Volvo S80 '2001 (седан, автомат)
Автор: Гость // 01.03.2012
Отзыв
Доброго времени суток всем, читающим эти строки!
Последнее время участились случаи разведения срача в комментариях к отзывам про европейские автомобили. Сражения прям не на жизнь, а на смерть. Европоводы ругаются словами «косорылки» и «рисовозки», японоводы парируют «дороговизной в обслуживании», «жрущими масло монстрами», «ненадежными бюргеровозами» и коронное «лучше бы Марка взял».
В этом отзыве не собираюсь никого оскорблять, хотя и предвижу средней степени тяжести разборки в комментах.
Факты и ощущения. Без претензии на абсолютную объективность, но сравнивая с другими автомобилями…
Многабукаф, ниасилите…
Итак, где-то летом 200? года, продав замечательную машину Honda Accord (которую я любил и люблю всем сердцем и я которую продавал со слезами на глазах за небольшие деньги) купили мы Вольво S80. Почему Вольво? Да, что я знал о Вольво на тот момент?
- надежно;
- комфортно;
- качественно;
- дорого в обслуге и ремонте (вроде как дороже Фольца, но дешевле БМВ).
Что было: Вольво S80, выпуск 2001 года (по вину 2002), дорестайл, сборка Швеция, двигатель 2.4 турбо, 5-ступенчатый автомат.
Комплектация:
- кожа/дерево;
- двухзонный климат с автоматическим включением рециркуляции;
- 6 подушек;
- DSTC.
Первые ощущения.
Ну х.з… Епт, да она огромная. Длинная, низкая и тяжелая. Массивные двери. Отсечение всех внешних шумов их закрытием. Комфортные сиденья. Особенно сзади. Крышка багажника (алиллуйя, бля!) на складывающихся петлях. Тяга от холостых и до отсечки если не как у паровоза, то как у трактора всяко… Ах да, руль же не с той стороны…
Руль правый vs. Руль левый.
«Какая разница, с какой стороны руль, если в голове антифриз…» (с)
Так есть ли разница? Иной раз читаешь такие строки: «…пофиг с какой стороны руль…», «…нет разницы, если автомат и мощный мотор…», «…да хоть посередине…» Лукавство? Наверное…
Разница, конечно же, есть. У левого есть два плюса. Первый и самый большой - безусловное удобство обгона по трассе. Вообще процесс идет по-другому, можно глядеть далеко вперед, не выгадывая «а что же за этим встречным КамАЗом». Те, кто будут утверждать обратное – вруны, либо люди, не ездящие по трассе. Второй плюс поменьше
- удобство пользования автоматическими шлагбаумами. Реально с прулем приходится выходить из машины, либо получать/запихивать карту в автомат в извратной позе.
Остальное - минусы. Небольшие и незаметные для тех, кто ездил всю жизнь на левом руле. В городе особенно тяжко с непривычки. Парковка, выход из машины, обгон справа, разговоры с пешеходами, чтоб узнать дорогу. К ларькам еще неудобно подъезжать, да…
Неудобства при смене расположения руля. Оно одно – подрулевые переключатели. Привыкаешь примерно за неделю. А поначалу пиндец – при перестроениях трешь лобовое, в дождь моргаешь поворотниками…
Ну да ладно. Легенды…
1. Толстый металл. Правда толстый? Если честно, то не заметил. Ничуть не толще, чем на Крауне, например. Если вы сравниваете с Витцем, то, конечно же, толще. Не знаю, оцинкован или нет. Япошки и без цинка не гниют, если только конкретные экземпляры, типа фром Москау, либо после ДТП.
2. Шумоизоляция. Она очень хорошая. Не, правда, после Аккорда прям-таки чувствуется. Но не абсолютная. Арки-пол тихие. Аэродинамические шумы, как и у всех – на скорости слышно. В целом, на субъективный взгляд, как в Глории, например, или 140-м Крауне, но чуть хуже, чем в Е39.
3. Качественный пластик. Типа мягкий, хорошо собранный. Опять же смотря с чем сравнивать. Видали и получше.
