом MMC Legnum/Galant хорошие и (о да!) надежные машины. За 2 года нигде не вставал и неожиданно не ломался. После ремонта давление в ТНВД так и оставалось в норме (около 1.5 лет), а после замены поршневых колец не ела масло, даже 0w30 (1 год). Машина очень настойчиво и терпеливо "говорила" о предстоящей поломке и всегда можно было вовремя отремонтировать. Всегда было время обзвонить продавцов деталей и найти хорошего мастера для ремонта. Но нужно либо не нарваться от "скидышь" либо заготовить 30-60 т.р. на то чтобы привести машину в порядок (сервисов хватает).

P.P.P.S. Просто из личного наблюдения. Думаю большая часть владельцев ММС галант/легнум это визуалисты – для них важно внешний вид. Иначе не объяснить тягу владельцев к этому автомобилю – в дизайн можно действительно влюбиться. Еще заметил, что среди владельцев этого автомобиля очень много русский татар. Во всяком случае покупал и продавал автомобиль я именно татарам (если судить по имени и фамилиям) и знаю некоторых сторонних владельцем. Собственно и у самого есть татарские корни, да и фамилия от туда же :-))) Вот такие феномены относительно галантов.

P.P.P.P.S. Фото строго в хронологическом порядке - первое из объявления продавца. Можно проследить все метаморфозы.

Удачи на дорогах.