Какие-то итальянские автомобильные марки исчезли вовсе, а другие, став собственностью Фиата, чувствуют себя неплохо, хотя и лишились независимости. Это в первую очередь Alfa Romeo и Lancia. В этом же ряду стоят знаменитые Ferrari и Maserati, но их никак не назовешь массовыми, и погоды они, конечно же, не делают.

А в чем состоят главные, "идеологические" различия между марками Alfa Romeo, Lancia и Fiat? У самих сотрудников Фиата на это есть простой ответ: Alfa Romeo — это спортивные машины, Fiat — массовые экономичные автомобили, ну а Lancia — для тех, кому важен комфорт и престиж. Что за этим стоит?

Я побывал на знаменитом фиатовском полигоне Балокко недалеко от Милана. Это не единственный полигон Фиата, но, как правило, именно здесь инженеры и испытатели "наводят лоск", занимаются доводкой тех или иных ездовых качеств новых автомобилей. В моем распоряжении были три купе: Alfa Romeo GTV, Fiat Coupe и Lancia k (kappa) Сoupe. Кстати, последний автомобиль только-только появился на рынке.

ТРИЕДИНСТВО

Это странное слово я запомнил со студенческих пор. С его помощью преподаватели общественных наук отбрыкивались от наивных неучей, когда те задавали вопрос о том, кто же в СССР самый главный. Хотя все, кроме обществоведов, знали, что самый главный — Брежнев. Ну и, конечно, его партия...

На прямой вопрос о том, какая же автомобильная марка самая главная для концерна FIAT, официальные представители Фиата тоже начнут рассказывать о том, что каждая марка по-своему важна, что нужно строить разные автомобили и т. д. и т. п. Хотя достаточно заглянуть в любой автомобильный справочник, чтобы понять, что самые продаваемые автомобили носят марку Fiat, и потому именно с этими машинами в первую очередь и связывает свое будущее гигантский концерн.

Но тогда возникает другой вопрос. Зачем нужно было приобретать гордые, но дышащие на ладан компании Alfa Romeo и Lancia? Ответ в одном слове: унификация. Разработка новых автомобилей стоит колоссальных денег. Миллионами долларов оценивается создание и организация производства нового семейства двигателей. Миллиардами — нового семейства автомобилей. По оценке шефа АвтоВАЗа Владимира Каданникова, для обеспечения более-менее нормальной перспективы автопроизводителю нужно вкладывать в развитие около 800 долларов с каждой проданной машины.

Не лучше ли на определенных этапах объединить усилия разных производителей, а уж затем придать каждой марке индивидуальные черты, чтобы она заняла свою нишу на рынке?

Все чаще к такому сотрудничеству прибегают не только фирмы, входящие в большие промышленные группы, но и, казалось бы, злейшие конкуренты. Один из последних примеров — новый французский мотор V6, который нынче устанавливается на автомобили Renault, Peugeot и Citroen. И если фирмы Peugeot и Citroen объединены в одну группу PSA, то отношения между Peugeot и Renault не многим теплее, чем у Монтекки и Капулетти. А когда несколько самостоятельных фирм входят в одну промышленную группу, то тут сам Бог велел строить автомобили с использованием общих узлов и агрегатов. Для многих производителей эта возможность стала спасительной и подтолкнула к объединению капиталов, научно-технических и производственных ресурсов.

МИНУТКА НОСТАЛЬГИИ

На пути к полигону Балокко мы с инженером Доменико Петручиоли зашли перекусить в уютное кафе. — Когда наверху решили, на каких принципах будет строиться разделение между марками Alfa Romeo, Lancia и Fiat, я здорово расстроился. Ведь раньше я работал на фирме Lancia, причем был ответственным за доводку автомобиля Lancia Delta Integrale. Мы ночей не спали, чтобы научить эту полноприводную машину ездить лучше всех в мире. Как мы следили за чемпионатами по ралли!

Как мы отмечали каждую победу марки Lancia! Теперь Lancia ушла из большого спорта. На роль спортсмена назначили только Alfa Romeo... И мы продолжили путь на полигон.

