В модельном ряду фирмы Daewoo — смена флагмана: вместо модели Leganza — новый седан Daewoo Magnus. Официальные продажи Магнуса в Западной Европе начнутся только в будущем году. А к нам попал один из автомобилей, предназначенных для продажи в Южной Корее.

Подчеркивая статус нового автомобиля, производители нередко называют его Big Magnus, то есть Большой Магнус. Правда, получается масло масляное, ведь по-латыни слово magnus уже означает «большой, великий».

А велик ли на самом деле Большой Магнус? Если сравнивать с моделью Daewoo Leganza (к слову, выпуск Леганзы продолжается), то Magnus действительно немаленький: от бампера до бампера — 4770 мм (длиннее Леганзы на 100 мм), ширина — 1815 мм (+35 мм), колесная база — 2700 мм (+30 мм). Но эти размеры означают и то, что Magnus чуть больше автомобилей класса D (Peugeot 406, Opel Vectra, VW Passat), но меньше представителей класса Е (BMW пятой серии, Audi A6, Opel Omega). Уж если корейский автопром пока что не в состоянии формировать или предвосхищать модные направления автодизайна, то следовать свежим европейским веяниям здесь научились быстро. А нынче как модно? Берешь предыдущую модель-обмылок — и отсекаешь все «биодизайнерские» излишества. И вот — автомобиль заиграл новыми гранями и декоративными элементами. Неплохо заиграл.

Капот у Большого Магнуса немаленький. Под таким запросто уместится V-образная «восьмерка». Но здесь — всего четыре цилиндра, причем и блок, и головка двигателя имеют «старомодную» отливку, что выдает почтенный возраст двигателя. Да-да, это двухлитровый восьмиклапанный опелевский мотор-ветеран, которым еще в начале 80-х оснащался Opel Ascona. А на Magnus мотор перекочевал с модели Espero. Правда, теперь максимальная мощность увеличилась на 10 л.с. (115 л.с. при 5200 об/мин).

А на корпусе четырехступенчатой автоматической коробки передач выбито клеймо другой немецкой фирмы — ZF, Zahnradfabrik.

Щелкает центральный замок, распахиваются широкие двери, и... Очень ладный салон! Качество материалов — отменное. Передняя панель из «мягкого» пенополиуретана, удобные ручки дверей под «естественный» хват — из приятной на ощупь пластмассы. А вставки «под дерево» на передней панели, на центральной консоли и на всех четырех дверях вовсе не выглядят дешевкой. Хорош и селектор «автомата»: и форма рычага с эмблемой Daewoo, и зигзагообразный «мерседесовский» паз в хромированном корпусе, и четкая индикация режимов работы нам очень понравились.

Отлично организовано управление микроклиматом: это три круглые рукоятки, у которых сердцевина неподвижна, а вращается лишь наружное кольцо (это решение наверняка подсмотрено на седане Alfa Romeo 156). Идеально подобраны и «прорезиненный» материал колец, и усилия их фиксации в промежуточных положениях, и расположение самого блока — наверху центральной консоли.

Панель приборов — три цилиндрических «грота», на дне которых покоятся спидометр, тахометр и «маленькие» приборчики. Идея тоже не нова, но шрифт и пропорции шкал хороши. Разочаровал руль. Удачный и по сечению, и по диаметру, он покрыт шероховатым, неприятным на ощупь пластиком.

Натуральной кожи хватило только на сиденья. Но водителю от этого не много радости: спинка лишена какой-либо боковой поддержки, а подушка расположена слишком высоко (предусмотренная регулировка сиденья по высоте не спасает).

Зажигательного разгона от тяжелой машины со стареньким мотором мы не ждали. И не ошиблись. Хотя признаем, что набор скорости происходит довольно уверенно и ровно. Вот только с ростом оборотов двигателя салон становится похожим на растревоженный пчелиный улей: у-у-у-у... А работа немецкого «автомата» понравилась. Плавные переключения, минимальные запаздывания. У этого «автомата» предусмотрено три фиксированных положения («1», «2» и «3»), режим Power, при котором на любой скорости стрелка тахометра подпрыгивает на 1000 об/мин, и «зимний» режим Hold, позволяющий трогаться со второй передачи (спасает от пробуксовки на скользкой зимней дороге). Эх, еще бы чуть-чуть «перца» в характер мотора!

Нет огонька и в управляемости. Зато есть ощущение безопасности и надежности. Magnus прекрасно держит прямую, четко проходит пологие повороты, не требуя от водителя излишнего напряжения. В более крутых виражах тоже все правильно. Единственный серьезный недостаток, пожалуй, в том, что очень «легкий» на малых скоростях руль (это плюс) остается таким же легким в напряженном повороте (это уже минус).

Нет претензий и к тормозам. Если не считать отсутствия АБС (особенность комплектации корейских машин для внутреннего рынка) и того, что неожиданно маленькие 14-дюймовые шины Kumho с индексом M+S блокируются cлишком рано.

Машина повторяет профиль дороги лишь на очень крупных волнах, а амортизаторы неплохо удерживают кузов от раскачки. И все же совсем расслабиться не удастся, ибо все время чувствуется: вот колесо проехало по яме, а теперь — по бугорку... Работа подвески не только заметна по вибрациям неподрессоренных масс, пробегающим по полу и сиденьям, но и озвучивается негромким хлюпаньем. А на высокой скорости голос двигателя и свист ветра теряются в шуме покрышек — звукоизоляция колесных арок оставляет желать лучшего.

Если бы на вопрос о том, понравился ли нам Magnus, нужно было ответить либо «да», либо «нет», мы бы, пожалуй, сказали «да». И если оценивать машину по пятибалльной системе, то она заслуживает твердой «четверки». Или даже «четверки с плюсом». А подмеченные недостатки в какой-то мере компенсируются ценой: $23000. Точно такая же машина, но с 16-клапанным 148-сильным мотором и 15-дюймовыми колесами стоит лишь на $500 дороже.

А. ДИВАКОВ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова