Микролегенда.

Вместо пролога.

В моем родном городке возле автобазы на постаменте стоит ГАЗ АА послевоенного образца. Внизу подпись: «АВТОМОБИЛЮ-ВОИНУ, АВТОМОБИЛЮ-ТРУЖЕННИКУ». И если заменить громкое слово «Воин» на менее пафосное и более широкое по смыслу «боец», то герой (или героиня) этого отзыва заслуживает не меньшего постамента.

Наверное, подобные отзывы чаще всего пишут об автомобилях, с которыми пришлось расстаться по какой-либо причине. Говоря проще, они уже либо разбиты,  либо проданы,  либо разобраны на запчасти.

Этот же экземпляр, несмотря на множественные «приметы возраста», находится в строю, и даже более того, не особо обременяет владельцев.

Сознаюсь: хотя я довольно часто ездил на этом «маленьком танке» и нередко занимался его обслуживанием и мелким ремонтом, им не владел. Возможно, для кого-то отзыв из-за этого покажется неполным, ну что ж… их право. Но лично для меня Микра совершила переворот в восприятии автомобилей В-класса. Но для начала немного теории.

Итак, Nissan Micra (код кузова К11) встал на конвейер в 1993 году и продержался в производстве 10 лет с одним рестайлингом на рубеже 90х-2000-х. Гамма кузовов была не особо широкой: хетч с тремя или пятью дверями, или он же, но с мягкой тканевой крышей (на манер Citroen 2CV). Моторы – бензиновые 1,0л 55 л. с. и 1,3 75 л. с. (после рестайлинга 1,4 82 л. с. ) и дизель 1,5 на 57 л. с. С дизелями, честно скажу, не сталкивался, а вот из бензиновых двигателей в ходу 1,4 однозначно интереснее более слабых собратьев. Причем разница между 1,3 и 1,4 ощущается как минимум не меньшая, чем между 1,0 и 1,3. Что тому причиной, передаточные числа трансмиссии или сама конструкция двигателя, не знаю, просто констатирую факт. Были еще, конечно, мелкосерийные версии SR с моторами 1,5л (на дорестайлинговых машинах), но судя по всему, большая часть этих машин продавалась на родине, в Англии.

Но даже с литровым моторчиком, причем в отнюдь не безупречном состоянии, Микру трудно назвать овощем. Главное, не лениться работать правой рукой и левой ногой. Конечно, 15 секунд до сотни — результат, достигаемый на пределе возможностей машины и водителя (надо себя пересилить, чтобы так мучить эту кроху!), но в городе и на пригородных направлениях мощности более чем достаточно. Более того, с загрузкой в 4 человека по 80-90 кг Микра хотя и теряет часть прыти, остается достаточно динамичной для городского потока. Хотя на трассе в таком случае, естественно, часто приходится плестись за грузовиками и маршрутками. Но расход топлива (в пределах 8 литров с двойным перегрузом в городе) все равно радует. Что по началу не радовало лично меня на конкретном экземпляре – это разрегулированное сцепление (стартуешь либо с пробуксовкой,  либо с клевком — позже разобрались и привели в порядок) и убитый рулевой механизм (последствия неудачного поставарийного восстановления). После устранения дефектов на ходу автомобиль только радовал.

Попробую описать чем.

Во-первых, ходовые качества — традиционно для Нисанов тех лет – если и уступают лучшим европейским аналогам, то я не заметил. Машина упруго, но не тряско проходит мелкие и средние неровности, энергоемкости ходовой вполне хватает и на крупные, но вот хода подвески при загрузке более чем в половину (около 250 кг) на крупных ямах просят не забывать, что проектировалась Микра все-таки на европейские дороги, а не наши направления. Зато пустая машина позволяет на грунтовых дорогах средней убитости почувствовать себя почти раллистом. Потому что рулится она классно! Если сравнить с Мерсом А-160 (2001), Поло 1,05 (1993), Ярисом 1,3, то именно Микра кажется наиболее сбалансированной. Мерс более чутко реагирует на руль, но на порядок жестче, а подвеска короткоходна до неприличия. Поло мягче, но на волнах раскачивается, причем при полной загрузке пробой «ловится» на раз. Ярис вообще какой-то ватно-задемпфированный. Если на Микре скорость на дуге ограничивают сцепные свойства шин и протест пассажиров, то в Тойоте – страх, потому что усилие на руле и картинка в лобовом стекле стыкуются слабо. Более благоприятное впечатление из одноклассников оставил, пожалуй, только Рено Клио, но пробег 30 тысяч за год и мотор в 100 лошадей с одной стороны и 300 тысяч за 15 лет при мощности 55 – это, согласитесь, 2 большие разницы. И то, скажем, конструкция кулисы у Ниссана однозначно удачнее – хода короче, фиксация четче и «ваты» нет.

Единственная рекомендация – ставьте широкие шины! Вместо родных 155/70 R13 лучше установить минимум 165/70. А на резине 185/60 R13 машина идет вообще шикарно. Чуть большее усилие на руле (без усилителя) и небольшое увеличение расхода топлива окупается с лихвой тем удовольствием, которое получаешь от надежности управления и комфорта (ряд неровностей проходится на порядок мягче).