Рассказывая об этом испытательном центре, директор полигона Аттилио Марискотти предложил выпить по чашечке кофе. От кофе я отказался, и он понимающе улыбнулся: "Тебе, я вижу, надоели мои лекции. Тогда — за руль!"

Перед офисом — три купе, причем Alfa Romeo GTV была вооружена измерительным комплексом Datron (точно таким же пользуются эксперты Авторевю, когда проводят динамометрические испытания).

"Сейчас ты сядешь за руль, и мы посмотрим, удастся ли тебе показать те же результаты, которые накануне получились у нашего испытателя.Он, кстати, поедет с тобой и поможет все сделать правильно".

В том, что мои результаты будут хуже, я не сомневался.

По опыту работы с профессиональными испытателями на Дмитровском полигоне я знаю, что динамометрические тесты — это искусство, за которым стоят долгие годы кропотливого труда, уникальные навыки.

Нужно найти тот единственно правильный алгоритм, который и обеспечит лучший результат. К тому же, будучи здесь в гостях, я решил, что будет, например, не слишком этично при наборе скорости переключать передачи "ударным" методом, без сброса газа.

Плутаем по подъездным дорогам и выруливаем на 7,5-километровую скоростную замкнутую трассу с профилированными поворотами.

Первый круг — ознакомительный. Перед самым крутым поворотом трассы висит знак ограничения скорости — "180". Перед более пологими виражами — "220". Я вопросительно посмотрел на моего спутника, а тот многозначительно вздохнул и отвел взгляд. Я понял это так: если очень хочется, то можно и быстрее.

Вообще-то "академическими" измерениями динамических характеристик фиатовцы занимаются на другом полигоне, где есть специальная 7-километровая динамометрическая дорога. А в Балокко делают лишь оценочные измерения, используя "прямик" этой замкнутой скоростной трассы. Длина прямого участка около двух километров, и этого хватает, чтобы измерить время разгона с места до 100 км/ч и прохождения 400- и 1000-метрового участка, а еще — численно оценить эластичность (способность автомобиля ускоряться на той или иной передаче в определенном диапазоне скоростей).

Сложнее с максимальной скоростью, особенно если она переваливает за 200 км/ч. Чтобы получить близкий к истине результат, на этот двухкилометровый прямой участок нужно из виража выходить на как можно более высокой скорости и держать педаль утопленной вплоть до входа в следующий поворот, как раз тот, где стоит знак "180". Уверенности, что на таком коротком участке из автомобиля ты успел выжать все что можно, конечно, быть не может. Итак, измеряем разгонную динамику.

Останавливаемся в самом начале ровного участка. Все готово.

Выжимаю сцепление. Газом играю так, чтобы стрелка тахометра плясала где-то на уровне 6,5 тысячи оборотов. (Попутно успеваю еще раз подумать о том, какой же классный звук у альфовского шестицилиндрового мотора!) Бросаю сцепление и одновременно — газ в пол. Понеслись. Кажется, я переборщил с интенсивностью старта: уж очень долго передние колеса были в состоянии пробуксовки, причем машину слегка повело влево. Скорей всего, это ухудшит результат. Я только успел глянуть в зеркало заднего вида и ужаснуться тому, какое густое облако сизого дыма оставили буксующие с бешеной скоростью шины, как нужно было переходить на вторую передачу. Чуть прозевал тот момент, когда стрелка тахометра "уперлась" в ограничитель оборотов, а это вновь означает потерю каких-то долей секунды.

Быстрый выжим сцепления, небольшой сброс газа (это я сделал из вежливости, показывая, что я не варвар), рывок рычага на себя, бросок сцепления и газ вновь в полу. В том же духе — переход на третью передачу.

Компьютер отсчитывал время разгона до 100 км/ч, прохождения 400 и 1000 м. Теперь мы приступили к измерению максимальной скорости. Захожу на вираж перед прямиком на разрешенных 220 км/ч, а на выходе из поворота — полный газ.

Когда на дисплее, установленном на присосках перед водителем на лобовом стекле, запрыгала цифра 238, я уже влетел в зону действия знака "180". И хотя до самого поворота оставалось еще метров 100—150, решил не искушать судьбу и резко осадил машину. На что сосед одобрительно кивнул. (Возможно, я бы ввалился в этот левый поворот и не сбавляя ход: шины и подвеска вполне позволяли это сделать. Но во время ознакомительного проезда по трассе я увидел жирные черные следы, которые тянулись от внутренней бровки этого поворота и заканчивались на уровне внешнего отбойника, причем отбойник в этом месте был исковеркан. Очень красноречивое предостережение: уж если иной раз местные "волки", говоря языком гаишного протокола, "не справляются с управлением", то тебе и подавно лучше не рисковать.)

После того, как мы измерили расходы топлива при постоянных скоростях 90 и 120 км/ч, мой спутник поехал в боксы, чтобы снять с машины измерительную аппаратуру и на стационарном компьютере обработать и распечатать результаты. Через полчаса он выдал мне два комплекта распечаток: первый комплект — его вчерашние результаты, второй — мои сегодняшние.

Итак, под моим руководством Alfa Romeo GTV V6 разогналась до 100 км/ч за 7,95 секунды, а моему соседу-испытателю удалось это сделать за 7,86 секунды. Тысячу метров с места я прошел за 28,31 секунды, а он — за 27,84. У меня максимальная скорость 238,84 км/ч, а у него — аж 244,03 км/ч. В общем-то вполне закономерная разница, хотя в глубине души я надеялся, что наши результаты будут лежать ближе.

На всякий случай спросил его: "А кто вчера, когда ты делал измерения, сидел с тобой в машине?" (Это в надежде, что он мне укажет на какого-нибудь лилипута или хрупкую девушку, и тогда я буду реабилитирован: загрузка машины-то была меньше, оттого и результаты лучше.) Тот хитро улыбнулся: "Я очень хорошо знаю эту аппаратуру, и потому могу управляться с ней один, без ассистента".

Вот хитрец! А ведь молчал, как будто не знал, в какой степени загрузка (и еще масса факторов) влияет на результат...

Настроение вновь поднялось.

Кстати, ни один из полученных результатов (это касается и его измерений, уж не говоря о моих), не "уложился" в официальные характеристики автомобиля. Что ж, спишем это на то, что наша Alfa GTV была совсем новой и мотор еще не прошел обкатку.
Разминка закончилась.

МОТОРЫ

Несколько слов об энерговооруженности автомобилей. Несмотря на то, что значения мощности моторов всех трех машин очень близки, двигатели здесь совершенно разные! На вооружении Альфы — V-образная трехлитровая "шестерка" последней версии. Этот мотор, не исключено, ознаменовал отход двигателистов от применения "двухискрового" зажигания (Twin Spark). Вероятно, эту систему сохраняли до последнего времени лишь потому, что надпись T. Spark уже успела стать родимым пятнышком автомобилей Alfa Romeo, хотя практическая целесообразность уже давно была под вопросом.

Fiat Coupe — в самой мощной версии: 2.0 20v Turbo. Здесь — пятицилиндровый турбомотор. В информационных материалах сообщается, что инженеры практически победили "турбояму", и теперь задержек в отклике на нажатие газа (турбинка за это время должна успеть раскрутиться с 20 тысяч об/мин до 150 тысяч) уже не чувствуется. Посмотрим. Еще одной особенностью является то, что на первой и второй передачах система Bosch Motronic ограничивает интенсивность турбонаддува, предохраняя передние ведущие колеса от интенсивной пробуксовки.

Lancia k Coupe была с самым скромным по рабочему объему (2 литра), но в то же время самым мощным (205 л. с.) мотором из всех, что устанавливаются на эту машину. (Возможен еще 5-цилиндровый 20-клапанный двигатель объемом 2,4 литра и мощностью 175 л. с. либо 24-клапанный трехлитровый V6 мощностью 204 л. с.) "Снять" более 100 л. с. с одного литра рабочего объема удалось с помощью турбонаддува. Для снижения вибраций здесь применены балансирные валы противовращения. Итак, при очень схожих основных показателях конструктивно все три мотора отличаются очень сильно! А как же спасительная унификация? Не идет ли это расточительное многообразие вразрез с главной экономической идеей объединения?

Концерн FIAT вынужден идти на эти затраты, и вот почему. В последние годы стало очевидным, что чрезмерное увлечение унификацией может привести и к потерям.

Покупатели (не без помощи журналистов), например, быстро раскусили, что Fiat Croma, Alfa Romeo 164 и Lancia Thema — машины по большому счету одинаковые, но с разными кузовами. И стали терять к ним интерес. (Обидно ведь услышать от соседа, что предмет твоей гордости, дорогой автомобиль Alfa Romeo 164, — это тот же Fiat Croma, причем Fiat, по сути дела, стоит заметно дешевле.) Чтобы впредь таких вещей не было, решили под маркой Fiat теперь вообще не выпускать автомобилей бизнес-класса: Fiat Croma ушел со сцены, оставшись без наследника. Похожие причины подтолкнули и к разнообразию моторов. Хотя выгода есть и здесь. Ведь 4- и 5-цилиндровые двигатели, которые в нашем случае стоят на машинах Lancia Coupe и Fiat Coupe, делаются на одной сборочной линии новейшего завода Пратола Серра, и главные отличия сводятся именно к числу цилиндров, ибо все остальные комплектующие предельно унифицированы.

ТРАССА АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Теперь за руль сел сам директор полигона, а я — рядом. Мы отправились на трассу активной безопасности.

Когда я бываю на разных автополигонах, то волей-неволей сравниваю тамошние условия испытаний с тем, что есть на подмосковном Дмитровском полигоне. Кое-что лучше у них, кое-что у нас. Но в целом, даже при нынешнем тяжком материальном положении, наш автополигон вполне конкурентоспособен.

Но на сей раз я крепко позавидовал фиатовцам. Какая здесь трасса активной безопасности! По сути дела, это миниатюрная трасса Формулы-1, причем некоторые повороты точь-в-точь скопированы с реальных гоночных трасс. И даже раскрашенные в красно-белые полосы поребрики такие же, как на стационарных трассах. Повороты различной крутизны, с отрицательным и положительным уклонами, отлично размеченные ретардеры, которые используют для гашения скорости после длинных прямиков или пологих поворотов во время гонок. Рай, да и только!

Сажусь я справа в Fiat Coupe и думаю: ну, сейчас шеф полигона прохватит по полной программе, только держись! Тем более что он-то все эти повороты знает как свои пять пальцев! Поехали. Едет мужик крепко, со скольжениями, хорошо контролирует машину... И все же я вижу, что до пределов он не доходит, да и траекторию выбирает не слишком щепетильно. То ли сам побаивается, то ли сдерживает себя из педагогических соображений, зная, что через полчаса я уже без наставника буду носиться по этой трассе. В общем, страху не нагнал. (Директор Дмитровского полигона Вячеслав Резниченко тоже не прочь прокатить гостей так, что "мало не покажется". И когда мы как-то приехали к нему с коллегой-журналистом из Венгрии и Резниченко сделал с ним ознакомительный кружок по "горной дороге", то для венгра это стало самым ярким впечатлением от поездки в Россию.)

Жаль только, что ничего похожего на трассу в Балокко на Дмитровском полигоне нет.

ГОНКИ В ОДИНОЧКУ

Снова за руль. Начнем с нашей давней любимицы — Alfa Romeo GTV. "Шестерка" есть "шестерка"! Ровный, напористый разгон, отлично подобранные передаточные числа, никаких сюрпризов в реакциях на добавление или сброс газа. И, опять же, какой звук! Песня!
Первый круг по трассе — "пристрелочный", два следующих — "зачетные".

Довольно острое, но еще не раздражающее и не требующее слишком большой концентрации внимания рулевое управление. Помощь гидроусилителя хоть и чувствуется, но, похоже, его главная задача — не в снижении усилий, которые нужно прикладывать к рулю. Гидроусилитель послужил лишь инструментом для того, чтобы, уменьшить передаточное отношение рулевого привода, но сохранить приемлемые усилия на руле. Это помогает очень быстро слиться с этой машиной и тонко чувствовать все, что с ней происходит.

