Такой автомобиль, как Fiat Panda 4х4, хочется называть ласкательно-уменьшительно: фиатик. Даже с климат-контролем и полным приводом — все равно фиатик. И отношение к нему соответствующее, снисходительное. Разгоняется? Как мило с его стороны. Смело берет подъем на первой передаче? Вот молодец! На второй передаче в горку не тянет? Ну, чего же вы хотите от 60-сильного моторчика...

— НА ПОЛИГОНЕ рядом со шведским городком Арьеплог, который мы используем для зимних тестов, есть один хитрый подъем. Когда он покрыт льдом, забраться туда даже на настоящем внедорожнике очень сложно. Например, последний раз на журналистских тестах это не смог сделать Porsche Cayenne с его блокировками — его стаскивало вбок. А Panda — легкая, всего 980 кг. Она взяла этот подъем, причем на всесезонных шинах, без шипов!

Даже не верится. Ни когда слушаешь вдохновенные рассказы фиатовских инженеров, ни когда смотришь короткометражный фильм о путешествии двух Панд 4х4 в высокогорный Непал, к базовому лагерю альпинистов на отрогах Эвереста...

А верить хочется. Потому что такой маленькой, универсальной и при этом полноприводной и хорошо оснащенной машины душа просит давно. Доехать от работы до дома или от дома до дачи — в тепле и в сухости, с музыкой и с климат-контролем. И чтобы зимой не буксовать беспомощно, а красиво уходить со светофоров в легком боковом скольжении, выбрасывая снежные фонтанчики из-под четырех колес.

Но — за разумные деньги! Тысяч 12—13 «условных», не более.

Однако маленькие машинки с полным приводом почему-то делают только в Японии. А в Европе этим занимался только FIAT. Помните такой автомобиль — Fiat Panda 4x4 первого поколения? Где-нибудь в швейцарских и французских Альпах или в холмистых районах Италии полноприводные Панды водятся до сих пор. Никак не вымрут. Живучие...

А все оттого, что просты и незатейливы, как грабли. Плоские стекла и панели кузова, спартанский интерьер — и тривиальный задний мост с принудительным подключением. Дешево и сердито.

При взгляде на нынешнюю Панду этого не скажешь. Другой автомобиль. Высокий, почти однообъемник. Просторный — для машинки длиной всего 3,5 м. Спереди вообще не чувствуешь никакой ущербности: разве что локоть все время упирается в дверную панель. Сзади тесновато, багажник невелик... Но в рамках современного класса В все неплохо.

А главное — это оснащение. Электростеклоподъемники, климат-контроль с удобными клавишами, «навигация» с интерактивным дисплеем. Все, чего душа попросит! Правда, штатная аудиосистема Blaupunkt хоть и выглядит дорого и солидно, но звучит при этом так убого, что уж лучше слушать завывания моторчика на высоких оборотах...

Двигатель и впрямь шумноват. Для обычной Панды, переднеприводной, его хватает. Но ведь Panda 4x4 на 120 кг тяжелее. Вместо простенькой полузависимой задней подвески... Нет, не балка, как на предыдущей Панде 4х4, а два независимых друг от друга рычага. Каждый — словно отрезок толстой стальной трубы, согнутый коленом и прилаженный к подрамнику на шарнирах. Чтобы сопротивляться кренам, рычаги соединены между собой стабилизатором поперечной устойчивости. Привод на задние колеса — тоже без затей: вискомуфтой. То есть на твердом покрытии Panda 4x4 остается переднеприводной, и только при пробуксовке передних колес вискомуфта «твердеет» и начинает передавать крутящий момент назад. Сами колеса — четырнадцатидюймовые и широкие. Для маленькой Панды, которая в переднеприводном варианте ездит на скромных «13 дюймах», они — как тяжелые бутсы на тоненьких ножках девочки-подростка. А моторы-то прежние — или бензиновый 1200-кубовый, или турбодизель 1.3 Multijet.

Говорят, что 70-сильный турбодизелек — это фантастика. Но я поездил только на бензиновой Панде. А 60-сильная машинка разгоняется не шибко. Даже несмотря на «укороченную» трансмиссию — с очень «короткой» главной передачей, аж 4,9! Это вместо 3,44 на переднеприводной Панде с тем же двигателем.

Так что позвольте говорить о сумасшедшей динамике сухим языком цифр. Шутка ли, автомобиль теоретически способен отмахать 145 километров всего за один час! А двадцатисекундный разгон до «сотни» в пресс-релизе сопровождается определением outstanding, «выдающийся». Действительно, выдается далеко за пределы привычного...

Работа коробки тоже воображения не поражает — четкости включений и выверенных ходов ждать не следует. Хорошо, если удастся избежать хруста при неаккуратной работе сцеплением. Педаль тормоза «гнется и скрипит» под ногой, как та мачта из песни. Но останавливается Panda все-таки заметно охотнее, чем набирает скорость. Управляется она тоже забавно — руль «пустенький», после входа в вираж машинка игриво подруливает задней подвеской. А если раскочегарить ее на прямой и по-взрослому бросить в поворот, то скользит она сперва передком наружу, потом «проваливается» в занос... Но если «поймать» машинку рулем, то в скольжении ее можно даже вести. Когда вискомуфта выходит в режим «хампа», то есть полной передачи крутящего момента, Panda 4x4 обретает стопроцентную предсказуемость. Скользит под тягой наружу всеми четырьмя колесами. Потеха!

