Крошка Джим.

Мое увлечение внедорожниками началось три года назад, с покупки Ssang Yong Kyron«а, который призван был совместить в себе проходимость внедорожника, вместительность универсала, ходовые качества легковушки и стоимость обслуживания… чуть более отечественного авто (памятуя о том, что машинки эти собираются у нас – в Набережных Челнах по полному циклу и стоят недорого по сравнению с остальными машинами, имеющими схожие характеристики). Машинка служила исправно и практически безотказно, чего я, честно говоря, не ожидал. Но вот с последним пунктом получилась ба-а-а-альшая накладка! Стоимость обслуживания и запчастей сего чуда русско-корейского автопрома оказалась такова, что на третьем году эксплуатации стала возникать навязчивая идея поменять его на что-то более простое и дешевое, ибо автомобиль все же не роскошь, а средство передвижения и тратить на него кучу бабок просто так нет никакого практического смысла. Добро б был бы какой известный бренд – Мерс, Бумер или Ленд-Ровер, наконец, понять можно, но Ssang Yong? ! А к этому времени в результате поездок по Московской и соседним областям, выездов на покатушки и прочее у меня окончательно сформировалось понятие, каким должен быть “мой” автомобиль.

Требования таковы:

1. Это должен быть внедорожник классической компоновки, т. е. рамная конструкция, неразрезные мосты (оба), подключаемый полный привод или постоянный полный, но тогда обязательно с блокировкой межосевого дифференциала. Причем в трансмиссии не должно быть никаких вискомуфт и прочих подобных приблуд – система Torque-on-Demand (автоматически включаемый полный привод) не годится. Обязательно наличие понижающей в раздатке и короткие свесы.

2. Двигатель – тут в принципе без большой разницы. И у дизеля, и у бензинки есть как достоинства, так и недостатки. У дизеля в плюсе высокий крутящий момент, низкий расход топлива (в 1,5 раза ниже, чем у аналогичного по объему и мощности бензинового), пожарная безопасность. Минусы – частое и дорогое ТО, не на всех заправках есть соляра, да и цена ее сравнялась с 92-м, ресурс у современных турбодизелей уже далеко не тот, что у старых добрых атмосферников, а откапиталить дизель сейчас немногие берутся. У бензинового движка крутящий момент конечно ниже, но вот расходов он требует все же поменьше. Даже с учетом большего расхода горючего, ибо ТО делается с интервалом 15, а то и 20 тыс. км. на некоторых моделях. А если его еще можно кормить 92-м, то вообще отлично – он на всех заправках есть и качество его выше, чем 95-го. И с ремонтом, даже капитальным, проблем никаких.

3. Вместительность, погрузочная способность – за весь срок эксплуатации Kyron«а загружал его под завязку раза два. В основном-то езжу один, да и барахла с собой редко когда много везу. А вот компактность машины очень была бы кстати – протискиваться по пробкам, дворам, парковкам. Да и на природе иногда бывает не лишней.

4. Простота конструкции, при необходимости возможность ремонта и обслуживания своими силами.

5. Оснащение – по достаточному минимуму. Хорошая печка, кондиционер на лето, минимальный электропакет. Не нужны никакие компьютеры, климат контроли и прочие навороты – прикольные, но по большей части не особо-то и нужные. Наигрался.

6. Возможность внедорожного тюнинга по необходимости.

Как ни странно, особых мук выбора не было на этот раз. Под определение «классический внедорожник» подходит всего-то несколько автомобилей. Прекрасный во всех отношениях Jeep Wrangler в модификации Rubicon с передаточным отношением понижайки 4:1 очень дорог – почти 2 лимона рублей. Следующий, Land Rover Defender, оттолкнул при цене в 1,5 лимона старомодным клепаным кузовом из листов мягкого алюминия, жутко неудобной посадкой водителя с нерегулируемым сиденьем, а главное – репутацией очень ненадежной машины, хотя и несложной конструктивно. За втрое меньшую цену можно с успехом взять УАЗ Патриот. Как вариант, рассматривал и его, точнее укороченную версию Патриот Спорт. Но все равно даже он громоздок и прожорлив, и в качестве машины на каждый день вряд ли подойдет. УАЗ Хантер тоже не подходит для постоянных разъездов, его имеет смысл брать для профессиональных трофи-рейдов с соответствующей доработкой. Остался в этой категории один – самый маленький, Suzuki Jimny. Несмотря на свой игрушечный вид, он полностью удовлетворяет всем вышеперечисленным требованиям.