4. Ходовые качества. Типа летит, слющай, вах! Как самолет, не касаясь дороги (тут даже до того дошло, что Пассат 1.8 рулится лучше, чем EuroR… Это оставим без комментариев и на совести сказавшего…). Ну что сказать, да, разница есть. Это разница в умах конструкторов и настройщиков. У них разное видение того, что же нужно донести до рук-ног и вестибулярного аппарата водителя. Но об этом ниже…
5. Глючная электроника. Не знаю, насколько здесь Вольво точное мерило, но такого не было.
6. Ламаицца. Уе… Это да, есть такое дело. Касается отдельных узлов, но было и такое, с чем на японцах никогда не сталкивался. Иными словами ломалось то, о чем на сакэ-мобилях даже не думаешь… Впервые вызывали эвакуатор. За 20 лет эксплуатации япошек всего один раз вставали на трассе, и то из-за человеческого фактора.
7. Супердорогие запчасти. Ложь.
Теперь конкретно по машине.
Снаружи.
Как бы ее обозвать… О! Тюлень. Не смейтесь. Пузо, задница, усы – все есть. Тяжелая даже на вид. Ярко выраженная плечевая линия, пухлые бока, небольшая площадь остекления. Длинный и широкий капот. Фича – полноценыые дворники на фарах. Хоть сейчас под воду. Да, еще есть такая штука – преемственность дизайна. Снимите шильдики с 440, 850 и S80. Марка угадывается 100%. К cожалению, преемственность эта в стране Восходящего Солнца знакома лишь хондовским дизайнерам…
Внутри.
Двумя словами - просторно и комфортно. Сиденья – высокие спинки с оптимальным профилем и длинные подушки. Боковая поддержка средней тяжести.
Ящички-кармашки присутствуют.
Не скажу, что суперкачественная отделка. Ну не вижу я отличий от JDM-бизнес-класса. Ну честно. Просто хорошая.
Места валом. До этого смотрели S60, вот там реально очень тесно, особенно сзади. Я тупо не мог туда сесть. Здесь же простор. Спи хоть вдоль, хоть поперек, хоть не один.
Из ништяков. Есть бортовой комп, правда пишет на английском. Подскажет обо всем, даже снежинку зажигает, если учует заморозки. Есть климат с очень-очень удобным управлением. Если это продукт шведской логики, то тогда она самая логичная. Есть автоматическое включение рециркуляции. Не очень эффективная штука, надо заметить. Аудиосистема средней степени ширпотребности. Есть подогрев сидений с двумя режимами – «грелка» и «сковорода». Электропривод с памятью (3 ячейки), которая помнит еще и положения зеркал.
Про сверчки. Они есть, да. Под накладкой левой средней стойки, на задней полке, в дверях. Ненавязчивые такие, но есть.
Безопасность.
Это же Вольво. А значит тут от 6 подушек (фронтальные, боковые, шторки), ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий, безопасная рулевая колонка и педальный узел, брусы в дверях собственной разработки, энергопоглощающие пороги и лонжероны с рассчитываемыми зонами деформации, активные подголовники сидений, благодаря которым Вы не травмируете себе шею. За активную безопасность отвечает система DSTC, совмещающая в себе АБС, трэкшн-контроль и систему поддержания курсовой устойчивости.
Ощущения за рулем.
Даже не знаю как описать…
Например, напряженный обгон колонны автомобилей с ускорением с 80 км/ч.
Хонда… руки сжимают руль, чуть лево, выезжаю на встречку… газ в пол, моментальное переключение IV-II, пинок в спину… 4000 оборотов, рев… 5500, VTEC, подхват, звук такой лютый, что потеют ладони… 6500, III c толчком настолько четким, что возникают ассоциации с керамической сцепой, но не возникает мыслей о неисправности коробки… 140… дорога какая-то тут хреновая, трясет, но я чувствую машину буквально всем телом… она вся напряжена, как и я, но напряжение это только в радость… машины справа проносятся все быстрей… 5500 оборотов, VTEC, подхват, рев, 6000… 160, руль вправо, машина отклоняется, но, конечно же, не так охотно как четверть минуты назад, но так же уверенно….
