Дорогая игрушка за полцены

Спортивные автомобили часто называют игрушками для взрослых. В самом деле, практической пользы от них мало: тесный салон, маленький багажник, плохая обзорность, неудобство посадки-высадки. В наших условиях добавляются еще и проблемы зимней эксплуатации. Поэтому для большинства владельцев спортивное купе или родстер – это второй-третий автомобиль в гараже. На нем ездят с мая по октябрь, преимущественно в выходные, наматывая за год 10 000–15 000 км.

Покупать для щадящей сезонной эксплуатации новый спорткар нерационально. Несмотря на малый пробег и хорошее состояние, года через три он все равно сильно потеряет в цене. Просто потому, что на подобные автомобили охотников на вторичном рынке немного. Но если продавец теряет, значит, покупатель выигрывает. За полцены вы получаете свежий автомобиль, который в качестве игрушки выглядит не хуже нового. А если учитывать, что в последующие три года на его одометре прибавится всего 30 000–50 000 км, крупных внеплановых трат, вероятно, удастся избежать.

Главное, чтобы ваш быстрый скакун не оказался аварийным или загнанным до полусмерти прежним наездником. Ведь короткая жизнь многих спортивных автомобилей проходит по сценарию: газ в пол – серьезная авария – кузовная мастерская – рынок. Поэтому тщательная диагностика перед покупкой для них особо актуальна.

Общие же рекомендации таковы. Уникальные спорткары, не имеющие легковых прародителей – такие, как “Порше-Бокстер”, “Мицубиси-3000GT”, “Тойота-Супра”, – очень дороги в ремонте. Если, не дай бог, с ними случится что-то серьезное, сумма за ремонт может выбить из колеи даже обеспеченного человека. Относительно недорогие спортивные модели в группу риска попадают по другой причине.

В Европе их чаще всего приобретают “безбашенные” юнцы, которые к моменту продажи выпивают из машины все соки. Найти среди них хороший экземпляр непросто.

“Ауди-ТТ” для горячей молодежи дороговат. Его покупают более зрелые люди. Вместе с тем ТТ построен на платформе “Фольксвагена-Гольф”, поэтому запчасти для него продаются не на вес золота. И, самое главное, “тэтэшек” много везут из Европы. Поэтому есть из чего выбирать.

Прерванный улет

Яркий дебют “Ауди-ТТ” вскоре был омрачен громким скандалом. Просчеты в аэродинамике кузова привели к тому, что на скоростях за 150 км/ч задняя часть автомобиля начинала испытывать значительную подъемную силу. В быстрых поворотах даже на асфальте это приводило к заносу и, как следствие, тяжелой аварии.

Осенью 1999 года немцы исправили ситуацию, доработав шасси, введя в стандартное оснащение ESP и приладив к корме маленькое антикрылышко. Все ранее выпущенные автомобили были отозваны в дилерские центры для доработки. В рамках акции менялись амортизаторы, рычаги передней подвески, передний стабилизатор и устанавливалось антикрыло с более мощными газовыми упорами третьей двери.

Тем не менее, на рынке могут оказаться машины, по каким-либо причинам не прошедшие доработку. Отличить измененные детали от старых могут только фирменные механики “Ауди”, которым стоит показать машину перед покупкой. Но если на автомобиле есть хотя бы заднее антикрыло – это уже хорошо. Оно значительно снижает подъемную силу. А если в салоне к тому же имеется кнопка ESP и машина пресекает провокационные попытки сорвать ее в занос (проверяется на относительно скользкой поверхности на безопасной скорости), можете не беспокоиться. С этим ТТ все в порядке.

Трудно устоять

Вообще-то спортивные автомобили – товар на нашем рынке не особо ходовой. Но на фоне других спорткупе “Ауди-ТТ” продается весьма успешно. Вне всяких сомнений, покупатели сдаются перед дизайном машины. Удивительное дело. В облике “тэтэшки” нет и намека на хищную агрессивность. Но при этом автомобиль выглядит очень спортивно. С некоторых ракурсов этот монолитно-округлый крепыш на широко расставленных колесах напоминает даже “Порше-Бокстер”. Не каждое созданное с чистого листа спорткупе демонстрирует такую внешнюю стремительность. Поверь после этого, что ТТ создан на платформе “Гольфа”.

Под стать внешнему дизайну и внутреннее убранство. Салон щедро сдобрен вставками “под алюминий”, что вызывает ассоциации с настоящими гоночными машинами. “Алюминиевые” кольца со стилизованными головками болтов имеются на ободках приборов, дефлекторов вентиляции, на кожухе рычага КПП и даже на ступице баранки. А диагональные “металлические” распорки, идущие от торпедо к напольному тоннелю, и вовсе напоминают каркас безопасности.

Правда, об эти укосины постоянно натираешь голень. Кресла в машине расположены столь низко, что при посадке-высадке можно растянуть все, что угодно. А боковой и задний обзор – вообще как в танке. Да-а. На “Ауди-S3” ежедневно мотаться по городу куда удобнее.

Но, как известно, охота пуще неволи. Тот, кто созрел на спорткупе, подобные лишения должен переносить стойко.

Ты не бойся, это глюк

Если “Ауди-ТТ” не побывал в серьезной аварии с последующим халтурным ремонтом, его кузов не должен вызывать никаких нареканий.

Как поведет себя складной верх родстера – неизвестно. Таких автомобилей у нас пока единицы.

В оборудовании салона отмечены лишь две возможные неисправности. На первых машинах пару раз “глючила” комбинация приборов. В этом случае вы попадете на весьма дорогостоящую замену “приборки”. Правда, механики полагают, что сегодня этот дефект уже изжит.

Кроме того, иногда отказывает доводчик дверного стекла, которое при открывании-закрывании двери должно слегка опускаться, выходя из-под уплотнителя, а затем вновь подниматься. Но замена мотора стеклоподъемника – это уже мелочь.

Сколько стоит

Замена комбинации приборов $1400-1600 Замена электромотора стеклоподъемников $240

“Автомат” невозможен

Итак, “тэтэшка” вам предварительно понравилась и вы уже настроились выбирать наиболее интересную для вас модификацию. Должен огорчить тех, кто не любит дергать рычаг и нажимать педаль сцепления. Машину с автоматической коробкой искать бесполезно. На ТТ ее просто не устанавливали. Поэтому остается выбрать лишь двигатель и тип привода.

С момента дебюта “Ауди-ТТ” выпускали с двумя 1,8-литровыми 4-цилиндровыми турбодвигателями мощностью 180 и 225 сил, созданными на базе 150-сильного фольксвагеновского 1,8-турбо. Позднее их прародитель также оказался под капотом “тэтэшки”, но оснащенные им машины на вторичном рынке еще не появились.

Машины со 180-сильным мотором имеют 5-ступенчатую коробку передач и либо передний, либо полный привод “Кваттро”. Характер у этого двигателя довольно ровный. Он не издает басовитого рыка и стабильно, напористо тянет в широком диапазоне оборотов. Впрочем, показатели “максималки” в 228 км/ч и разгона до сотни за 7,8 с трудно назвать ровными.

Любителям погорячее адресован 225-сильный двигатель, который сочетается только с 6-ступенчатой коробкой и полным приводом. О своем присутствии под капотом он сообщает утробным урчанием на холостом ходу, а турбина высокого давления примерно на 2200–2500 оборотах выдает ощутимый подхват. На бумаге лишние силы и ньютоно-метры поднимают скоростной потолок до 243 км/ч и сокращают время разгона до 6,6 с.

В эксплуатации оба мотора ведут себя одинаково. Какой из них окажется более долговечным, сказать трудно, поскольку “тэтэшки” еще молоды. Но если учитывать, что в 225-сильном двигателе немцы усилили почти все детали, можно предположить, что турбина высокого давления не повлияет на его ресурс.

У наиболее мощного мотора есть другая особенность. Он требует весьма деликатного обращения с педалью сцепления. Дело в том, что до включения турбины этот двигатель кажется вялым. Поэтому при трогании с места многие водители инстинктивно добавляют газу. Если орудовать педалями правильно, сцепление может прослужить достаточно долго. Но механики знают случаи замены через 5000–10 000 км.

Причем если сцепление жгут преждевременно, то жгут капитально – и диск, и корзину, и в некоторых случаях даже маховик. Для справки, замена комплекта сцепления и маховика на машине с 225-сильным мотором в фирменном техцентре обходится в $2250. Для 180-сильного двигателя и комплект сцепления с маховиком стоят дешевле, и сжигают их по неопытности гораздо реже.