Осталось посмотреть и протестировать. Вроде дело нехитрое, но не тут-то было – «живых» Джимников в салонах просто нет. Поставляются только под конкретный заказ. Все же объездив кучу автосалонов в одном из них наткнулся на Джимника, правда забронированного и ожидающего своего покупателя. Тем не менее его мне открыли, показали и разрешили посидеть. А потом выписали приглашение на тест-драйв – назывался он Suzuki Drive Day. На нем можно было проехать на любом из внедорожников марки Suzuki по специально подготовленной, правда довольно несложной, трассе. Там не было болот, речек и говен по уши, но в изобилии – ухабы, искусственные приспособления для диагонального вывешивания и очень крутые горки. Поведение машинки мне понравилось, я принял решение ее заказать.

Поскольку у данной модели всего 3 комплектации, то с выбором тоже проблем не было. Две базовые отличаются лишь коробкой: механика или автомат. Все остальное одинаково. Третья имеет АКПП и обшитые кожей сиденья. И вроде молдинги и рейлинги серебристого цвета – у базовых они в цвет кузова. Но эта комплектация достаточно редка и не очень популярна. Разница в цене между комплектациями примерно 30 тыс. рублей. Заказал комплектацию с АКПП, так как последние несколько лет юзал только машины с автоматом и уже как-то привык. Предпочтительный цвет – черный, но готов был рассматривать любой, ежели подойдет раньше – Джимник смотрится органично в любом цвете. Обещали поставку 3-4 месяца. Внес 15000 предоплаты. Дело происходило осенью, так что после Нового года уже приготовился стать счастливым обладателем авто. А пока усиленно штудировал литературу и клубные сайты по Suzuki и вскоре знал про машину, пожалуй, практически все.

Ожидание, однако, затянулось надолго. Подходил к концу 3-й месяц ожидания, а машина даже не была изготовлена. А ведь на доставку из Японии морем (только там Джимники собираются) и растаможку ушло бы 2 месяца. Ожидание становилось мучительным, но помог случай. Пытался найти, если повезет, «отказную» машину – редко, но такая возможность случается, если покупатель вдруг передумал или ему не одобрили кредит. Заехав так в один из дилерских центров и ни на что уже не надеясь, спросил менеджера, есть ли в наличии Suzuki Jimny, готовясь получить стандартный,  уже сто раз услышанный, ответ: «Только на заказ». Менеджер несколько секунд поковырялся в компьютере и, подняв на меня глаза, ответил: «Есть, приходит на днях, черный, механика, 2010 года» (были последние числа января 2011). Я чуть до потолка не подпрыгнул! Еще не веря, переспросил: «Он в свободной продаже? Никем не забронирован? ». «Да. Хотите забронировать сейчас? ». Пауза была недолгой. Мозги работали со скоростью метеора: «Комплектация такая же – их всего две (та, третья, с кожей – не в счет). Хотел автомат, но начинал-то свой водительский стаж и шесть лет проездил на механике, все друзья ездят на механике и признают только ее. Ведь и отказаться от покупки могу, если что-то не понравится, и буду ждать дальше свою, на автомате. А сколько ждать? ». В итоге велел, чтоб везли – буду смотреть, внес задаток (те же 15000).

Менеджер позвонил на третий день и пригласил смотреть машину. В салоне Джимка стоял один – черный, сверкающий лаком. Весь в пленке, сиденья в целлофане. Осматривал очень тщательно и внутри, и снаружи, но придраться просто не к чему было – Япония все же. Решил – брать, а к механике привыкну, ничего страшного. В салоне из допов взял сразу шипованную резину Bridgestone Ice Cruiser (штатная стояла Bridgestone Dueler H/T, пригодная для дорог с любым покрытием и легкого бездорожья), чехол на запаску, коврики, секретки. Сразу попросил поставить фаркоп. Упорно пытались впарить сигнализацию (отказался, зная качество поточной установки и защитные свойства салонных сигналок) и «защиту картера» (тоже отказался, т. к. не понял, что вообще за вещь, а объяснить толково никто не смог – каким образом защищается картер, если он находится над передним мостом и уже защищен).