Вольво… бля, че все так медленно едут?... левая рука направляет машину на встречку, нога нажимает на удобный напольный акселератор… на сколько прожимает? да фиг знает, вооот на столько… ой, голова потяжелела… утробное завывание из-под капота… не чувствую переключений… вариатор штоле… правой рукой кручу ручку громкости, люблю Armin van Вuuren… девки справа в Ауди ехали, че-то медленно ехали, не успел разглядеть… тут дорога где-то была плохая, сделали наверное, не чую… вой стихает, ускорение чуть мягче, ааа, это передача переключилась… какое-то шуршание под колесами, вот она, плохая дорога, но на руле и заднице тишь да гладь… ой, что-то таскает… ой, 200 на спидометре… приторможу, ни к чему эти гонки…
Примерно так… Выводы делайте сами…
Двигатель.
Рядная двадцатиклапанная пятерка. Интеркулер, турбина низкого давления, буст 0.4, если не ошибаюсь. Мощность 200. Момент 285, доступен уже с 1800 (!) оборотов. Тяга на низах фантастическая. Ни турбоямы, ни подхватов. Ровно и убедительно. Только «у» и полетели.
Расположен поперечно, в отсеке хрен повернешься. Привод ГРМ ремнем. Компенсаторы присутствуют. Бессливная рампа. МАF, в таком месте, что на него попадает вода. Не знаю, вредит она ему или нет, но он был живой.
Расход масла примерно поллитра на 5 тысяч. Для турбо сойдет.
Коробка.
Магическое для тойотоводов слово Aisin. Да, она японская. Грешным делом думал, что надежная. Ошибался… Переключения мягкие, при оборотах меньше 3000 вообще незаметны. Кик-даун включается небольшим дополнительным ходом при утапливании педали газа. В целом логичный и расторопный агрегат, но, увы, ненадежный. Ресурс, по словам других вольвоводов, 70-80 тысяч. Дальше – капиталка. Вот вам и Aisin…
Подвеска.
Спереди Мак, сзади многорычажка. Ощущения пневмобаллонов. На скорости машина буквально зависает и кажется, что если ты разогнался, то с траектории тебя уже ничто не способно сбить. Ну может после 200 начинается диагональная раскачка. Есть две особенности: лязгание передних стоек при резком сжатии и повиливание хвостом, если нагружаешь багажник или садишь назад не очень худых пассажиров. Не напрягает, но чуть-чуть обращает на себя внимание. Крепкая ли? Ничего не ломалось, но у других жалобы на рычаги и стойки…
Как рулится.
Средняя точность, хорошая обратная связь, но неровности на руль не доходят. Ноль тоже средненький такой. В быстрых поворотах ты не просто не чувствуешь скорость, только крены. Опасно, поэтому нужно почаще глядеть на спидометр.
Как кушает.
Трасса от 8, город от 12, остальное зависит от злобности водителя. Без проблем ест 92-й благодаря низкому бусту. Для японцев с их стоковыми давлениями в большинстве случаев от 0.7 такие предпочтения в еде – дикость.
Что ломалось.
Упс…
Лямбда-зонд. Накрылся ни с того, ни с сего, хотя заправляемся на одной и той же заправке. Всего датчиков 4, но если халтурит один, то контроллер получает чушь со всех четырех. Заменен на Бош, 4500 рэ (оригинал 10500).
АКПП. Появились небольшие затупы, дня через три машина встает. Комп орет на ненашенском: «требуется срочный сервис трансмиссии». Ну требуется так требуется. Фрики, ленты и некоторые подшипники в хлам, в транс уже кто-то лазил, его тоже под замену. Запчасти 47000, работа 20000.
Датчики выходных оборотов АКПП. Через неделю после ремонта коробаса опять ругнулся комп… Снова аварийный режим, третья передача онли… Дефект плавающий, то потухнет, то погаснет. Машина согласилась вступить в интимную связь с дилерским сканером аж с четвертого раза. Два оригинальных датчика + диагностика + замена 4700 рэ. Говорят, неисправность частовстречаемая.
Подшипники генератора. С генератором боролись два сервиса, но разобрать хитрый узел так и не смогли. Напихали смазки, затихло. К официалам не поехали, ибо далеко, да и вряд ли бы они взялись колоть генку.
Колесные болты. Виноваты сами. Мораль: не закручивайте вольво-болты гайковертом. Хрен потом открутишь. Они хитрые, со смещенным конусом. Безопасность типа. Болты не помню где взяли, у официалов комплект из 20 штук 2000 рэ.
Итог: из четырех месяцев один машина простояла в ремонте.
Ремонтопригодность.