А окончательно проникаешься к Панде теплыми чувствами на лесном проселке. Мощные корни араукарий, россыпи булыжников, косые колеи поперек дорожки — подвеска «глотает» все безропотно! Сорокапроцентный грунтовый подъем? Попытка одолеть его лихим кавалерийским наскоком на второй передаче обречена на провал — уже на середине моторчик сникнет. Но если успеть «воткнуть» первую, то Panda медленно, но уверенно вытянет на вершину. И гордо встанет там — запыленная, запыхавшаяся, но не побежденная стихией. А фиатовцы и вовсе уверяют, что максимальный подъем, который способна одолеть Panda 4x4, — 50%, то есть 22,5°. Глубина преодолеваемого брода — 40 сантиметров!

Малые свесы, черные пластиковые бамперы, от грунта до нижней точки защиты главной передачи — 165 мм. Короткая колесная база. И небольшая снаряженная масса. Нет, все-таки маленькая полноприводная машинка — это здорово...

Даже в асфальтовой Европе так рассуждают многие. Предыдущая Panda 4x4 разошлась тиражом в 200 тысяч машин. Среди новых Панд полноприводных будет около 10% от общего объема выпуска. Но это — немало, поскольку Panda сейчас пользуется неплохим спросом. В Италии, к примеру, фиатик завоевал почти 30% рынка, а в Польше — все 73%.

Это очень на руку итальянцам. Ведь FIAT переживает очень нелегкие времена. В России, к примеру, продажи и сервис Фиатов вообще практически свернуты. Несмотря на то, что редакционный Fiat Palio с пробегом 120 тысяч км еще вполне «живой» (мы пока даже не меняли амортизаторы), обслуживать его и доставать запчасти слишком хлопотно.

И Panda 4x4 в одиночку не способна изменить ситуацию. Да, для российских зим это очень многообещающая машинка. Но бензиновый мотор слишком слаб, а дизельные автомобильчики у нас покупать не привыкли. Кроме того, сколько стоила бы у нас Panda 4x4? Европейские цены начинаются от 12 тысяч евро за базовую полноприводную Панду — и от 13 с лишним тысяч за версию Panda 4x4 Climbing, «восхождение»: с релингами на крыше, с электропакетом и с более богатым интерьером. Стало быть, у нас машинка будет еще дороже. Примерно столько же стоят полноприводные конкуренты от Suzuki с более мощными моторами — Ignis, Jimny и Liana.

Нет, в одиночку Panda 4x4 совершить восхождение к рыночному успеху не в состоянии. И фиатовцы отчаянно пытаются изменить ситуацию. Примерно через год FIAT представит большой автомобиль класса D, построенный на джиэмовской платформе Эпсилон — необычный, не совсем традиционный. Обещают другие полноприводные версии Фиатов.

Что же, подождем. Но что-то подсказывает, что «нетрадиционными» и полноприводными версиями FIAT сыт не будет...

Комментарии к фотографиям

Салон узенький, но удобный. На дверях — ручки-подлокотники, на консоли — высоко расположенный рычаг пятиступенчатой коробки.

Руль регулируется по высоте

Даже простая Panda с «ручечным» микроклиматом не выглядит убого

Одна из кнопок вверху активирует «городской» режим электроусилителя — с «невесомым» рулем до 30 км/ч. Ниже — удобный пульт климат-контроля и клавиши стеклоподъемников

Приборы с тахметром — только на дорогой версии Climbing

Сзади садишься «внатяг», вплотную касаясь коленями спинок передних кресел. Спереди удобнее, а водительское сиденье имеет «домкрат»

Ход подвески маловат, средств борьбы с диагональным вывешиванием нет. Зато машина — легкая

Багажник можно немного увеличить, сдвинув вперед сиденье

Подвеска, энергоемкая и комфортабельная, позволяет лихачить на проселке

В виражах Panda 4x4 демонстрирует «доворот по крену»: видимо, кинематика простой задней подвески неоптимальна, а стабилизатор слабоват

Panda 4x4 на шведском полигоне Арьеплог: несмотря на простенький полный привод с вискомуфтой, в скольжении машинки ведут себя отменно

Panda 4x4 рядом с переднеприводной сестричкой: хорошо видна разница в посадке кузова и в дорожном просвете

Сзади, в отличие от переднеприводной Панды, — подрамник, к которому на резинометаллических шарнирах крепятся продольные рычаги, и редуктор главной передачи, сблокированный с вискомуфтой. Другая особенность — усиленные амортизаторы и «высокие» пружины

Panda 4x4 первого поколения выпускалась 20 лет — с 1983 по 2003 годы. Трансмиссию для нее выпускал Steyr-Puch, а для новой Панды — фирма GKN

Сзади у Панды 4х4 предыдущего поколения — жесткий мост на рессорах

Текст: Леонид ГОЛОВАНОВ

Источник:  Газета «Авторевю» [№19/2004]