Не успел я, опустив телефонную трубку, подумать, что придется ехать в Питер на машине, как раздался звонок из представительства компании Ford. Предлагали на тест Ford Cougar — то самое серебристое купе, что украшало собой фордовский стенд во время последнего автосалона. Меньше чем через шесть часов, выехав из первопрестольной по Ленинградскому шоссе, я уже сбрасывал одометр на ноль под щитом, на котором указано расстояние до места моего назначения: Санкт-Петербург — 684.

СЕМЕЙСТВА КОШАЧЬИХ

Признаюсь, Cougar вероломно сорвал мой план.

Я-то рассчитывал сразу же трезво и взвешенно подойти к его оценке, но вместо этого первые две-три сотни километров, забыв обо всем, играл с на удивление мягким и отзывчивым мотором. Боже, какой у него "низ"! Все-таки никакие турбонаддувы и системы изменения фаз не заменят мягкой мощи 2,5-литровой V-образной "шестерки".

Да еще в сочетании с механической коробкой! И главное — для обгона не нужно судорожно "подтыкать" понижающую передачу. Какая там у нас, пятая? Нажимаем на газ, и если скорость не меньше 70 км/ч, Cougar совершает мягкий, но мощный прыжок, энергии которого хватает для любого маневра. Обороты двигателя при этом не превышают 3000, и тишина в салоне только усиливает ощущение нереальности происходящего. Если в городе по ошибке включить четвертую передачу вместо второй, этого можно попросту не заметить. Окончательно осмелев, я предпринимаю варварскую попытку ускориться с 35 км/ч на пятой — и Cougar, не выказав и тени недовольства, плавно начинает разгон. Но и на "верхах" фордовский мотор Duratec не лишен "изюминки". После 4000 оборотов ощущается бодрый подхват, озвученный неожиданно приятным басовитым рыком до этого тихого мотора.

При такой эластичности двигателя не нужна и автоматическая коробка передач (которая, конечно же, предусмотрена в качестве опции) — необходимость перемены передач сводится к минимуму. Но и ручная коробка Кугуара настолько хороша, что я вдруг ловлю себя на совершенно ненужных, лишних переключениях, выполняемых только ради того, чтобы лишний раз почувствовать, с какой четкостью (я бы сказал — "заднеприводной четкостью", хотя ведущие колеса — передние) удобный короткий рычаг каждый раз встает на свое место. Здесь стоит стандартная пятиступенчатая КПП, такая же, как на модели Mondeo, платформу которой использовали при проектировании купе.

Но вот привод механизма переключения — оригинальный. Он использует не тягу, а систему тросов, точная настройка которой позволила серьезно сократить ходы рычага, добиться исключительной точности, а кроме того, снизить передаваемые на рычаг вибрации от силового агрегата.

ТРАССА Е-95

Семьсот километров по ночной трассе — хороший способ узнать и человека, и автомобиль. Не просто формально познакомиться, как это происходит во время любого короткого теста, но по-настоящему изучить друг друга. Скажу честно: Cougar за эти несколько часов сумел меня очаровать. И не только возможностями мотора.

Очень неплохой оказалась плавность хода — лишь выбоины с острыми краями Cougar воспринимает жестковато. В машине непривычно тихо — разговаривать можно без напряжения. Легкий свист трансмиссии скорее подчеркивает низкий уровень остальных шумов, чем выделяется сам по себе. На общем фоне отчетливо слышно, как катятся по асфальту широкие низкопрофильные шины, да иногда откровением становится гулкая дробь песка и камешков, раздающаяся откуда-то сзади. Следующий сюрприз — не "по-купейному" хорошая обзорность. Стильные треугольники наружных зеркал только на первый взгляд кажутся слишком маленькими, но на деле убеждаешься, что благодаря их удачной форме никаких проблем при перестроениях не возникает. Обзору назад тоже мало что мешает. Равно как и процессу посадки-высадки и попаданию на заднее сиденье. Чувствуется, что создатели Кугуара старались добиться того, чтобы их дикая кошка была не только стремительной и не только экзотичной, но и дружелюбной к хозяину.

Но без малейшего намека на вальяжность! По трассе Cougar идет как влитой. Раскачки на неровностях практически нет, как нет и чрезмерной жесткости на пологих волнах асфальта. Руль точен и остр ровно в меру: так, чтобы обеспечивать надежное управление, но не раздражать сверхчувствительностью. Редкий случай: автомобиль позволяет с успехом двигаться в комфортном режиме, когда скорость не превышает 110—120 км/ч, и абсолютно надежен, когда едешь, что называется, "на все деньги", развивая на отдельных участках свыше 200 км/ч.