Вот тут вспомнишь японцев добрым словом. У меня в багажнике всегда лежит один гаечный ключ. На 10. Для аккумулятора, на всякий случай. Но я знаю, что стоит мне добавить к нему еще 3-4 типоразмера рогатых, то уже смело можно браться за серьезный ремонт. А если сюда плюсануть еще и отвертку, пассатижи, и (о, майн год) кувалду, то вполне реально разобрать всю машину до винтика.
С Вольво такое не прокатит. Давайте еще всякие трещетки, торксы, спецразмеры, съемники и т.д. Еще разные хитрые узлы. Вышеупомянутый генератор, например. Или соединение рампы и топливопровода. Нужно всего лишь три человека, пассатижи, шило, фонарик и один час и сорок минут отборных матов, чтоб разъединить эти узлы. Ничо так конструкция…
Еще немного цен.
Колодки передние TRW-Lucas 1800 рэ, оригинал че-то в районе 5000.
Фильтр воздушный оригинал 1500.
Зеркальный элемент правый с подогревом оригинал 3500.
Фильтр масляный неоригинал (VIC по-моему, точно не помню) 300.
Свечи не помню, но недорого.
Немного об официалах. В Краснодаре это Musa Motors. Неплохие ребята, вежливые, денег лишних не тянут, неисправности не придумывают. Вот только со сроками ошибаются. Если скажут полчаса, значит, часа четыре просидишь. Заболтаешь всех консультантов, просидишь все машины в шоу-руме до дыр, выпьешь весь кофе из автомата…
Эпилог.
Машина была продана спустя четыре месяца. Цена продажи немного превысила цену покупки. Она оставила двоякое впечатление. С одной стороны, это совсем другие ощущения от вождения. Но с другой стороны, это и совсем иная надежность. Это, увы, не недостатки конкретного экземпляра, это очень часто встречамо на экземплярах с пробегом чуть за сотню… Зато я теперь знаю, что могут ломаться генератор, айсиновские автоматы, и датчики управления… И первые полгода после продажи мне при слове «Вольво» делалось плохо…
И все-таки это особенные автомобили… Находясь внутри них, ты в самом деле успокаиваешься и чувствуешь себя в безопасности… Эх, еще б чувствовать, что доедешь куда нужно…
Всем удачи на дорогах!
Последнее время участились случаи разведения срача в комментариях к отзывам про европейские автомобили. Сражения прям не на жизнь, а на смерть. Европоводы ругаются словами «косорылки» и «рисовозки», японоводы парируют «дороговизной в обслуживании», «жрущими масло монстрами», «ненадежными бюргеровозами» и коронное «лучше бы Марка взял».
В этом отзыве не собираюсь никого оскорблять, хотя и предвижу средней степени тяжести разборки в комментах.
Факты и ощущения. Без претензии на абсолютную объективность, но сравнивая с другими автомобилями…
Многабукаф, ниасилите…
Итак, где-то летом 200? года, продав замечательную машину Honda Accord (которую я любил и люблю всем сердцем и я которую продавал со слезами на глазах за небольшие деньги) купили мы Вольво S80. Почему Вольво? Да, что я знал о Вольво на тот момент?
- надежно;
- комфортно;
- качественно;
- дорого в обслуге и ремонте (вроде как дороже Фольца, но дешевле БМВ).
Что было: Вольво S80, выпуск 2001 года (по вину 2002), дорестайл, сборка Швеция, двигатель 2.4 турбо, 5-ступенчатый автомат.
Комплектация:
- кожа/дерево;
- двухзонный климат с автоматическим включением рециркуляции;
- 6 подушек;
- DSTC.
Первые ощущения.
Ну х.з… Епт, да она огромная. Длинная, низкая и тяжелая. Массивные двери. Отсечение всех внешних шумов их закрытием. Комфортные сиденья. Особенно сзади. Крышка багажника (алиллуйя, бля!) на складывающихся петлях. Тяга от холостых и до отсечки если не как у паровоза, то как у трактора всяко… Ах да, руль же не с той стороны…
Руль правый vs. Руль левый.
«Какая разница, с какой стороны руль, если в голове антифриз…» (с)
Так есть ли разница? Иной раз читаешь такие строки: «…пофиг с какой стороны руль…», «…нет разницы, если автомат и мощный мотор…», «…да хоть посередине…» Лукавство? Наверное…
Разница, конечно же, есть. У левого есть два плюса. Первый и самый большой - безусловное удобство обгона по трассе. Вообще процесс идет по-другому, можно глядеть далеко вперед, не выгадывая «а что же за этим встречным КамАЗом». Те, кто будут утверждать обратное – вруны, либо люди, не ездящие по трассе. Второй плюс поменьше
- удобство пользования автоматическими шлагбаумами. Реально с прулем приходится выходить из машины, либо получать/запихивать карту в автомат в извратной позе.
Остальное - минусы. Небольшие и незаметные для тех, кто ездил всю жизнь на левом руле. В городе особенно тяжко с непривычки. Парковка, выход из машины, обгон справа, разговоры с пешеходами, чтоб узнать дорогу. К ларькам еще неудобно подъезжать, да…
Неудобства при смене расположения руля. Оно одно – подрулевые переключатели. Привыкаешь примерно за неделю. А поначалу пиндец – при перестроениях трешь лобовое, в дождь моргаешь поворотниками…
Ну да ладно. Легенды…
1. Толстый металл. Правда толстый? Если честно, то не заметил. Ничуть не толще, чем на Крауне, например. Если вы сравниваете с Витцем, то, конечно же, толще. Не знаю, оцинкован или нет. Япошки и без цинка не гниют, если только конкретные экземпляры, типа фром Москау, либо после ДТП.
2. Шумоизоляция. Она очень хорошая. Не, правда, после Аккорда прям-таки чувствуется. Но не абсолютная. Арки-пол тихие. Аэродинамические шумы, как и у всех – на скорости слышно. В целом, на субъективный взгляд, как в Глории, например, или 140-м Крауне, но чуть хуже, чем в Е39.
3. Качественный пластик. Типа мягкий, хорошо собранный. Опять же смотря с чем сравнивать. Видали и получше.
4. Ходовые качества. Типа летит, слющай, вах! Как самолет, не касаясь дороги (тут даже до того дошло, что Пассат 1.8 рулится лучше, чем EuroR… Это оставим без комментариев и на совести сказавшего…). Ну что сказать, да, разница есть. Это разница в умах конструкторов и настройщиков. У них разное видение того, что же нужно донести до рук-ног и вестибулярного аппарата водителя. Но об этом ниже…
5. Глючная электроника. Не знаю, насколько здесь Вольво точное мерило, но такого не было.
6. Ламаицца. Уе… Это да, есть такое дело. Касается отдельных узлов, но было и такое, с чем на японцах никогда не сталкивался. Иными словами ломалось то, о чем на сакэ-мобилях даже не думаешь… Впервые вызывали эвакуатор. За 20 лет эксплуатации япошек всего один раз вставали на трассе, и то из-за человеческого фактора.
7. Супердорогие запчасти. Ложь.
Теперь конкретно по машине.
Снаружи.
Как бы ее обозвать… О! Тюлень. Не смейтесь. Пузо, задница, усы – все есть. Тяжелая даже на вид. Ярко выраженная плечевая линия, пухлые бока, небольшая площадь остекления. Длинный и широкий капот. Фича – полноценыые дворники на фарах. Хоть сейчас под воду. Да, еще есть такая штука – преемственность дизайна. Снимите шильдики с 440, 850 и S80. Марка угадывается 100%. К cожалению, преемственность эта в стране Восходящего Солнца знакома лишь хондовским дизайнерам…
Внутри.
Двумя словами - просторно и комфортно. Сиденья – высокие спинки с оптимальным профилем и длинные подушки. Боковая поддержка средней тяжести.
Ящички-кармашки присутствуют.
Не скажу, что суперкачественная отделка. Ну не вижу я отличий от JDM-бизнес-класса. Ну честно. Просто хорошая.
Места валом. До этого смотрели S60, вот там реально очень тесно, особенно сзади. Я тупо не мог туда сесть. Здесь же простор. Спи хоть вдоль, хоть поперек, хоть не один.
Из ништяков. Есть бортовой комп, правда пишет на английском. Подскажет обо всем, даже снежинку зажигает, если учует заморозки. Есть климат с очень-очень удобным управлением. Если это продукт шведской логики, то тогда она самая логичная. Есть автоматическое включение рециркуляции. Не очень эффективная штука, надо заметить. Аудиосистема средней степени ширпотребности. Есть подогрев сидений с двумя режимами – «грелка» и «сковорода». Электропривод с памятью (3 ячейки), которая помнит еще и положения зеркал.
