Cadillac SRX первого поколения в GM проектировали уже с оглядкой на Европу: вместо рамной конструкции – легковое шасси с несущим кузовом, вместо внедорожных мостов и «раздаток» - полностью независимые подвески и «паркетная» трансмиссия со «свободным» межосевым дифференциалом. Но эргономикой, угловатыми формами и странными для европейского глаза пропорциями автомобиль все равно оставался американским.

О новом «эс-эр-иксе» второго поколения этого не скажешь: статен, собран, плотно сбит и подтянут… Неужели и вправду «европеец»?

И соперники у нового SRX иные: если предшественник 2003 года создавался в пику таким машинам, как BMW X5, Mercedes ML, Volvo XC90, Lexus RX, Infiniti FX и Acura MDX, то этот, ставший одной из самых ярких звезд General Motors на Детройтском автосалоне 2009-го, целит в сегмент BMW X3, Mercedes GLK, Audi Q5, Volvo XC60, Infiniti EX и грядущего Range Rover Evoque. А в технике – самая настоящая революция. Вместо прежней задне-полноприводной платформы Sigma - модифицированная Theta (Theta Premium), т.е. нынешний SRX – родственник не седанам Cadillac CTS и STS, а европейским кроссоверам Opel Antara и Saab 9-4Х. Двигатели теперь расположены поперечно, а потому брутальных «восьмерок» Northstar больше нет, зато «шестерок» аж две, и обе новые - трехлитровая атмосферная LF1 с непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения мощностью 265 л.с. и 2,8-литровый турбомотор LP9 производства австралийского отделения Holden, развивающий на 35 л.с. больше; обе работают в паре с 6-ступенчатыми «автоматами»: первая с джиэмовским Hydra-Matic 6T70, вторая – с узлом Aisin Warner. «Интеллектуальная» полноприводная трансмиссия, по сути саабовская XWD - одна из самых «продвинутых» и современных, состоит из двух сблокированных с главной передачей многодисковых муфт с электронным управлением: первая, Haldex четвертого поколения, распределяет крутящий момент между осями, причем «скорострельность» ее работы составляет рекордные 15-20 миллисекунд, еще одна, eLSD, выполняет роль блокировки заднего межколесного дифференциала. А в базовом исполнении на американском рынке привод не задний, а передний.

Из-за перехода на другую платформу изменились и пропорции: новый SRX не только выглядит «плотнее» и компактнее предыдущего, он и на самом деле на 117 мм короче, на 52 мм ниже и одновременно на 65 мм шире, чем прежде. И эффектнее! Сохранив фирменную огранку и напористость облика, формы округлились, линии стали плавнее, дуга крыши легче и стремительнее. Тот был нарочито небрежен и угловат, этот – дорог и атлетичен, как инкрустированная металлом коллекционная боксерская перчатка. Не столь сыт, как новый BMW X3, не столь груб, как Mercedes GLK, не столь лощен, как Range Rover Evoque… Где-то в центре. Из фамильного – увесистый фронтон передка с вертикальными блоками фар и рубиновые кили хвостового оперения, приправленные острыми штрихами подштамповок, разрезающих бока и корму от передних крыльев до геральдического герба на двери багажника.

А внутри – си-ти-эсовская V-образная архитектура кокпита с неплохо подобранными материалами, стрелочными часами в центральной консоли и выдвижным цветным сенсорным экраном над ними. Жаль, кожей отделана только верхняя часть передней панели, снизу – обычный пластик, а бело-сине-красные циферблаты приборов в трех отдельных раструбах хорошо читаются, но для европейского глаза несколько эклектичны. Зато меню бортового компьютера и предлагающаяся в дорогих исполнениях система навигации с 40-гигабайтным жестким диском – на русском языке. Посадка - почти легковая, кожаные кресла с полным набором электроприводов – плоские и свободные, но водительское оснащено подколенным экстендером и памятью на два положения, а диапазоны всех регулировок – на вырост. На американских версиях руль регулируется только по высоте, а вместо изменяемого вылета - регулируемый педальный узел, но для Европы предусмотрена более привычная комбинация с регулировкой рулевой колонки в двух плоскостях. Нет и пресловутого заокеанского «ножника», вместо него – клавиша электромеханического стояночного тормоза рядом с селектором «автомата». А ставший уже центральный тоннель больше не мешает правому колену водителя.