Характер поворачиваемости — на грани между нейтральной и избыточной. Порою, когда проходишь быстрый поворот на третьей передаче, чувствуешь, что задняя ось соскальзывает наружу чуть более интенсивно, чем передняя. Стоит чуть сильнее сбросить газ — и ввинчивание усилится, недвусмысленно предупреждая о том, что вскоре начнется более серьезный занос задней оси. Но когда под капотом такой мотор, заноса можно не бояться: добавь газку, и надежная "шестерка" тут же откликнется именно так, как ты того ждешь, и без сюрпризов вытащит машину на путь истинный. Alfa жестковата. У меня язык не повернется рекомендовать ее в качестве комфортного средства передвижения по нашим дорогам. Но пройдите на Альфе несколько быстрых поворотов — и вы простите ей все! Даже не слишком тщательно подогнанную обивку, легкое дребезжание в салоне, вибрации от мотора, толчки от дороги... Жалко расставаться.

Внешне Fiat Coupe выглядит самым агрессивным. Что ж, в нашем случае это даже логично, ибо из всей троицы у него самый "моментный" мотор.

Как и в случае с GTV, перед выездом на трассу я проехал метров сто по специальной брусчатке. Показалось, что Fiat трясется меньше, чем Alfa.

Разгон на прямике перед ходовым левым поворотом. Поначалу ускорение не впечатляет, но как только стрелка тахометра подобралась к трем с половиной тысячам оборотов... Я чуть было не забыл, что к этому пятицилиндровому мотору прилажен турбонаддув! На второй передаче мощнейшие шины едва не срываются в пробуксовку. Если раскручивать мотор почти до красной зоны тахометра и только после этого включать следующую передачу, то заявленный темп разгона сохранится. Но если сделать это, скажем, при 3000 об/мин, то можно и слегка расстроиться. То есть и этот турбонаддув по-прежнему не сгладил главный конфликт многих турбомоторов, когда "низы" не могут и не хотят, а "верхи" могут все. Показалась разметка первого ретардера. Трасса уже почти знакома: пока я ездил на Альфе, то успел запомнить, на каких скоростях я сохраняю полный контроль над ситуацией, а когда бросает в холодный пот. Вот и сам ретардер. Здесь надо резко рвануть руль на пол-оборота вправо, затем... Эй, аллe! Я же просил повернуть вправо!

В ответ на мои действия Fiat сначала накренился влево и, лишь слегка обозначив свое намерение повернуть, заскользил передком на разметочные конусы. Сбросив газ и резко довернув руль, мне все же удалось оставить конуса на месте. К следующему повороту я, понятное дело, подъезжал уже спокойней, с запасом. (Пожалуй, мне бы следовало изменить последовательность тестовых заездов и не начинать с GTV, а закончить этой машиной.)

В своем поведении Fiat Coupe более традиционен. Поворачиваемость стала недостаточной: теперь уже передняя ось стремится выскользнуть наружу поворота, но при этом сохраняются устойчивые реакции на сброс газа и доворот руля.

В обычных режимах Fiat тоже весьма остро реагирует даже на небольшие повороты руля, и все же появилось легкое ощущение "дистанционного управления". Не столь внятна обратная связь, на виражах машина сильнее кренится, а в быстрых затяжных поворотах начинается небольшая раскачка. Но взамен улучшилась плавность хода. И недостаточная поворачиваемость уже не потребует от водителя столь быстрых и точных действий, как строптивая Alfa.

Между тем Fiat Coupe — это именно купе, и отличается автомобиль от других Фиатов не только характерной для купе формой кузова: здесь более жесткая подвеска, довольно острые реакции на управляющие действия. Все по-прежнему соответствует требованиям жанра! Но делать из него автомобиль с такими же манерами, как у GTV, инженеры не стали.

И, наконец, Lancia k Coupe. Серьезный, респектабельный, немного консервативный автомобиль. А еще — это видно сразу! — дорогой. Большой (почти как у седана Lancia k) багажник, вальяжные, с хорошим запасом простора для ног пассажиров задние сиденья. Да и передние сиденья, не в пример двум предыдущим машинам, тоже широкие, "диванные".

Завожу мотор, и сразу становится ясно, что шумоизоляция здесь на порядок лучше — двигателя почти не слышно. То же — с вибронагруженностью и плавностью хода.