Про сверчки. Они есть, да. Под накладкой левой средней стойки, на задней полке, в дверях. Ненавязчивые такие, но есть.
Безопасность.
Это же Вольво. А значит тут от 6 подушек (фронтальные, боковые, шторки), ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий, безопасная рулевая колонка и педальный узел, брусы в дверях собственной разработки, энергопоглощающие пороги и лонжероны с рассчитываемыми зонами деформации, активные подголовники сидений, благодаря которым Вы не травмируете себе шею. За активную безопасность отвечает система DSTC, совмещающая в себе АБС, трэкшн-контроль и систему поддержания курсовой устойчивости.
Ощущения за рулем.
Даже не знаю как описать…
Например, напряженный обгон колонны автомобилей с ускорением с 80 км/ч.
Хонда… руки сжимают руль, чуть лево, выезжаю на встречку… газ в пол, моментальное переключение IV-II, пинок в спину… 4000 оборотов, рев… 5500, VTEC, подхват, звук такой лютый, что потеют ладони… 6500, III c толчком настолько четким, что возникают ассоциации с керамической сцепой, но не возникает мыслей о неисправности коробки… 140… дорога какая-то тут хреновая, трясет, но я чувствую машину буквально всем телом… она вся напряжена, как и я, но напряжение это только в радость… машины справа проносятся все быстрей… 5500 оборотов, VTEC, подхват, рев, 6000… 160, руль вправо, машина отклоняется, но, конечно же, не так охотно как четверть минуты назад, но так же уверенно….
Вольво… бля, че все так медленно едут?... левая рука направляет машину на встречку, нога нажимает на удобный напольный акселератор… на сколько прожимает? да фиг знает, вооот на столько… ой, голова потяжелела… утробное завывание из-под капота… не чувствую переключений… вариатор штоле… правой рукой кручу ручку громкости, люблю Armin van Вuuren… девки справа в Ауди ехали, че-то медленно ехали, не успел разглядеть… тут дорога где-то была плохая, сделали наверное, не чую… вой стихает, ускорение чуть мягче, ааа, это передача переключилась… какое-то шуршание под колесами, вот она, плохая дорога, но на руле и заднице тишь да гладь… ой, что-то таскает… ой, 200 на спидометре… приторможу, ни к чему эти гонки…
Примерно так… Выводы делайте сами…
Двигатель.
Рядная двадцатиклапанная пятерка. Интеркулер, турбина низкого давления, буст 0.4, если не ошибаюсь. Мощность 200. Момент 285, доступен уже с 1800 (!) оборотов. Тяга на низах фантастическая. Ни турбоямы, ни подхватов. Ровно и убедительно. Только «у» и полетели.
Расположен поперечно, в отсеке хрен повернешься. Привод ГРМ ремнем. Компенсаторы присутствуют. Бессливная рампа. МАF, в таком месте, что на него попадает вода. Не знаю, вредит она ему или нет, но он был живой.
Расход масла примерно поллитра на 5 тысяч. Для турбо сойдет.
Коробка.
Магическое для тойотоводов слово Aisin. Да, она японская. Грешным делом думал, что надежная. Ошибался… Переключения мягкие, при оборотах меньше 3000 вообще незаметны. Кик-даун включается небольшим дополнительным ходом при утапливании педали газа. В целом логичный и расторопный агрегат, но, увы, ненадежный. Ресурс, по словам других вольвоводов, 70-80 тысяч. Дальше – капиталка. Вот вам и Aisin…
Подвеска.
Спереди Мак, сзади многорычажка. Ощущения пневмобаллонов. На скорости машина буквально зависает и кажется, что если ты разогнался, то с траектории тебя уже ничто не способно сбить. Ну может после 200 начинается диагональная раскачка. Есть две особенности: лязгание передних стоек при резком сжатии и повиливание хвостом, если нагружаешь багажник или садишь назад не очень худых пассажиров. Не напрягает, но чуть-чуть обращает на себя внимание. Крепкая ли? Ничего не ломалось, но у других жалобы на рычаги и стойки…
Как рулится.