А еще мне с детства внушали, что управляемость и проходимость – вещи совместимые только на раллийной технике (понятия «кроссовер» тогда еще не было). Тем не менее, проходимость у микры вполне приличная – во всяком случае, по снегу и грязи машина шпарит так, что об отсутствии полного привода жалеть в большинстве ситуаций не приходится.

Салон. Опять-таки парадокс! Меня учили, что маленький автомобиль просторным быть не может. Тем не менее, четверо взрослых, не страдающих от избыточного роса и веса (80-100 кг, 176-192 см) вмещаются в машине без особого дискомфорта, и в случае необходимости могут подбросить и пятого на небольшое расстояние. Скажем, на заднем сидении места однозначно больше, чем в Ярисе, и не намного меньше, чем, скажем, в Кадете-Е. Возможно, дело в грамотном распределении места в салоне, но тонкие вертикальные боковины, простые по форме и компактные передние сидения дают действительно немало. Что же касается багажника… ну, скажем так, он есть. Но если для шоппинга молодой семьи его теоретически еще может хватить, то для дачников-огородников выход один: складывать заднее сиденье.

Шумоизоляция? С современными аналогами, особенно европейскими (Тем же Клио), не сравнить, но если не предъявлять к машине особых требований по автозвуку, то ее хватает. На скорости за 100, конечно, шумновато, но на мозги не давит.

Эргономика. При желании придраться можно. Блок управления вентиляцией и магнитола расположены ниже, чем мне, например, хотелось бы, сидение хочется опустить ниже, руль — поднять выше, и – желательно – еще и вытянуть на несколько сантиметров к себе… увы, на конкретном экземпляре эти регулировки отсутствовали, хотя я точно знаю, что на последних Микрах в кузове К11 они попадаются. Но в целом – реально проехать не одну сотню километров и не пожаловаться на нытье в пояснице, ломоту в спине или другие симптомы усталости.

Обзорность великолепная. На что можно пожаловаться, даже не знаю.

Рулевое управление без усилителя напоминает таковое на Самарах: возможно, не настолько острое, но довольно легкое, с отличной обратной связью и не нагружающее избытком информации о качестве асфальта.

Кузов. Очень крепкий: выдержал несколько мелких и не очень аварий и не «повелся». Хотя антикоррозионная обработка – то ли в силу безжалостной эксплуатации, то ли конструктивно – могла бы быть лучше: к 15ти годам пороги сгнили. Справедливости ради, стоит сказать, что в местах, где пластическая деформация металла отсутствует, ржи нет.

Ресурс. Опять-таки парадокс! Мне внушали, что автомобили подобного класса после 250 тысяч км буквально разваливаются на части. Враки! Даже если предположить, что в Германии пробег не смотали, во что мне верится слабо, машина в целом пробежала более 300, а по Украине – почти 200 тысяч километров, притом непростых километров! На ней возили по 600-800 кг цемента, плитки, тюков с барахлом, на ней учились ездить, осваивали навыки экстремального вождения, на ней экономили и никогда не жалели. В системе охлаждения часто плескалась вода, в моторе по 30 тысяч не менялось дизельное масло (выйдя на 4й круг он, бедный, не выдержал, и был заменен собратом с разборки), а задние тормозные механизмы не обслуживались, наверное, с момента растаможки, вследствие чего подклинили. На мое предложение разобрать и перебрать была дана инструкция просто расходить. Расходил. Работают. Заодно реанимировался ручной тормоз.

Качество. Интересный критерий. Если говорить о материалах салона, зазорах, акустических свойствах пластика, то в целом неплохо, но могло бы быть лучше. Но если на первое место вывести износостойкость, качество подгонки, крепеж (на моем Санни внутренние ручки для закрывания передних дверей (под хват) «задышали» очень быстро), то здесь все действительно сделано добротно и с запасом.

Надежность. За более чем 10 лет такой зверской эксплуатации машинка не подвела ни разу. Даже выход из строя двигателя был прогнозируемым. Впрочем, ремонту он подлежит, но смысл тратить на ремонт 600$, если на разборке такой же моторчик с минимальным пробегом (из Японии) и в сборе стоит 400-500? Да еще и сцепление дали в подарок…

А еще на этом автомобиле можно парковаться буквально как попало и где попало. Небольшие размеры, отличная геометрическая проходимость, последние 5 лет – полная внешняя непрезентабельность позволяют автомобилю занимать места, абсолютно непригодные для парковки даже для большинства его одноклассников.

Для транспортного средства на каждый день (сродни скутеру) — очень важное качество. Еще одно, столь же немаловажное – эту машину не жалко. И ты никогда не сомневаешься в том, выдержит ли он (кстати, с полом этого четырехколесного существа владельцы до сих пор не определились) очередной подвиг.

Конечно, машины следующего поколения комфортнее, лучше оснащены, моторы мощнее, эргономика лучше, а салоны просторнее. Ходовые качества по меркам класса тоже выше средних. Но, глядя на этот энтомологически – метросексуальный дизайн, я не особо рвусь в автосалон. Да и философия авто совсем другая, имиджево – игрушечная. Одним словом, не боец.

А вот последняя Микра (на радость мне) – это в определенном смысле возвращение к истокам. К простым, понятным, дружелюбным формам и дизайну, который кому-то кажется устаревшим, а мне – классическим.

И если цена не будет заоблачной… есть шанс, что через пару лет еще не очень старенький, но уже не очень зеленый автомобильчик займет заслуженное место на бетонном кубе. Он это заслужил.