Прошли те годы, когда даже автомобильные знатоки могли увидеть Ferrari только на фотографиях (в советское время шанс посмотреть на настоящий Ferrari появился лишь однажды — на московской выставке «Автотехника — Италия-79», куда, впрочем, удалось попасть немногим). Теперь Ferrari встречаются на московских улицах. Их мало, меньше десятка, и до конца ХХ века появится еще столько же, не больше.

Но они есть и нормально вписываются в общий поток — на равных с другими автомобилями объезжают ямы, уворачиваются от слишком больших для города КамАЗов и слишком нерасторопных для нашей быстрой жизни «Запорожцев».

Недавно мы узнали, что в Москве наконец-то появилась Ferrari 456 GT. И тут же поехали с ней знакомиться, не дожидаясь случайной встречи на улице.

Ferrari S.p.A. после небольшого перерыва собралась с силами и в 1992 году представила публике «гражданскую» модель — 456-ю.

Адресована она людям, ценящим скорость, но склонным к большему комфорту и респектабельности, чем им может предложить «обычная» Ferrari. Внешне Ferrari 456 GT — более традиционная машина, чем любая другая современная Ferrari. Стилистически она ближе всего к британским автомобилям. Если перед непосвященным поставить в ряд Jaguar ХК8, Аston Martin DB7 и Ferrari 456, то он и не догадается, что одна из машин — итальянская и тем более Ferrari.

Ferrari 456 GT — машина довольно крупная. Дизайн и изготовление кузова были доверены Pininfarina. Разглядывая стоящую перед тобой машину цвета темно-синий металлик, начинаешь с пониманием относиться к традиции кутюрье (и создающих одежду, и автомобильных) выбирать для своих изделий далеко не все цвета.

Далеко не всякий костюм от Кардена может быть, скажем, салатовым. Далеко не всякой Ferrari подойдет традиционный красный. 456-я хороша темного цвета. Например, синего. Pininfarina задумала этот автомобиль очень интересно. На нас, например, немалое впечатление произвели спойлеры. Расположены они немного необычно — снизу. Фартуки переднего и заднего бамперов, неподвижные с первого взгляда, на самом деле «оживают» в зависимости от скорости, меняя направления потоков рассекаемого машиной воздуха. Управляет положением спойлеров электроника, и самому водителю не придется ломать голову над их оптимальным положением.

При работе над кузовом автомобиля много внимания уделили его аэродинамике. Продували в трубе даже днище, специально для этого сделав масштабный макет. Днище получилось гладким, все неровности закрыты специальными пластиковыми щитами — в инструкции к машине водителя особо предупреждают беречь их и не наезжать «брюхом» на кочки-бугорки. Но общий коэффициент Сх получился удивительным — 0,36, грузовику впору.

Основа Ferrari 456 GT — пространственный трубчатый каркас из легированной стали, к которому приварены внешние кузовные панели из алюминия. Несмотря на это, машина получилась тяжелая, более 1800 кг. Кстати, сварка алюминия и хроммолибденовой стали — дело сложное, для этого Pininfarina пришлось разработать специальную технологию с применением в качестве прослойки довольно экзотического материала — ферана. Трудно представить, как можно будет приварить новое крыло в нашей стране в условиях пусть даже самого образцового автосервиса.

Главное в любой Ferrari — двигатель. Идем его смотреть. Под капотом все гармонично.

Воздухозаборники, радиатор, двигатель — конечно, 12-цилиндровый. Некоторое время назад фирма объявила о намерении начать выпуск 6-цилиндровых моторов. Это вызвало негодование поклонников марки. И хотя компания не отказалась от идеи выпустить автомобиль с небольшим мотором, цилиндров он будет иметь не меньше восьми. Но все-таки настоящая Ferrari должна быть 12-цилиндровой.

Машины такого ранга не должны быть экономичными. Прожорливы они всегда. На максимальной скорости расход топлива у 456-й составляет более 30 л на 100 км (Аи-98).

Интересно расположен аккумулятор, найти его удалось не сразу. Размещен он под бачком омывателя, и, чтобы до него добраться, бачок придется демонтировать. Сразу видно, инженеры фирмы не рассчитывали, что кому-то из владельцев придет в голову лезть к аккумулятору.

Коробка передач у машины 6-ступенчатая, от германского партнера ZF. Задний ход включается движением налево вперед. Но сначала рычаг надо утопить и только после этого двигать. Включается задняя передача невероятно туго. Зато все остальные переключаются без особых усилий и с отменной четкостью. На головке рычага вырисована схема переключения. У Lamborghini этого не было. Привод у Ferrari 456 GT задний. КПП объединена с главной передачей. Дифференциал самоблокирующийся. Прямой передачи нет. Пятая почти прямая, а шестая — повышающая.

Подвеска — с изменяемой жесткостью амортизаторов, полностью независимая, каждое колесо на двух параллельных рычагах, закрепленных непосредственно на каркасе. Спереди и сзади по стабилизатору. Помнится, у Diablo стабилизатор был только передний. Электроника контролирует положение каждого колеса. Помимо этого, Ferrari 456 GT имеет антиклевковую программу в компьютере. При разгоне жестче становятся задние амортизаторы, при торможении — передние.

А всего в автомобиле установлено 23 электронных блока различного назначения. Общая длина проводов составляет 1,5 км.