Средняя точность, хорошая обратная связь, но неровности на руль не доходят. Ноль тоже средненький такой. В быстрых поворотах ты не просто не чувствуешь скорость, только крены. Опасно, поэтому нужно почаще глядеть на спидометр.
Как кушает.
Трасса от 8, город от 12, остальное зависит от злобности водителя. Без проблем ест 92-й благодаря низкому бусту. Для японцев с их стоковыми давлениями в большинстве случаев от 0.7 такие предпочтения в еде – дикость.
Что ломалось.
Упс…
Лямбда-зонд. Накрылся ни с того, ни с сего, хотя заправляемся на одной и той же заправке. Всего датчиков 4, но если халтурит один, то контроллер получает чушь со всех четырех. Заменен на Бош, 4500 рэ (оригинал 10500).
АКПП. Появились небольшие затупы, дня через три машина встает. Комп орет на ненашенском: «требуется срочный сервис трансмиссии». Ну требуется так требуется. Фрики, ленты и некоторые подшипники в хлам, в транс уже кто-то лазил, его тоже под замену. Запчасти 47000, работа 20000.
Датчики выходных оборотов АКПП. Через неделю после ремонта коробаса опять ругнулся комп… Снова аварийный режим, третья передача онли… Дефект плавающий, то потухнет, то погаснет. Машина согласилась вступить в интимную связь с дилерским сканером аж с четвертого раза. Два оригинальных датчика + диагностика + замена 4700 рэ. Говорят, неисправность частовстречаемая.
Подшипники генератора. С генератором боролись два сервиса, но разобрать хитрый узел так и не смогли. Напихали смазки, затихло. К официалам не поехали, ибо далеко, да и вряд ли бы они взялись колоть генку.
Колесные болты. Виноваты сами. Мораль: не закручивайте вольво-болты гайковертом. Хрен потом открутишь. Они хитрые, со смещенным конусом. Безопасность типа. Болты не помню где взяли, у официалов комплект из 20 штук 2000 рэ.
Итог: из четырех месяцев один машина простояла в ремонте.
Ремонтопригодность.
Вот тут вспомнишь японцев добрым словом. У меня в багажнике всегда лежит один гаечный ключ. На 10. Для аккумулятора, на всякий случай. Но я знаю, что стоит мне добавить к нему еще 3-4 типоразмера рогатых, то уже смело можно браться за серьезный ремонт. А если сюда плюсануть еще и отвертку, пассатижи, и (о, майн год) кувалду, то вполне реально разобрать всю машину до винтика.
С Вольво такое не прокатит. Давайте еще всякие трещетки, торксы, спецразмеры, съемники и т.д. Еще разные хитрые узлы. Вышеупомянутый генератор, например. Или соединение рампы и топливопровода. Нужно всего лишь три человека, пассатижи, шило, фонарик и один час и сорок минут отборных матов, чтоб разъединить эти узлы. Ничо так конструкция…
Еще немного цен.
Колодки передние TRW-Lucas 1800 рэ, оригинал че-то в районе 5000.
Фильтр воздушный оригинал 1500.
Зеркальный элемент правый с подогревом оригинал 3500.
Фильтр масляный неоригинал (VIC по-моему, точно не помню) 300.
Свечи не помню, но недорого.
Немного об официалах. В Краснодаре это Musa Motors. Неплохие ребята, вежливые, денег лишних не тянут, неисправности не придумывают. Вот только со сроками ошибаются. Если скажут полчаса, значит, часа четыре просидишь. Заболтаешь всех консультантов, просидишь все машины в шоу-руме до дыр, выпьешь весь кофе из автомата…
Эпилог.
Машина была продана спустя четыре месяца. Цена продажи немного превысила цену покупки. Она оставила двоякое впечатление. С одной стороны, это совсем другие ощущения от вождения. Но с другой стороны, это и совсем иная надежность. Это, увы, не недостатки конкретного экземпляра, это очень часто встречамо на экземплярах с пробегом чуть за сотню… Зато я теперь знаю, что могут ломаться генератор, айсиновские автоматы, и датчики управления… И первые полгода после продажи мне при слове «Вольво» делалось плохо…
И все-таки это особенные автомобили… Находясь внутри них, ты в самом деле успокаиваешься и чувствуешь себя в безопасности… Эх, еще б чувствовать, что доедешь куда нужно…
Всем удачи на дорогах!
