Началась эта долгая история лет 20 назад. Тогда один наш знакомый, капитан советского танкера, купил в США и привез в Одессу сие чудо. Как его, далекого от автомобилей человека, скромного владельца ВАЗ-2103, осенило на этот поступок, сказать сложно. Но факт остается фактом: это был первый Пежо этой модели в городе. И к тому же, это был настоящий шоу- стоппер!

Машина могла бы стать идеальным автомобилем номенклатурных работников: огромный, больше волговского салон, не захламленный « запаской» багажник, тяговитый турбодизель и автоматическая коробка! Кроме того, из недоступных советским гражданам опций: электростеклоподъемники всех дверей, электролюк, гидроусилитель и кондиционер. « Пятнадцатые» литые диски со всесезонкой Bridgestone… мощные бамперы, четыре круглые фары под « надбровными дугами» (кстати, выглядело намного эффектнее блок- фар европейских версий), цвет « золотистый металлик»… на автомобиле в Калифорнии ездил типичный представитель среднего класса, а у нас за него были готовы продать душу, почку, Родину и маму с папой.

Но отвлечемся от техники! Кто помнит автомобильную Одессу конца 80х- начала 90х? Выставка японских автомобилей под открытым небом! Праворульные Датсуны, Нисаны, Тойоты, Мазды, реже — Исудзу, Хонды, Митсубиси, Сузуки; не ошибусь, если скажу, что 80 процентов из них — белого цвета, а остальные — серебристые, черные, синие, красные. В потоке они выделялись даже не потому, что были красивы, а скорее по привычке: глаз настолько привык к советским « шедеврам», что любая иномарка определялась автоматически. Рено-9, Мерседес-123, БМВ-5 (Е12), Вольво —240, Фиат- Ритмо и прочие ветераны европейских автобанов были редкостью едва ли, но все же встречались крайне редко. А тут — француз, еще и в американском исполнении! Стоило подъехать к рынку или магазину, как тут же собиралась куча народу, пытавшаяся идентифицировать аппарат. И хотя шильдики на машине были в изобилии, часто задача становилась сложной… какие только версии не выдвигались! « Пеугеот» — еще не самая интересная трактовка. Помнится, один « знаток» уверял, что 505 — это мощность автомобиля в лошадиных силах. Ну хоть не в киловаттах…

« Автомат» тоже часто становился предметом интереса, хотя, по правде говоря, к 89 году « японок» с такой трансмиссией было уже немало. Но для многих, в том числе и моего отца, в те годы эта машина была чем- то из разряда фантастики. А для жены владельца сразу стала Джеймсом и любимым транспортным средством, на котором она ездила на работу до самой пенсии.

Для меня же 505й стал чем- то вроде детской мечты, правда, ненадолго.

Во- первых, уже к середине 90х стало ясно, что динамику тандем мотор- коробка автомобилю сообщают невыдающуюся. И это мягко говоря. И если 17 секунд до сотни выглядели не так страшно, то с максимальной скоростью 125 км/ч Джеймс стал посмешищем на трассе. Обгон Жигулей превращался в трудную задачу, а подчас и в невыполнимую.

Во- вторых, расход некогда дешевой солярки не радовал с самого начала: 10 литров в городе. А с возрастом он сильно подрос, да и прыти не прибавилось. И это при немаленьких ценах на топливо.

В- третьих, автомобиль стал кошмаром автомехаников. И дело не так в редкости запчастей, как в идиотской местами конструкции. К примеру, от насоса гидроусилителя до самого узла примерно 50 см. Но трубка, соединяющая насос с рейкой, в длину метра, наверное, два с половиной, и при этом делает полтора витка вокруг движка. Примерно так же « умно» смонтированы масляные трубки к турбине и от нее. К тому же коробка не отличалась надежностью, но зато как и прочие детали отличилась оригинальностью конструкции… тоже на радость слесарям. Годам к 15ти потекли уплотнения люка, и на светло- бежевой отделке потолка появились коричневые разводы. ТНВД реанимировался Бог знает сколько раз, пока на его место не поставили другой агрегат. Подробностей капремонта я не знаю, но судя по грустным глазам хозяина, стоимость капиталки вплотную приблизилась к стоимости автомобиля. Почему не продает? В 90 м году за машину давали 7 тысяч вечнозеленых, а теперь — столько же, сколько и за Жигуля- ровестника. К тому же, второй автомобиль BMW 525 tds 95 года надежностью тоже не радует.

Что же касается ходовых качеств, то здесь, кроме динамики, полный порядок. Энергоемкая, мягкая, но не « убаюкивающая» ходовая вкупе с относительно высокопрофильной резиной обеспечивают неплохой комфорт даже на разбитых трамвайных переездах; в салоне почти всегда тихо. Рулевое обеспечивает хорошую обратную связь, но не « нагружает» лишней информацией от дороги. Чем- то напоминает старые мерседесовские модели. Кондиционер с жарой справляется неплохо, но с современными автомобилями ему не тягаться. Хотя допускаю, что это просто возраст. Плюс динамика — чисто американская: задумчивая до безобразия. Хотя для городской езды ее хватает. А вот расположение клавиш стеклоподъемников разрабатывал явно не человек. Мало того, что по аналогии с теми же старыми Мерсами они расположены на центральном тоннеле, так еще и чтобы воспользоваться оными кистевой сустав нужно выворачивать так, что начинаешь горько сожалеть об отсутствии щупальцев. А задними без устойчивого навыка вообще воспользоваться нереально без создания угрозы безопасности движения. Таким образом переходим к грехам эргономики. А у нее одно светлое пятно, причем и в прямом смысле тоже — обзорность. А с остальным беда. К блоку климата людям выше 180 см приходится тянуться. Сидение под высокого водителя тоже регулируется не слишком удачно — или колени согнуты, или руки слишком вытянуты. Диапазон регулировки руля совсем крошечный. Остается радоваться « автомату» — хоть для переключения передач наклоняться не надо. Задним пассажирам повезло больше, по крайней мере, с простором. Да и багажник большой, хотя грузить его неудобно: высокая кромка.

В целом, кроме уплотнителей люка и дверей, претензий к кузову нет: не гниет, не скрипит и краска не цветет.

Дизайн на любителя, но должен сознаться: я именно из тех любителей. Стильная внешность, даже спустя 30 лет! Мощные бамперы и четырехфарная оптика этому авто явно к лицу.