Когда я въезжал в Питер, то уже решил для себя, что меня в Кугуаре устраивает почти все. Почти. Кроме эргономики места водителя. Хуже всего правой ноге — угол, под которым располагается стопа, нажимающая на педаль газа, выбран неудачно. Нога практически все время на весу и не находит поддержки у самой педали — та снабжена слишком слабой для этого пружиной. В коротких городских поездках это совершенно незаметно, но в дальней дороге утомляет. Та же проблема и с площадкой для левой ноги: она сделана не как полагается на спортивном купе — почти вертикальной, а как на внедорожниках, ближе к горизонтальной плоскости.

Сиденья, красиво отделанные кожей, еще при первом беглом взгляде удивили гипертрофированным валиком поясничного подпора, заставив предположить, что где-то должна быть его регулировка. Увы, в числе прочих (две стандартные регулировки плюс возможность изменять высоту подушки водительского кресла, все с электроприводом) этой функции я так и не нашел, а к упирающемуся в спину "кулаку", словно приказывающему: "Не сутулься!", привыкнуть так и не смог. Не помешала бы и возможность регулировать рулевую колонку не только по углу, но и по длине.

ВСЕ ГРАНИ ПРЕКРАСНОГО

В северную столицу мы въезжали вместе с рассветом. Первые прохожие и водители редких еще машин сразу просыпались, замечая рядом с собой серебристую грацию — головы поворачивались вслед Кугуару даже охотнее, чем вслед редакционному Мерседесу А-класса — лидеру по части экстравагантности.

Сторонники классического дизайна, скорее всего, прохладно отнесутся к острым граням фордовского стиля new edge. Другой части публики, напротив, придется по вкусу смелость облика Кугуара. Что до меня, то мне все-таки ближе вторая точка зрения. Да, Cougar радикален, но он несет в себе строгость собственного стиля, из которого не выбивается ни один его штрих. Однако есть и обратная сторона медали: трудно с уверенностью судить о долговечности его дизайна. У того же Peugeot 406 Coupe шансов сохраниться и стать классикой, безусловно, больше.

Но пока Cougar еще совсем свеж, повышенное внимание его обладателю обеспечено. Немецкие пилоты, приехавшие на гонку DTC — первые, кто встретился нам в закрытом парке Невского Кольца, — не скрывали своего интереса. В Германии Ford Cougar пока еще такая же экзотика, как и у нас. И все-таки хорошо, что я успел на трассу до начала соревнований. Те несколько кругов, которые удалось проехать по Невскому Кольцу, как рукой сняли ночную усталость и помогли до конца изжить малодушную мысль о том, что сон в уютном (железнодорожном) купе, может быть, все же лучше, чем бессонная ночь за рулем автомобиля.

ДИТЯ КОМПРОМИССА

Когда удается привести в норму пульс и начинаешь осмысливать все происходившее на трассе, приходит удивление. Восхищает компромисс, который нашли фордовские инженеры-подвесочники между комфортом и управляемостью, удовольствием от вождения и безопасным поведением автомобиля. Ведь подвески Кугуара — это подвески Mondeo (McPherson спереди и многорычажная Quadralink сзади), у которых лишь изменены характеристики упругих элементов и повышена жесткость соединений. А в рулевом управлении — та же рейка, только закрепленная более жестко, и шарниры, в которых трение сведено к минимуму.

Но как хорош руль! Ни в одном из поворотов Невского Кольца, а они ранжируются от самых медленных и крутых до пологих кривых на внешнем радиусе трассы, где скорость превышает 150 км/ч, не ощущалось пробелов в реактивном действии. Поворачиваемость близка к нейтральной, с легким перевесом в сторону недостаточной: в пределе Cougar начинает скользить всеми четырьмя колесами, но на доворот руля безопасно реагирует сносом передней оси. Сорвать машину в занос по ошибке практически невозможно, даже нажав изо всех сил на тормоз. Тогда вступят в работу АБС и EBD — система распределения тормозного давления. Сами тормоза — с вентилируемыми дисками на всех колесах — тоже не оставляют недосказанностей, хотя по информативности не могут сравниться с рулевым управлением.

В целом все так понятно и просто, что кажется: посади на этот автомобиль вчерашнего выпускника автошколы — и он поедет по трассе не хуже профессиональных пилотов. Но и гонщику-асу, я верю, Cougar не покажется скучным.

Гоночный уик-энд окончен. Утих рев спортивных моторов, убраны с трассы обломки столкновений, последние машины покидают паддок. Нам с Кугуаром снова ехать в ночь, обгоняя растянувшийся по трассе Е-95 караван пестрых гоночных трейлеров.

И в том, что такая перспектива меня ничуть не тяготит, я вижу несомненную заслугу этого автомобиля.

Характерными элементами дизайна интерьера являются "металлизированный" пластик передней панели и необычные (но, тем не менее, удобные) дефлекторы системы вентиляции.
 

Источник: Газета «Авторевю» [№20/1999]