Или, если быть точным, iMotion – «i-движение». Если i20 это имя, то iMotion – настроение нового компактного хэтчбека… нет, не Mazda, не Ford, не Opel и не Peugeot.

Hyundai!

Заводной, как лихой залом выштамповок на ярко-зеленых боках, Hyundai i20 - звездочка, маленькая, но настоящая. И если символ «i» в новом обозначении моделей Hyundai это innovation – «инновации», и inspiration – «вдохновение», то в самом компактном, не считая не представленного у нас супермини i10, автомобиле корейской марки «i» больше, чем в старших i30 и ix55 вместе взятых. Может потому, что кроссовер Veracruz, известный в Старом Свете как Hyundai ix55, изначально сделан для Америки, хэтчбек i30, хоть и «европеец», фактически представляет собой глубокий «апгрейд» корейской Elantra последнего поколения, а дебютант прошлогоднего Парижского автосалона разработан и спроектирован с нуля на новой платформе в Европе, прежде всего для Европы и меняет там (в России обе модели будут продаваться параллельно как минимум до весны 2010 года) бестселлер Hyundai Getz, ставший самым успешным корейским автомобилем на европейском рынке: хочешь – не хочешь, а планку держи?

Как и предшественник, i20 создан в конструкторско-техническом центре Hyundai-Kia в немецком Рюссельсхайме. Автомобиль построен на новом «глобальном» шасси (на нем же базируется и пара моделей Kia – проамериканский хэтчбек Soul и европейский однообъемник Venga, премьера которого состоялась на днях на автосалоне во Франкфурте) и при той же высоте подрос на 115 мм в длину и на 45 мм в ширину, на 70 мм (до 2525 мм) увеличилась и колесная база. Так что внешняя преемственность угадывается, но не более - формы стали подтянутее, силуэт динамичнее, линии плавнее и четче. Если Getz со всей его бесхитростностью выглядел «просто машиной», то рельефный, чуть бульдожистый облик i20 с выражением осмысленной серьезности на лице и резными боковинами кузова с натекающими на них задними фонарями уже вызывает у окружающих интерес.

А эта горбинка по центру капота с «каплей» фирменного логотипа в фальшрадиаторной решетке – не напоминает она вам о родстерах Mercedes SLK и SLR McLaren?

Поприятнел маленький Hyundai и внутри: элегантное «волнение» передней панели с серебристыми шевронами центральной консоли и дефлекторов системы вентиляции, фигурное рулевое колесо и кулиса «автомата» под «рояльным» лаком смотрятся по-европейски сдержано и нарядно. Хотя «на ощупь» i20 - по-прежнему самый что ни на есть эконом-класс: пластик передней панели и дверных обивок лишь выглядит мягким, а на самом деле жесткий, да и базовый уровень оснащения компромиссный - есть CD/MP3-магнитола с USB-разъемом и управлением на руле, но нет ни электростеклоподъемников, ни электропривода зеркал, ни кондиционера, ни даже центрального замка. А, например, климат-контроль доступен лишь в самом дорогом исполнении Elegance. Но, в конце концов, разве честность не лучшая политика?

Важнее, что эргономика тоже европейская. Простые приборы с крупной оцифровкой и оранжево-красной подсветкой безупречно информативны, а сама комбинация больше не выглядит «урезанной» благодаря вернувшемуся в нее указателю температуры охлаждающей жидкости. Дисплей под козырьком передней панели, отображающий параметры работы аудиосистемы и маршрутного компьютера, также на своем месте, клавиши на центральной консоли крупные, с четкой и понятной индикацией, а удобная «городская» посадка вкупе с большими, удачно расположенными зеркалами обеспечивает прекрасную обзорность. Хороши и сидения с явным немецким характером - в меру жесткие, с выраженным профилем и широкими диапазонами регулировок; я при своих почти 190 см устроился на месте водителя на раз.