Выезжая из салона понял, что за годы езды на автомате напрочь разучился водить «нормальную» машину – автомобиль глох и дергался, я периодически забывал, что есть педаль сцепления и надо иногда вообще-то переключать передачи. Дорога до дома по вечерней, пробочной Москве показалась пыткой. Еще и сцепление не было отрегулировано и брало в самом верху – почему-то ни на заводе, ни при предпродажке этому внимания никогда не уделяют. Ничего, отрегулировал как надо в гараже – у Джимки это просто делается. Окончательно убедился (и убеждался впоследствии), что был прав, когда взял механику – негоже терять квалификацию! Неизвестно, как жизнь сложится, когда и на чем ездить придется. А сейчас начал обкатывать машину…

Небольшое отступление. Через пару недель позвонила менеджер из салона, где я ждал очереди, и радостно сообщила, что моя машина вот-вот выйдет с завода, такая, как я и хотел – черная с АКПП. И к концу апреля, началу мая смогу ее уже забрать. Я, типа, немного расстроился. Переспросил, какого модельного года она будет. Оказалось, что еще 2010-го, а 2011-го года пойдут только ближе к лету. Ничего я в общем не потерял. Сказал, что отказываюсь от покупки и попросил вернуть задаток – вернули без вопросов. Эта машина легко найдет своего покупателя. А еще через пару недель грянула Фукусима…

Теперь подробней о самой машине и первом опыте эксплуатации (на сегодняшний день пробег 8000 км. ).

Внутри машинка поначалу кажется тесной, потом привыкаешь. Мест в ней четыре, задние сиденья считай как детские, взрослый поместится, но будет ему не очень комфортно. Зато ребенка, начиная со среднего школьного возраста, можно возить без детского кресла – никто не докапывается и сиденье как раз впору. Пространство сзади заужено за счет больших колесных арок. Над этими арками вместительные полочки для мелочевки с подстаканниками. Спинки задних сидений раздельные, складываются и регулируются по углу наклона. Подушка цельная и не двигается. Все подголовники с вырезом посередине. Багажник очень мал, вообще по габаритам и вместимости Джимник напоминает Дэу Матиз. В полу багажника довольно глубокая выштамповка под домкрат и инструмент. При складывании задних сидений получается неплохое пространство для груза.

Передние сиденья довольно удобны, но совершенно отсутствует поясничный подпор и слабовата боковая поддержка. Регулируются сиденья только по горизонтали и наклону спинки. По высоте – нет. Рулевая колонка вообще не регулируется. Но я при росте 180 размещаюсь удобно, сиденье даже не отодвигаю до максимума и между головой и потолком достаточный зазор (прыгал по кочкам – ни разу не приложился. Левый локоть (а у пассажира правый) упирается в дверь, но тут ничего не поделаешь, кузов машины уже, чем у других. У переднего пассажирского сиденья сзади внизу есть специальная педалька, нажав на которую пассажир заднего ряда может легко отодвинуть сиденье вперед и самостоятельно выбраться из машины – очень удобно. У водительского сиденья такой педальки нет и правильно – выходить надо на тротуар, а не на проезжую часть.

Не понравилась обивка сидений – красивая, аккуратная, но какая-то тонкая,  уже успел в одном месте слегка разодрать. Надо будет подыскать чехлы (пока искал безуспешно) либо тупо перешить сиденья кожей. Передние ремни безопасности регулируются по высоте. Салон собран качественно, ничего не дребезжит и не отваливается. Однако шумоизоляция, особенно моторного отсека, не очень – движок на ходу хорошо слышно, но на холостых он работает практически бесшумно. Да и другие звуки при движении в салон проникают. Пластик грубоватый, но качественный и не маркий. Кнопки на торпеде большие и удобно расположенные. Приборы легко читаемы, подсветка приятная для глаз.

Машина оснащена кондиционером, управление вентиляцией классическое: три крутилки – направление потоков, скорость вентилятора, температура и две кнопки – включение кондиционера и рециркуляции. Музыка штатная, обычный CD проигрыватель. Как выяснилось, производства Clarion. MP3 не читает. Качество звучания довольно дерьмовое, при проезде неровностей частенько сбоит. Впрочем и качество приема радиоканалов – так себе. Антенна выдвижная. При заезде в гараж на второй день (в первый не до радио было, а потом вытянул побольше и стал настраивать приемник) чуть ее не сломал. С тех пор сильно не выдвигаю. Зато никто никогда не вскроет машину ради того, чтоб вырвать магнитолу!

Подогрев передних сидений есть, но включаются одновременно оба одной кнопкой и не регулируются. Заднее стекло очищается, омывается и обогревается. Боковые зеркала – с электроприводом и подогревом. Естественно, есть электростеклоподъемники. Подушек безопасности две, фронтальные, у водителя и переднего пассажира. Бардачок невелик, но над ним есть небольшая полка. Возле ручника еще два подстаканника. Короче, число подстаканников равно числу мест. Есть пепельница, а вот прикуриватель штатно не полагается – есть только розетка с крышечкой на торпеде возле пепельницы. Так что бросайте курить! Дверные карманы напоминают Жигулевские – узкие, неглубокие и с резинками. Вообще всяких емкостей немного и их объем невелик.

Управление раздаткой осуществляется кнопками внизу торпеды. Их три: 2WD, 4WD, 4WD-L. Второй кнопкой подключается передний мост: включается раздатка и хабы передних ступиц – они вакуумные, могут включаться и выключаться только при работающем двигателе, когда работает вакуумный насос. Некоторые вместо них ставят механические, которые включаются вручную – неудобно, но надежнее. Только это уже относится к разделу тюнинга – дилерские сервисы этим не занимаются. Подключить передний мост можно на ходу на скорости до 100 км. /ч. Третьей кнопкой включается понижайка, но делать это можно только стоя на месте, на нейтралке и обязательно при выжатом сцеплении – иначе не включится. Отключение – в обратном порядке. Отключение понижайки – нажатием кнопки 4WD, тоже стоя, на нейтралке и при выжатом сцеплении. Отключение переднего моста – нажатием кнопки 2WD, можно на ходу.

Обзор с водительского места не то чтобы хорош – он просто великолепен! Боковые зеркала огромны, габариты чувствуются отлично, мертвых зон просто нет!

Снаружи.

Автомобиль имеет штатный пластиковый обвес по кругу. Пороги также защищены пластиковыми накладками. Некоторые их еще и защищают трубами, но я пока не ставил. Колесная база машины мала, а клиренс достаточен. И рама находится чуть пониже уровня порогов. Запаска полноразмерная, крепится на задней двери, задняя дверь распашная. Снизу рама, днище и колесные арки обработаны с завода какой-то мастикой и неплохо обработаны, кстати. Кузов очень качественно загрунтован и покрашен, правда по нашим дорогам все равно появляются сколы, хотя и немного. Однако сам металл не оцинкован и гарантию от сквозной коррозии производитель дает лишь на общий гарантийный срок – 3 года. На всякий случай обработал полости раст-стопом, особенно заднюю дверь, ибо по отзывам процесс коррозии начинается с нее. Рейлинги снял, вместо них поставил экспедиционный багажник, чем очень доволен – его конструкция и объем отчасти компенсируют недостаток места в багажнике внутри. Большое достоинство – полноразмерная запаска, крепится на заднюю дверь.

Под капотом.

Все просто, понятно и доступно. Движок маленький совсем – 1,3 л. , 85 л/с. Короче – Жигули. И расположение похожее. Всего и отличий, что инжекторный. Однако крутящий момент 110 Н*м. Привод ГРМ цепной. Из современных опций: кондиционер (я уже упоминал) и АБС. Больше ничего такого нет. Рулевой механизм архаичный червячный, закреплен на раме чуть ли не перед радиатором, рулевые тяги перед передним мостом. Сцепление тросовое, трос проходит большой петлей через весь моторный отсек, а вилка регулируется внизу, на самом сцеплении гайкой. Принцип регулировки, как на ВАЗах 9-го семейства – за счет длины оболочки троса. Передачи включаются легко и четко, педаль сцепления легкая, выжимается без усилий.

Снизу.

Та же классическая схема. Раздатка отнесена ближе к заднему мосту и соединяется с КПП отдельным карданом. Конструкторская мысль в данном случае ясна: при такой короткой базе и небольших размерах самих агрегатов просто пристыковать раздатку к КПП не получилось бы – угол установки переднего кардана был бы чересчур велик. Однако даже при такой схеме никакого воя, как на Нивах, при езде не слышно. Наверное играет роль точная соосность раздатки и КПП, и их установка на жесткой раме. Кстати, рама у автомобиля очень мощная и крепкая. Снаряженная масса такой небольшой машинки (всего 3,5 м. в длину, чуть больше Оки) почти 1200 кг. Тяжеленькая получается.

Двигатель снизу сам по себе защищен передним мостом, КПП расположена в глубине центрального туннеля и тоже как бы не нуждается в защите. А вот раздатку просто необходимо защитить – кроме того, что она расположена достаточно низко, так еще на ней имеются разъемы датчиков и электропривода включения – они-то и страдают первыми. Даже если ездить просто по асфальту – и то закисают. Еще предпочтительно установить защиту на бензобак. Благо, что с защитами для Джимника проблем нет – куча мастерских (и мастеров) этим занимаются.