И сзади просторно. Колесная база по сравнению с предшественником тоже уменьшилась – с 2957 мм до 2807 мм, однако поперечная компоновка силового агрегата позволила сдвинуть салон вперед, плюс углубления для ног задних пассажиров в спинках передних кресел – и по ощущениям здесь так же вольготно, как и раньше. Из минусов – низко установленная подушка дивана, из-за чего сидеть приходится с высоко поднятыми коленями. Из плюсов - отсутствие горба центрального тоннеля, откидной подлокотник с парой подстаканников и вещевым боксом и регулируемые по углу наклона части спинки. Комплектация Top дополнена трехуровневым подогревом крайних секций и индивидуальным блоком управления климат-контролем и аудиосистемой с разъемами для наушников для задних пассажиров. А наш Кэдди – особый шик! – щеголяет еще и опционной развлекательной системой с DVD-проигрывателем и парой мониторов в передних креслах и панорамной крышей со сдвижной секцией и шторкой с электроприводом!

Да, детка, это Cadillac…

Вот и дверь багажного отделения оснащается сервоприводом уже «в базе», причем с возможностью ограничения высоты ее подъема, что полезно в небольшом гараже. И что с того, что сам багажник уменьшился на сотню литров? Нынешних 820-ти правильной формы с подвижными креплениями для фиксации груза и удобным «подпольем» с небольшим органайзером и нишей для «докатки» вполне достаточно, а при необходимости, сложив задние сиденья, полезный грузовой объем можно увеличить до 1730 л. А для перевозки длинномеров – например, пары-другой лыж – в спинке заднего дивана предусмотрен лючок.

Ну и, наконец, главное: что там насчет задней блокировки?

Прежний SRX в повадках был скорее солиден, нежели спортивен: большой, мощный и торжественно мягкий, он прекрасно подходил для вояжей по проспектам и магистралям. А нынешний джиэмовцы, не стесняясь, записывают в «драйверские», и во многом – как раз из-за новой трансмиссии с «активным» задним дифференциалом. Похожие схемы используют, например, Mitsubishi Lancer Evo и BMW X6!

Но есть одно принципиальное отличие: если там межколесная муфта «догружает» крутящим моментом внешнее заднее колесо, помогая доворачивать автомобиль, то саабовско-кадиллаковский eLSD действует по обратному алгоритму. Любой опытный водитель или спортсмен скажет, что с заносом задней оси справиться гораздо легче, чем со сносом передней, а иногда занос даже необходим для более эффективного и безопасного прохождения поворота. Однако у водителя неопытного именно скольжения задней оси вызывают наибольшие трудности, и eLSD в предельном повороте как раз снимает излишки тяги с наружного заднего колеса и передает их на внутреннее, пресекая таким образом занос и удерживая машину на траектории.

И действительно, в движении даже на скользкой, залитой водой дороге - погода, словно специально к случаю, решила побаловать нас дождем, - даже с отключенной системой стабилизации SRX устойчив, как локомотив. Реакции точны и понятны, а характер - как у хорошо сбалансированного «переднеприводника»: в «пределе» под тягой небольшой снос переходит в плавное скольжение всеми четырьмя колесами, под сброс газа – мягкий доворот внутрь. И - ни намека на занос. Даже попадая на лужи в дуге поворота, автомобиль на летних шинах Michelin Latitude Tour HP активно «плывет» передком, но, едва почувствовав колесами асфальт, вновь вцепляется в дорогу мертвой хваткой, практически не требуя коррекции.

Этакий «скандинавский драйв», с оглядкой на безопасность: она, как известно – все.