Руль ладно ложится в руки и регулируется не только по высоте, но и по вылету – придраться можно лишь к слишком длинному, на американский манер, плечу его качания, из-за чего в нижнем положении обод перекрывает приборы. А еще – к нечеткой фиксации положений рычага «автомата» в «прямоточной» прорези селектора: переключая режимы, без дополнительного визуального контроля легко промахнуться мимо нужной позиции.

Задним пассажирам повезло меньше: диван готов принять и троих, но места для ног явно маловато. Вдвоем куда ни шло, однако колени все равно вытирают спинки передних кресел. Части спинки больше не регулируются по углу наклона, как у Getz, только складываются по схеме «откинул подушку вперед – вынул подголовники - уложил спинку», при этом откинутые подушки ограничивают диапазон продольной регулировки передних сидений, а ровного пола сзади не получается – на стыке с багажным отделением остается ступенька высотой в несколько сантиметров. Зато объем самого багажника увеличился сразу на 50 л – до 295 л, а ниша в «подполье» в зависимости от версии занята либо полноразмерным запасным колесом, либо «докаткой» в комплекте с удобным пластиковым органайзером с несколькими отделениями под всякого рода «мелочевку».

Кроме того, хэтчбек стал безопаснее: на тестах EuroNCAP автомобильчик уверенно разбился на «5 звезд», набрав 32 балла за защиту взрослых пассажиров и 41 балл за защиту детей.

А что под капотом? В России Hyundai i20 предлагается с тремя бензиновыми «четверками»: 78-сильной объемом 1,2 л, 100-сильной 1,4-литровой и 1,6-литровой, развивающей 126 л.с. Все – новые, несмотря на то, что отвечают экологическим нормам Евро 4, не имеющие никакого отношения к моторам Гетца, старшие, с изменяемыми фазами газораспределения – такие же, как на Hyundai i30 и Kia cee’d.

Нам на тест достался стосильный автомобильчик, и поначалу настроение чуть падает: старый 4-диапазонный «автомат», не имеющий ни спортивного, ни ручного режимов – есть лишь ограничение верхней передачи вплоть до первой - не самая удачная ему пара. Но стоит перевести рычаг в положение «D» и тронуться с места, и всякое сожаление пропадает. В движении «двадцатый» легок, шустро набирает ход под бодрое рокотание моторчика и не досаждает небольшой медлительностью коробки. Двигатель радует прекрасными откликами на акселератор (привод дроссельной заслонки здесь – «честный», тросовый!), а задержки в переключениях «автомата» и «длинные» передаточные числа компенсируются четкой логикой его работы. Все настолько просто и понятно, что, вкатившись в машинку, невольно начинаешь «поигрывать» педалью газа, самостоятельно управляя сменой передач: чуть интенсивнее утопил ее в пол – и коробка спрыгивает «вниз», чуть сильнее поднял ногу – послушно переходит «вверх». Хочешь плавно ускориться или, напротив, замедлиться в пределах одной передачи - электроника умеет и это. А для атак поворотов есть кнопка «овердрайва» на рычаге, нажатием которой исключается из работы высшая, IV ступень. И лишь при напряженных обгонах на трассе на скоростях выше 100 км/ч недостаток тяги заставляет понервничать.

А как Hyundai i20 управляется!

Руль пустой-пустой, электрический-электрический, но какие мягкие и точные реакции, какие по-европейски «правильные» повадки… Даже на «бюджетных» корейских шинах Hankook Optimo K715 размерности 175/70 R14, даже без системы стабилизации, доступной лишь в самой дорогой версии Elegance, поведение i20 на дороге вызывает если не восторг, то удовольствие точно: ни следа вялости или разболтанности, плавные, с минимальными задержками отклики на изменение траектории, энергичный вход в вираж с небольшим сносом передних колес при переборе скорости, легкий азартный занос под сброс газа и тонкая коррекция на дуге - да это же настоящий driver’s car! И тормоза хороши – цепкие, с четкой прогнозируемостью замедления и ненавязчивой работой ABS, вступающей в дело не раньше, чем исчерпаны сцепные свойства покрышек.