Тормозная система оснащена и АБС, и АПС. Кстати, Ferrari 456 GT — одна из немногих моделей фирмы, у которой тормозные диски несверленые. Просто вентилируемые. В салоне глубоко под торпедо стоит кнопка отключения АБС. Расположена она в таком укромном уголке, что нечаянно ее отключить нельзя. Только умышленно.

Заводим двигатель. Работает он на удивление тихо. К сожалению, современные требования по шумности лишили владельцев одного из удовольствий — слышать мотор. А вот что работает громко, так это система принудительного охлаждения. Электромотор вентилятора орал так, что проходившие мимо люди начинали оглядываться, не понимая, откуда исходит шум.

Больше всего удивил кожаный салон неприятного белого цвета. От автомобиля такого уровня невольно ждешь совершенства во всем. И поэтому сразу даже не верится, что фирму постигла такая неудача с внутренней отделкой. Работа по коже итальянцам, мягко говоря, не удалась. Сшито все неаккуратно и кривыми стежками. Такое ощущение, что кто-то из младших подмастерьев в отсутствие мастеров решил потренироваться в новом для себя деле. Неудачно. Еще меньше ему удался монтаж велюровых накладок на дверях. Клеил, клеил, а получилось криво. Качество кожи какое-то сомнительное. Кожаный салон любого серийного вolвo выглядит гораздо роскошнее.

Табличка с вIN приклепана на рулевой колонке — не самое удачное место. Но и это еще не все. Вы, наверное, представляете руль Ferrari?

Это ведь не просто руль. Это штурвал пилота настоящего Ferrari! Обод, обшитый черной кожей, — удался. В середине желтая эмблема — тоже удалась. Чего нельзя сказать о центральной части руля, где расположена кнопка клаксона. Выглядит она так, будто маляр второго разряда покрасил ее серебрянкой. Нашей, советской, которой в парках красили раньше фонарные столбы.

В отличие от остальных моделей Ferrari у 456-й в организации места водителя с эргономикой все в порядке. Педали точно посередине (работают мягко), некрасивый руль тоже посередине, рычаг КПП в зоне досягаемости, замечательный обзор, достаточный диапазон регулировок сиденья с электроприводами, слева (!) рукоятка стояночного тормоза. Это одна из традиций фирмы, стояночный тормоз на всех моделях Ferrari устанавливается слева от водителя. Поскольку пороги у Ferrari широкие, места хватает и на «ручник». В рабочем положении он не торчит вверх. Чтобы Ferrari поставить на стояночный тормоз, рычагом надо два-три раза качнуть, как на ЛиАЗе, и опустить вниз. А чтобы с «ручника» снять, рычаг надо потянуть на себя и опустить обратно.

Приборов перед водителем на панели всего два: спидометр, оцифрованный до 320 км/ч, и тахометр, размеченный до 10.000 об./мин.

Красная зона начинается с 7500 об/мин. Какая-то часть информации отдана контрольным лампам. А остальные приборы выстроились в рядок под тремя дефлекторами системы вентиляции: уровень топлива, давление масла, температура охлаждающей жидкости (оцифровка до 130¦С), температура масла (до 160¦С), дальше всех от водителя расположены очень элегантные стрелочные часы. Приборы по мере удаления от водителя повернуты к нему под все большим углом.

Под приборами шесть кнопок: регулировка жесткости амортизаторов, противотуманные фары, обогрев заднего стекла, открывание бензобака, включение подсветки для задних пассажиров и кнопка открывания багажника. Вертикальная консоль переходит в широкий тоннель, на котором расположен рычаг КПП, много разных кнопок и магнитола Ferrari XTC-F11RDS СD Changer Control. Климатическая установка управляется пятью рукоятками. Многовато, но освоить можно. За ними — еще две кнопки: управления электроприводом зеркал и аварийной сигнализации. Последняя не привычная красная, а такая же противно-серебристая, как спицы руля.

Мощный тоннель плавно переходит в подлокотник заднего сиденья. Принято считать, что у автомобиля с кузовом 2+2 задние сиденья детские. В подлокотнике «детского» сиденья Ferrari 456 GT — огромная пепельница с прикуривателем. Чтобы детям было чем в дороге заняться?

У любой Ferrari перчаточный ящик крошечного размера. Обычно завод-изготовитель кладет туда лампу «переноску». А у 456-й GT перчаточник свободен. Переноска лежит в подлокотнике, между задними сиденьицами.

Ferrari 456 GT — одна из немногих моделей фирмы с полноценным багажником. В нем находятся три крупных кожаных чемодана в специальных матерчатых чехлах. К дальней поездке автомобиль готов. В дополнение к чемоданам в багажнике Ferrari лежит еще один роскошный кожаный чемоданчик. Вы не поверите, но в нем прекрасный набор инструментов. Профессиональный, с обширным комплектом гаечных ключей всех типоразмеров, плоскогубцами, отвертками и еще многими полезными в ремонте приспособлениями. Кто-нибудь может представить себе владельца Ferrari, занятого ремонтом машины на обочине? Что должно сломаться в Ferrari, чтобы владельцу пришлось чинить машину самому, пусть даже и с таким инструментом? Кстати, ни домкрата, ни запасного колеса в Ferrari 456 GT нет. Следовательно, фирма приготовила эти инструменты действительно на случай поломки.

К. С. Станиславский в таких случаях говорил: «Не верю!»

Источник: Журнал «Мотор»