Но я не расстраиваюсь: учитывая особенности настроек кадиллаковского рулевого управления это плюс. Усилитель здесь - с переменной, зависящей от скорости движения, производительностью, и в этой «адаптивности» смущает даже не неизменная легкость и пустота в околонулевой зоне, и не провалы в обратной связи при резких знакопеременных вращениях, а неприятная ступенька по усилию, возникающая при отклонении руля из прямого положения. Пока «облизываешь» вираж за виражом, все неплохо: плавные, но своевременные отклики на управляющий импульс, приемлемое реактивное действие, но стоит на несколько секунд отпустить машину в прямолинейное движение, и перед очередным поворотом руль слегка «прикусывает». Поворачивать это не мешает, но мешает рулить «тонко», работая в малых углах, и нередко приводит к «переруливаниям», что взаимопониманию с автомобилем точно не способствует.
Жаль, ведь и проявления настоящего «драйверства» новому SRX не чужды. Поверить в это помогает и плотная, не по-американски жесткая подвеска с новыми электронноуправляемыми амортизаторами, автоматически меняющими степень сопротивления в зависимости от стиля и условий движения: да, прежней мягкости поступи кроссовер Cadillac лишился (свою лепту в это вносят и 20-дюймовые диски с низкопрофильной – 235/55 – «обувкой», хотя в «базе» колеса попроще – 235/65 R18), и работает она на фоне в целом хорошей звукоизоляции салона шумновато, зато раскачка на волнах и крены в поворотах почти исчезли. И отличные тормоза – хваткие и точные. И - главное - мотор: резкий, любящий высокие обороты, с агрессивной хрипотцой в баритоне. И ускорение такое же – мощное, провоцирующее… В штатных режимах трансмиссионная электроника передает 90% крутящего момента на переднюю ось и 10% на заднюю и блокирует межосевой Haldex по факту пробуксовки передних колес или превентивно - при разгонах, торможениях и резких маневрах. На деле это означает следующее: газ в пол – и SRX, по воде, по грязи ли, выстреливает вперед как из пращи. И пусть педаль акселератора заметно задемпфирована, а неспешный, заточенный под размеренную езду «автомат» не всегда попадает в нужный ритм даже в спортивном режиме, да и в ручном переключения происходят с задержками – этот Кэдди по-настоящему быстр и боевит!

Правда, только на асфальте: заявленный дорожный просвет у SRX - 18 сантиметров, но резиновую юбку низко висящего переднего бампера от земли отделяют дай бог 15, и первая же неаккуратно пройденная стометровка по проселку грозит автомобилю хуком в челюсть.

Впрочем, у прежнего SRX высота подбородка вдвое больше, но много вы видели их за пределами цивилизованных покрытий? Нет, детка, мы – на Кадиллаке, пусть и с проевропейскими повадками, и с проевропейской внешностью. Нам не в лес, нам – на бульвары и проспекты, туда, где дефилируют главные конкуренты. И на них у российского представительства GM большой зуб: если SRX первого поколения занимал в общих продажах марки чуть более 20%, то новый должен стать самым продаваемым в России Cadillac – по плану до 1000 машин в год. А недостаток европейского лоска в манерах новый SRX по-американски с лихвой компенсирует мощностью, богатством оснащения и ценой: у нас на полноприводный 265-сильный кроссовер, собираемый на калининградском «Автоторе» крупноузловым методом из машинокомплектов мексиканского завода GM в Рамосе, они начинаются от 1760200 руб. за базовую версию на 18-дюймовых колесах, с кожаным салоном, электроприводами с памятью и подогревом передних кресел, двухзонным климат-контролем, круиз-контролем, акустической системой Bose с 8 динамиками, датчиком дождя, передними и задними датчиками парковки, системой контроля давления в шинах, 6 подушками безопасности, ABS и ESP. Исполнение Top, дополненное ксеноновыми фарами, подогревом задних сидений и вентиляцией передних, трехзонной климатической установкой, блоком управления «музыкой» для задних пассажиров, русифицированной навигацией и камерой заднего вида, обойдется в 2134100 руб., за 20-дюймовые хромированные диски попросят доплатить 15000 руб., за панорамную крышу с люком – 52000 руб., за развлекательную систему с DVD и задними мониторами – 77000 руб. А в следующем году у нас появится и 300-сильный SRX с 2,8-литровой «турбошестеркой».

Держись, Европа.