Вот только зачем, зачем ему этот ватный электроусилитель с мотором на рулевом валу, а не на рейке? Только для того, чтобы изолировать руль от тычков и ударов на неровностях, пусть и ценой внятной обратной связи?

Но я уже представляю, как ведет себя «двадцатый» на более «взрослых» 15- и 16-дюймовых колесах - наверняка еще собраннее, еще однозначнее и точнее! Хотя наверняка и ощутимо жестче, особенно в последнем варианте с низкопрофильной резиной 195/50 R16. Жаль, ведь как раз жестче и не хочется. Баланс ездовых качеств и плавности хода машинки на 14-х дисках оптимален: хэтчбек не раскачивается на волнах и почти не кренится в поворотах, при этом достаточно подробно повторяет профиль дорожного покрытия, чем не раздражает, а лишь информирует водителя о его состоянии, более крупные неровности отдаются на кузов сглаженными, мягкими точками, а замкнуть подвеску «на отбой» можно лишь на самой жесткой ухабе, и то если попасть в нее на приличной скорости. Да и шумным i20 не назовешь: да, рокочет моторчик на высоких оборотах, да, шуршат шины и с ростом скорости просыпается гул ветра в стойках, но ничего критичного, все на уровне конкурентов.

А ведь среди них теперь не только «социальная демократия» в лице Chevrolet Aveo и Skoda Fabia, но и авангард либерализма европейского сегмента B+: Peugeot 207, Opel Corsa, Ford Fiesta, Mazda 2; ровно настолько вырос «двадцатый» из коротких гетцевых штанишек.

Единственное, что осталось у i20 из прежней жизни, это цена и разнообразие комплектаций. На индийском заводе компании в Ченнае для российского рынка производят трех- и пятидверные хэтчбеки в четырех уровнях исполнения: Classic, Comfort, Style и Elegance, и стоимость базовой трехдверки в комплектации Classic (регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка, CD/MP3-магнитола с USB-разъемом и управлением на рулевом колесе, крепления детских сидений Isofix, две подушки безопасности, ABS с EBD) с мотором 1,2 л и механической коробкой составляет 399900 руб., а автомобиль с 1,4-литровым двигателем стоит 419900 руб. Пятидверный кузов обойдется на 10000 руб. дороже, за «автомат» (для 1,4-литровых версий) придется доплатить 25000 руб. Т.е. вполне на уровне Getz. Самые дорогие Hyundai i20 в топ-исполнении Elegance – на легкосплавных 16-дюймовых колесах, с климат-контролем, электромеханизмом складывания боковых зеркал, боковыми подушками и шторками безопасности и системой стабилизации ESP – предлагаются только со старшими двигателями 1,4 л и 1,6 л и ценником от 539900 руб. и 559900 руб. соответственно. А наиболее «ходовыми» модификациями наверняка станут Comfort (передние электростеклоподъемники, электропривод и подогрев зеркал, подогрев передних сидений с регулировкой высоты водительского, кондиционер, маршрутный компьютер и центральный замок) за 433900-443900 руб. за машину с двигателем 1,2 л и за 461900-471900 руб. за автомобиль с 1,4-литровым мотором, и Style (легкосплавные 15-дюймовые диски, противотуманки, электроприводы всех стекол, дистанционное управление центральным замком с ключа, кожаная отделка руля и рычага КПП, активные подголовники передних сидений, 6 подушек безопасности) за 473900-483900 руб. с двигателем 1,2 л, 501900-511900 руб. с двигателем 1,4 л и 521900-531900 руб. с самым мощным 1,6-литровым мотором.

Малыш Getz уже стал самой успешной моделью Hyundai в Европе и России. Новому i20 все карты в руки. И ай-моушн в рукав. Или, если угодно, iMotion…