Daewoo Leganza — флагман среди трех новых легковых переднеприводных автомобилей корейской фирмы. Компактный Daewoo Lanos вступил в прямую конкурентную борьбу с одноклассником Hyundai Accent, ладная Daewoo Nubira потеснила на рынке автомобили гольф-класса. А солидная Leganza cменила на посту флагмана старый заднеприводный Daewoo Prince, агрегаты для постройки которого были взяты от седана Opel Record, а кузов — от автомобиля Opel Senator.

На стоянку перед отелем Leganza попала так. Оказывается, компания Daewoo по соглашению с гостиничной корпорацией Radeberger, владеющей сетью привокзальных отелей Intercity по всей Германии, выделила каждому отелю по новенькому автомобилю. И каждый постоялец имеет право на непродолжительную тестовую поездку — она входит в стоимость номера. При этом 80 километров можно проехать бесплатно, а за те километры, что будут накатаны свыше, придется доплатить за бензин.

Увы, времени на "пробефарт" у меня было в обрез: в два часа начиналось открытие учебного центра лакокрасочной фирмы Standox, ради чего я и приехал в Вупперталь. Надо было торопиться.

ЭКСТРАКЛАСС ПО-КОРЕЙСКИ

Daewoo Leganza — автомобиль в Германии не самый новый. Но, несмотря на то, что эти машины уже полгода раскатывают по немецким улицам, прохожие нет-нет, да и заглядятся на плавные линии, нарисованные итальянскими дизайнерами фирмы Italdesign.

Leganza действительно получилась оригинальной, узнаваемой и — безо всяких натяжек — красивой. Овальные раскосые "глаза", застывший в новом фирменном оскале хромированный "рот" фальшрадиаторной решетки, оконная линия с подъемом на задних дверях, округлый багажник... Теперь — за руль. Линии передней панели изогнуты столь причудливо и изощренно, что сомнений не остается — такое могут создать только в Стране утренней свежести, где излюбленным лакомством считается битая палкой собака. Вдобавок изгибы панели отыгрываются формой дефлекторов системы обдува и дверными панелями.

Но если о дизайне салона можно спорить (он, безусловно, интересен), то о качестве изготовления интерьера остается только печально вздыхать.

Большому рулю... нет, руки не радуются. Больно тонкий и жесткий у него обод, пусть даже и обтянутый кожей. А маленький, убогий грибок, венчающий рукоятку механической КПП, навевает воспоминания о самых дешевых версиях субкомпактных автомобилей 80-х. И пластиковые панельки "под дерево" никак не спасают ситуацию.

Придирки? А попробуйте-ка с первого раза захлопнуть большую крышку багажника, нажимая не на центр, а на край. Не выйдет — похоже, усилителям панели, выставленным напоказ безо всякой обивки, все же недостает жесткости, и крышка чуть "играет". А каково будет человеку, раздумывающему о покупке этого автомобиля, обнаружить над головой провисший потолок по всему периметру люка — и это на новой машине для тест-драйвов? Словом, здесь пахнет не столько экстраклассом, сколько сэкономленными деньгами. Впрочем, есть ведь люди, которым на это наплевать.

Им нужен прежде всего вместительный и удобный автомобиль. Годится ли Leganza на эту роль? Расположиться на удачных передних креслах с электрорегулировками (наклон спинки, правда, изменяется вручную) можно вполне вольготно — места хватает и на уровне локтей, и в ногах.

А на заднем диване в одиночку просто теряешься: хочется хотя бы выковырнуть из кожаной спинки тонкий подлокотник, чтобы не было так одиноко.

Что касается эргономики, то она в целом хороша. Профиль передних сидений удачен, рычаг КПП, всяческие кнопки-выключатели и педали — прямо под руками и, соответственно, под ногами... Вот только регулировка рулевой колонки осуществляется странновато. Крупным шагом изменяется угол ее наклона, да так, что в нижнем положении баранка встает строго вертикально и ложится водителю на колени. А регулировки водительского кресла по высоте или рулевой колонки по длине, увы, нет. Однако за рулем я все-таки устроился вполне удобно. И потянулся к замку зажигания.

1998 — по одному кубику на каждый год от Рождества Христова. В этом году неувядаемый опелевский двухлитровый мотор с классическим квадратом (диаметр цилиндра на ход поршня — 86х86) справляет своеобразный юбилей. А двигатель Леганцы — его очередная реинкарнация с шестнадцатиклапанной головкой блока, о чем и повествует горделивая надпись D-Tech 16V. Кстати, следы присутствия General Motors видны и здесь. Датчики системы впрыска, пневмоклапаны, хомуты — многие с надписями GM, Delco, Rochester Products...

Особой тяговитостью внизу моторчик не блещет — чтобы не отстать от потока, разгоняющегося после ремонтного сужения автобана, поневоле приходится переходить на пониженные передачи. Правда, на верхах, после 4000 об/мин, чувствуется некое оживление, но подхватом его не назовешь. И жужжание, на высоких оборотах довольно натужное, которое доносится из-под капота, тоже не добавляет автомобилю шарма.

Зато четкость включения передач приятно удивила. Если бы еще сменить дурацкий грибок на нормальный набалдашник, то работа рычагом КПП доставляла бы только удовольствие. Да и педальки неплохие, хотя и типично опелевские — площадки маленькие, усилия нажатия и хода небольшие. Информативность, правда, не ахти, но по мне "легкие" педали для городской езды все же предпочтительнее, чем тугие, но с лучшей обратной связью. Кстати, то же самое я могу сказать и о руле.