Межколесных блокировок у Джимника штатно тоже нет, однако можно установить опять же в специализированных мастерских хоть самоблоки, хоть повышенного трения, хоть принудительные блокировки (правда это уже дорого), хоть в задний мост, хоть в передний – все это делается без проблем, но опять же не дилерами. Пока авто на гарантии, не стал рассматривать эту тему – лазает он неплохо и без них, а убивать машину на серьезном бездорожье сейчас не хочу. Ну а межосевой дифференциал здесь отсутствует, как таковой, передний мост подключается жестко.

На ходу.

Несмотря на игрушечную внешность, это все-таки полноценный рамный внедорожник на неразрезных мостах со всеми вытекающими отсюда особенностями поведения на дороге. Автомобиль совсем не скоростной (максимальная скорость, до которой его удавалось разогнать – 140 км/ч, и то на ровном участке), тряский, на высоких скоростях более 100 км/ч требует постоянного подруливания. Вообще комфортная скорость где-то 90 км/ч. Резкие маневры ему тоже противопоказаны, а уж зимой – и говорить нечего! Тормозной путь по ощущениям великоват. Разгон тоже тяжеловат. Передаточные отношения КПП подобраны как раз для поездок по бездорожью – передачи очень короткие, 1-я вообще только чтоб тронуться, 5-я просится уже на 60-70 км. /ч. Зато за городом врубил 5-ю и катайся целый день! Передаточное отношение понижайки всего 2:1 (против 2,5:1 у большинства внедорожников), но этого хватает за глаза! Включал ее всего один раз. Да и просто полным пользовался нечасто. В сухую погоду автомобиль способен взять подъем практически любой крутизны на одном лишь заднем приводе! Вот только в песке пока испытать не представилось шанса. Не сомневаюсь, что для надлежащим образом подготовленного Джимника преград не существует вообще.

Для автомагистралей этот автомобиль как-то не предназначен, но в тесноте городских улиц и закоулков, на второстепенных узких и извилистых, асфальтовых, грунтовых загородных дорогах и вне них он – король! Груза на борт может взять ровно столько, сколько в него войдет, при условии, что на крыше установлен экспедиционный багажник. По паспорту масса груза, перевозимого на багажнике – 70 кг. , реально, пожалуй, можно загрузить и поболее, только тогда на кочках прыгать не надо. Внутреннее пространство используется по-полной, риск перегрузить авто крайне невелик – ну если только забить под завязку одними кирпичами.

Бензин: на лючке бензобака написано RON95, наверное из соображений экологии (Евро-4), хотя стал заправляться 92-м – и ничего, едет нормально. Какого-то чувствительного увеличения расхода или уменьшения тяги, равно как и детонации, не почувствовал – движок работает ровно и тихо. Бак вмещает 42 литра, лампочка загорается при остатке примерно литра три, четыре. Расход в смешанном цикле около 8 л. /100 км. , таким образом на одной заправке можно протянуть почти 500 км. при желании, а уж 400 проехать совершенно спокойно при любом стиле вождения. Больше 10 литров на сотню никогда не было, даже при толканиях в пробках. Как влияет на расход включение полного привода, оценить трудно – подключал его редко и ненадолго даже вне дорог.

Заводится без проблем даже в сильные морозы, салон прогревается быстро, печка шпарит хорошо. Подогрев сидений вполне достаточен. Летом в жару включал кондиционер, на 1-й скорости вентилятора очень комфортно. Выше 2-й скорости вентилятор при работающем кондее лучше не включать, чревато простудой. При пробеге около 2000 км. прошел ТО-0 там же, где покупал. Не сказать, чтоб очень доволен обслуживанием и вниманием к клиентам, но машина хуже ездить не стала. Обошлось около 4 тыс. с копейками – фактически только замена масла. Посмотрю, что будет выходить дальше. В крайнем случае с гарантии можно и соскочить – благо конструкция простая и проблем с обслуживанием не вызывает. А надежность, надеюсь, будет истинно японская.

В общем, автомобиль подходит на все случаи жизни – и на дачу сгонять, и по городу помотаться, да и в дальнее путешествие съездить можно – не подведет, только отдыхать придется почаще, посадка не очень удобная, больше пары-тройки часов за рулем находиться тяжело. А уж в лес за грибами или на рыбалку – без проблем, пройдет практически везде. Да и комфорт хоть и не супер, но вполне достаточен. Чем больше езжу, тем больше нравится. Автомобиль довольно своеобразный, перед покупкой стоит хорошенько взвесить все за и против.