Не совсем тот “Кваттро”

Казалось бы, четыре ведущих колеса для мощного спортивного автомобиля – это бесспорный плюс. Не всегда. Дело в том, что примененный на “Ауди-ТТ” полный привод “Кваттро” – не совсем тот “Кваттро”.

Мы привыкли к тому, что “Ауди” с шильдиком “Кваттро” имеют постоянный полный привод с межосевым дифференциалом “Торсен” и равномерным распределением тяги между передними и задними колесами. Такая схема обеспечивает стабильное, предсказуемое поведение на скользкой дороге и правильные полноприводные реакции. Но она применяется на моделях “Ауди” с продольным расположением двигателя.

На “ТТ-Кваттро”, как и на “А3-Кваттро”, двигатель установлен поперечно. В данном случае применена схема с электронно-гидравлической муфтой “Халдекс” в приводе задних колес. В обычных условиях автомобиль остается переднеприводным. И лишь когда они начинают пробуксовывать, муфта “Халдекс” подключает задние колеса.

Если вы не собираетесь отключать систему динамической стабилизации и полный привод вам нужен только для уверенного разгона на скользкой дороге, такая схема вас вполне устроит. Нажал на педаль и вместо шлифования на месте получил бодрый старт. Для большинства водителей этого достаточно. Но если вы хотите насладиться преимуществами полного привода в поворотах, проходя их “веером” с отключенной ESP, ждите сюрпризов.

В поворот автомобиль входит переднеприводным и лишь после начала скольжений с добавлением газа начинает превращаться в полноприводной. Причем степень “полноприводности” зависит только от степени проскальзывания передних колес относительно задних.

На пределе машина становится практически заднеприводной, когда “Халдекс” перебрасывает назад до 99% тяги. При такой схеме привода снос наружу передней оси может перерасти в равномерное скольжение боком и затем в занос задней оси в любой момент и сколь угодно резко. В общем, для спортивной езды на полном приводе “ТТ-Кваттро” совершенно не пригоден.

Переднеприводной ТТ для подготовленного водителя гораздо интереснее. Он демонстрирует надежное поведение и правильные переднеприводные реакции в поворотах. Да и стоит ли вообще переплачивать за “Кваттро”, если вы не собираетесь ездить зимой?

Подумайте еще раз, для каких целей вы покупаете машину.

В эксплуатации любая трансмиссия беспроблемна. “Кваттро” отличается лишь тем, что в “Халдексе” через каждые 30 000 км надо менять масло.

Берегите турбину

Золотое турбоправило, гласящее, что двигатель нельзя глушить сразу после остановки, для “Ауди-ТТ” особенно актуально. Дело в том, что турбины на 180- и 225-сильном двигателях более нагруженные, чем на базовом 150-сильном. К тому же на ТТ медленно не ездят, а на высоких оборотах турбокомпрессор сильно нагревается. Если будете выключать двигатель сразу после “финиша”, не дав ему поработать секунд 40 на холостых оборотах, турбину придется менять каждый сезон.

Другие возможные болячки характерны и для обычного 150-сильного 1,8-турбо. Года через два-три может полететь расходомер воздуха, в результате чего автомобиль “перестает ехать”, и потечь две прокладки – клапанной крышки и натяжителя цепи распредвалов. Но это – не те проблемы, из-за которых стоит ломать голову. Кроме того, со временем при сбросе газа начинает дребезжать клапан турбины. Он тоже легко меняется.

В остальном – обычное обслуживание. Свечи на нашем бензине служат 15 000–30 000 км, а ремень ГРМ с роликами, вне зависимости от того, что написано в инструкции, рекомендуется менять через 90 000 км. Двигатель-то спортивный, поэтому нагрузки ремень испытывает немалые.

Сколько стоит

Замена турбины $1800 Замена клапана турбины $130 Замена расходомера воздуха $550 Замена прокладки клапанной крышки $145 Замена прокладки натяжителя $280 Замена свечей $90-135 Замена ремня ГРМ с роликами $580

Почти “Гольф”

Говорить о ресурсе деталей шасси еще рано. Механики “Ауди-Центр-Москва” всего один раз меняли ремень ГРМ на двигателе “тэтэшки”.