ОЧЕНЬ РЕАКТИВНОЕ ДЕЙСТВИЕ

Представьте мое удивление, когда с первым набором скорости я ощутил очень заметный рост реактивного усилия на баранке! Оказывается, Daewoo Leganza в дорогой версии CDX снабжена гидроусилителем с переменной производительностью в зависимости от скорости автомобиля. При маневрировании на малом ходу помощь гидроусилителя максимальна, и баранка легкая. А с ростом скорости усилитель понемногу снижает активность, руль тяжелеет, и реактивное действие рулевого управления растет.

Так делают сейчас многие производители в Европе, Японии и даже в Америке. Но корейцы в своем похвальном стремлении придать новому автомобилю лучшие черты активной безопасности, свойственные многим более престижным одноклассникам, чуть перестарались. Да, усилие на руле активно нарастает при его отклонении от "нуля", и с обратной связью дела обстоят неплохо, хотя и не без изъянов. Но складывается такое ощущение, что после 80 км/ч гидроусилитель отключается вовсе. В крутых затяжных поворотах извилистой загородной трассы — а Вупперталь расположен на лесистых холмах, — баранку приходится удерживать обеими руками! Да и в пологих скоростных виражах хватку не ослабить.

Похожая ситуация и с подвеской. Она по-европейски поигрывает мускулами, и плавность хода для немецких дорог оказывается в самый раз — ни раскачки на волнах, ни слишком заметных ударов при проезде крупных швов и стыков. И управляемость на первый взгляд хороша. Правда, крутить большую баранку приходится на приличные углы — чувствительность рулевого привода выбрана нарочито низкой. Зато реагирует Leganza на повороты руля быстро и четко, без запаздываний, а крены в поворотах невелики. Но вдруг — резкий диссонанс: при активном торможении машина заметно клюет носом! А как же жесткость подвески? Такое ощущение, что корейские инженеры выбрали сочетание относительно мягких пружин и амортизаторов и жесткого стабилизатора поперечной устойчивости. Во всяком случае, это один из подвесочных вариантов, когда боковые крены будут меньше продольных клевков.

Кстати, тормоза — дисковые вентилируемые на всех колесах — тоже проявили восточное коварство. При штатных торможениях оставалось только радоваться хорошему сочетанию хода педали и информативному нарастанию усилия. Но стоило резко тормознуть у светофора, и педаль словно провалилась — замедление в первый момент оказалось пугающе меньше, чем ожидалось. Может, в этом тоже следует винить клевок кузова?

Возвращаясь в отель, я продолжал отмечать и другие плюсы и минусы. К примеру, отсутствие кабинного фильтра, который мог бы ослабить вонь от стоящего рядом на перекрестке старого Кадета с переливающим карбюратором (такие попадаются даже в экологически чистой Германии). Или шум шин Bridgestone Potenza размерности 205/60 R15, который начинает выделяться из общей гаммы после набора 100 км/ч. Или явное нежелание автомобиля въезжать в быстрый поворот, проявляющееся в чересчур раннем посвистывании передних покрышек. Или отличную работу системы климат-контроля с очень информативным вакуумно-люминесцентным дисплеем... Правда, климат-контроль хорош только в ручном режиме — в полностью автоматическом он своей внезапностью и непредсказуемостью напоминает сумасбродную систему отечественной "десятки". Но мое отношение к этому автомобилю уже сформировалось.

КОРЕЙСКОГО АВТОМОБИЛЯ ДОЛЖНО БЫТЬ МНОГО?

Создав Леганцу, корейцы совершили смелую и небезуспешную попытку сделать еine Limousine der Extraklasse. Но недотянули. Бог с ними, с огрехами в управляемости и плавности хода — этим грешат и европейцы, и японцы. Но качество интерьера свело на нет яркие впечатления от красивой внешности и оригинального дизайна передней панели. И Leganza стала для меня еще одной корейской вариацией на тему "много автомобиля за свои деньги".

Кстати, за какие деньги? В брошюре, вручаемой постояльцам Интерсити-отеля, указаны и цены — DM36000 за автомобиль в базовой версии CD и DM39000 за дорогое исполнение CDX. Столь просторный автомобиль, но из Европы или Японии, обойдется немцу дороже. Поэтому и расходятся автомобили из Страны утренней свежести по обе стороны от рухнувшей Берлинской стены. А у нас Daewoo Leganza официально продаваться... вообще не будет! Но россияне смогут ее купить под другим именем — Leganza российской сборки будет называться Кондором. Первая партия из ста Кондоров уже была собрана на ростовском заводе Красный Аксай и моментально разошлась по ценам, близким к немецким. Автомобиль с механической КПП стоил в Ростове-на-Дону $22500, а машина с "автоматом" и кожаным салоном — $26000. В ближайшее время в Ростов прибудет еще сто машинокомплектов. О дальнейших планах компании Донинвест, которая занимается сборкой автомобилей Daewoo, известно лишь то, что серийный выпуск Кондоров на Таганрогском комбайновом заводе начнется не раньше, чем через год.

Тогда и посмотрим, какого полета птица кондор...

Л. ГОЛОВАНОВ

Фото автора

Источник:  Газета «Авторевю» [№13/1998]