Пробую интенсивно разогнаться. Сначала не впечатляет. Зато после 4—4,5 тысячи оборотов ка-а-к рванет! Похоже, с турбонаддувом здесь не слишком-то мудрили, ибо весь "взрыв" приходится на высокие обороты. Странно, что при этом "официальная" внешняя скоростная характеристика крутящего момента выглядит по-современному ровно. Либо я чего-то не почувствовал, либо они что-то не так измерили... Ощущение, что здесь два мотора: сначала работает заурядный двухлитровый двигатель, а после четырех тысяч включается заряженный турбомотор. Если использовать "второй" двигатель, то разгон получается весьма темпераментным, и все же из-за этого перепада езда получается какой-то рваной, нервной.

Первый поворот. Lancia неплохо следует за рулем, вот только... Гидроусилитель работает так мощно, что мне трудно понять, на правильный ли я угол повернул колеса! Какое-то реактивное действие, конечно, есть, но его не хватает, чтобы в полной мере почувствовать машину. Успешно прохожу ретардер, но уже ловлю себя на мысли, что никакого кайфа от езды не получаю. Машина сильнее кренится, а о начале скольжения передних колес можно судить лишь по увеличению шума в зоне контакта шин с дорогой. Да и это сделать нелегко, ибо, как я уже упомянул, шумоизоляция здесь хорошая.

В следующих скоростных поворотах решил не рисковать. Руление стало "поисковым": из-за отсутствия должной информативности рулевого привода приходится то поворачивать сильнее руль, то немножко возвращать назад.

Нет, братцы, поеду-ка я лучше в прогулочном темпе, так оно будет лучше. Теперь можно насладиться прелестями совсем другого рода. Например, очень изящным интерьером, мягкими сиденьями, работой климатической установки, неплохим звуком стереосистемы, плавностью хода... Можно даже пришпорить мощный турбомотор и пулей рвануть вперед. Но! Только на прямых или на очень пологих поворотах. Самым темпераментным покупателям автомобилей Lancia k Coupe предлагают 205-сильный четырехцилиндровый турбомотор. Чтобы снизить уровень вибраций, применяется балансирный вал противовращения

ИГРАЙ СВОЮ ИГРУ

Что ж, круг замкнулся. Инженеры и впрямь придали каждой машине характер в соответствии с корпоративной установкой.

Alfa GTV —Кдля "продвинутых" водителей, сознательно готовых во имя полного слияния с автомобилем пожертвовать изрядной долей комфорта.

Fiat Coupe — очень быстрый автомобиль, но уже для "среднестатистического" темпераментного водителя, который не прочь прохватить на прямиках, однако в поворотах скорей всего сбросит ход и не будет рисковать. Да и трясет Fiat не так сильно.

Ну, а Lancia k Coupe — для эстетствующих толстосумов.

Для них понятие "спортивность" означает лишь мощный мотор.

Представители Фиата стараются не допускать ситуаций, когда в прессе сталкивают лбами фиатовские марки. И все же, разгоряченные ездой (инженеры тоже не отказали себе в удовольствии сделать несколько кружков на этих машинах), мы начали обмениваться впечатлениями. Тот испытатель, что занимался со мной динамометрическими тестами, сказал без обиняков: "Мне больше всего нравится Alfa", Мы с ним дружески перемигнулись.

Инженер Доменико Петручиоли был (вероятно, в силу своего весьма высокого положения в компании) дипломатичней, уклонялся от прямого ответа. Получилось что-то вроде того, что Alfa и Fiat хороши по-своему.

Шеф полигона инженер Аттилио Марискотти сказал, что он, несмотря на свою профессию, водитель довольно спокойный, и потому ему больше по душе Fiat Coupe. Вполне ожидаемый разброс мнений. Но обратите внимание: никто из них не произнес имя Lancia. Нет, не потому что машина плоха. Просто все эти люди не относятся к той категории покупателей, на которую рассчитана Lancia k Coupe.

А много ли почитателей сыщет Lancia k Coupe? Нет, не много. Годовой объем выпуска этой машины составит всего три тысячи штук. Столько же, сколько в год выпускается автомобилей Ferrari. Но общее здесь — только эта цифра и то, что фирма Ferrari тоже подвластна концерну FIAT.

Источник: Газета «Авторевю» [№13/1997]