Соответственно, лишь один из наблюдаемых ими автомобилей преодолел рубеж 90 000 км. Большинство же эксплуатируемых у нас ТТ имеют пробеги 20 000–40 000 км. За такой период могли проявиться лишь откровенно слабые места. Не проявились.

Поскольку по конструкции шасси ТТ почти копирует “Гольф” (за исключением иных настроек отдельных элементов), можно предположить, что оно окажется столь же крепким, как у “Фольксвагена”. Примерно к 60 000 км по нашим дорогам механики прогнозируют возможность замены стоек стабилизаторов, передних тормозных дисков и жестких газонаполненных амортизаторов, которые не лучшим образом переносят разбитые дороги. Другие детали передней подвески – такие, как шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов, по опыту “Гольфа”, ходят более 100 000 км. Задняя подвеска переднеприводных машин – вообще вечная. Она представляет собой мощную П-образную балку, сломать которую крайне сложно. Лишь на “Кваттро” сзади применена сложная “многорычажка”, которую со временем придется перебирать.

Но когда это наступит, опять же, неизвестно. Поэтому в таблице мы привели стоимость замены деталей шасси без указания примерных сроков службы. Просто чтобы вы имели представление о возможных тратах.

Покупаем?

По совокупности потребительских качеств “Ауди-ТТ” – весьма сбалансированный автомобиль, который трудно в чем-либо серьезно упрекнуть. Неподтвержденные драйверские амбиции версии “Кваттро”? Те, кто реально владеют навыками спортивной езды на полном приводе (это не “чисто погонять”), покупают другие автомобили – “Импрезу-GT/WRX” или “Лансер-Эволюшн”. А от “гражданского” спорткупе требуются в первую очередь стиль, динамика и психологическое ощущение спортивности. С этим у ТТ все в порядке – один “алюминиевый” салон чего стоит. Поэтому свою главную роль – красивой игрушки, способной выплеснуть в кровь достаточную дозу адреналина, “тэтэшка” играет блестяще.

Вдобавок она оказалась не особо обременительной в эксплуатации. Отчасти это обусловлено родством с удачным “Гольфом”. Отчасти – молодостью и малыми пробегами машин (даже в Европе ТТ за три года редко проезжают более 100 000 км). Отчасти – отсутствием зимней эксплуатации, приносящей много проблем. Но в любом случае, даже с учетом возможных ремонтов, покупка трехлетней “тэтэшки” представляется гораздо более выгодной, нежели новой. Для игрушки, которая большую часть времени будет стоять в гараже, это очень весомый аргумент.

Судите сами. За новый ТТ надо отдать от $41 000 до $55 000 в зависимости от мощности двигателя, типа привода и комплектации. А за привезенные из Европы трехлетки просят $21 000–27 000. Посмотрите состояние машин “оттуда” и вы поймете, что они не состарились и на четверть, а в цене потеряли вдвое.

Вилка цен на трехлетние “тэтэшки” читается так. Самые дешевые – переднеприводные 180-сильные экземпляры. “Кваттро” добавляет к цене примерно $2000 и еще столько же 225-сильный мотор. Остальное зависит от комплектации, пробега, технического состояния и аппетита перегонщика. Лично я взял бы переднеприводную 180-сильную машину. Это – самая правильная “тэтэшка”.

Еще и родстер

Спустя год после дебюта купе, осенью 1999 года появился не менее стильный 2-местный “ТТ-родстер”. Его мягкий склад-ной верх с электроприводом можно заменить жесткой крышей, которая продается отдельно. В открытом варианте на случай переворота предусмотрены дуги позади подголовников , очень удачно дополняющие образ спортивного родстера. А от завихрений воздуха на скорости обитателей салона защищает выдвижной стеклянный экран сзади.

В этом сезоне родстеры впервые появятся на вторичном рынке. Для них предлагается та же гамма двигателей и трансмиссий, что и для купе, а стоить они должны примерно на $2000 дороже своих закрытых собратьев. Если хотите прокатиться с ветерком, к “ТТ-родстеру” стоит присмотреться.

Источник:  Журнал "Лимузин" [04/03]