Hyundai Tucsоn – один из бессменных лидеров российского рынка компактных кроссоверов: в прошлом году, например, лучше из конкурентов у нас продавался только Nissan Qashqai. И все же «ментально» поставить его в один ряд с европейскими и японскими фаворитами сегмента можно было разве что условно – и сам прост, как пятак, и родословной не вышел. А вот сменивший его Hyundai ix35 готов, кажется, съесть и тех, и других: внешность, оснащение, даже цены – все в нем стремится к уровню именитых одноклассников.

Хватит ли зубов?

Впрочем, ix35 он только в Европе, а дома, в Корее, и в Америке – по-прежнему Tucson, Tucson второго поколения. Значит ли это что-то?

Ничего, кроме, быть может, схожести характеров, о чем позже. А пока…

Внешне общего у Тусона прежнего и ix35, т.е. Тусона нынешнего, мало. И это неплохо: у ix35 есть лицо, общее корпоративное лицо всех последних моделей марки, и есть внешность, которая вряд ли понравится всем и каждому, но которую, в отличие от предшественника, можно как минимум обсуждать. Остроносый фронт с хитрым сплетением трапеций, ребер выштамповок и натеков фар, остренькие подводки боковин по поясной линии и у порогов, треугольники задних стекол и каскады линий кормы напоминают о Ford Kuga? Что ж, обликом кроссовера занимались стилисты европейского центра Hyundai-Kia в немецком Рюссельсхайме, а сам шеф-дизайнер отделения Hyundai Europe Томас Бюркле раньше трудился в BMW у Криса Бэнгла. К тому же, парирует Бюркле, работа над проектом началась еще в 2005 году, когда Мартин Смит только перешел на Ford из Opel, так что будем считать, что «кинетические» тенденции в дизайне оба угадывали параллельно. Другое дело, что дебютировавший на прошлогоднем Франкфуртском автосалоне серийный ix35, в отличие от концепта Hyundai ix-onic и поджарой Куги, получился грузноватым – словно большое тело поставили на ролики. А ведь «ролики» тоже немаленькие - как минимум 17-дюймовые, с шинами 225/60!

Может, потому, что при практически той же колесной базе ix35 на 85 мм длиннее и на 25 мм шире, хоть и на 20 мм ниже предшественника?

В корне изменился и салон, в котором простенький функционал уступил место современному дизайнерскому «глянцу»: тут тебе и обрамляющие центральную консоль затейливые «бумеранги» с вписанными в них дефлекторами воздуховодов, и обильно посеребренное рулевое колесо с блоками управления «музыкой» и круиз-контролем, и сложной формы накладки на дверях. Рычаг трансмиссии теперь расположен на полноценном центральном тоннеле, а не на «тумбочном» постаменте, как ранее, а сам тоннель соединен с центральной консолью парой «укосин», введенных в моду первым поколением Audi TT и «пятым» VW Golf.

Но главное украшение интерьера – приборы: агрессивно скошенные раструбы, яркий неон подсветки… Причем красота не пошла в ущерб информативности, размашистые бело-синие шкалы тахометра и спидометра насколько эффектны, настолько же легко читаются при любом освещении, а вспомогательные указатели – уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, а также индикаторы открытых дверей и текущего режима «автомата» - собраны на круглых ЖК-дисплеях в центре. Плюс еще один такой же дисплей в «декольте» между циферблатами - на него выводятся данные бортового компьютера - и в итоге вся необходимая информация прямо перед глазами водителя.

И только материалы отделки по-прежнему напоминают об эконом-классе: шагреневый пластик передней панели лишь кажется мягким (а ниже, на том же центральном тоннеле, и не кажется), кожа руля грубовата…

Зато по оснащению ix35 может претендовать на твердый «бизнес»: 6 подушек безопасности, противотуманные фары, легкосплавные 17-дюймовые колеса, передние и задние электростеклоподъемники, передний бокс-подлокотник, CD/MP3-аудиосистема с 6 динамиками, внешним разъемом и USB-портом и управлением на рулевом колесе, круиз-контроль, датчик света, кондиционер, охлаждаемый перчаточный ящик, подогрев зеркал, зоны покоя стеклоочистителей, а также передних и даже задних (!) сидений – все это автомобиль предлагает уже в базовой комплектации, а более дорогим исполнениям полагается датчик дождя, двухзонный климат-контроль с ионизатором воздуха, комбинированная или кожаная обивка сидений, кнопочный стартер с ключом-картой, парковочная камера заднего вида, навигация, система стабилизации ESP с функциями помощи при старте в подъем и спуске с горы и даже панорамная крыша со сдвижной секцией!

Еще бы эргономику подправить. Порадовался диапазонам регулировок водительского сидения и руля, но, сколько не устраивался в высоком кресле с комбинированной обивкой из ткани и кожи, сколько не ерзал, пытаясь отформовать спину и пятую точку под плоский профиль и формальные, широко разнесенные валики боковой поддержки… нет, не то, и регулируемый поясничный подпор не выручает. При этом баранка или стоит по-минивэновскому отлого, или ложится на колени, перекрывая верхней частью обода приборы - плечо рулевой колонки не мешало бы сделать горизонтальнее и немного приподнять. Эта проблема была и у Тусона, но теперь руль во всех версиях кроме базовой хотя бы регулируется по вылету. Обзорность «по зеркалам» неплоха, однако при движении вперед, особенно в городе, нужно быть внимательнее - массивная стойка ветрового стекла закрывает большой сектор слева. А цветные линии-подсказки на дисплее парковочной видеокамеры на деле подсказками оказываются слабенькими: крутишь руль, а разметка словно нарисована на экранчике в салонном зеркале заднего вида - ни с места.

Есть, и ладно?

Сзади в ix35 просторно - для двоих более чем, для троих достаточно. Свободно над головой, свободно в ногах, и «горб» тоннеля на полу практически отсутствует. Но из дополнительных удобств – только откидной подлокотник с парой подстаканников и объемные карманы в дверях. В Tucson спинки дивана можно было регулировать по углу наклона, у ix35 они лишь складываются. Лишился корейский кроссовер и отдельно открывающегося стекла багажной двери, хотя сам багажник хорош – полезный объем без малого 600 л, и это при ниспадающей крыше и «заваленной» в угоду спортивности силуэта корме! Под фальшполом – полноразмерная «запаска», причем на легкосплавном диске, есть 12-вольтовая розетка, крючки, а во всех комплектациях кроме базовой и сетка для крепления груза.

В целом это похоже на ретроспективный показ: так, наверное, мог выглядеть Tucson в своей метросексуальной молодости – когда взгляд был остр, сражая дам наповал, походка легка, а голова не обременена заботами о быте и возделывании приусадебного участка. Эх, прокачу!..

Ну, прокати!

Hyundai ix35 построен на новой платформе LM (она же легла в основу третьего поколения Kia Sportage): кузов за счет применения высокопрочных сталей стал легче и на треть жестче, спереди стойки McPherson, сзади - новая многорычажная подвеска с амортизаторами, с помощью специальных клапанов способными менять характеристики демпфирования в зависимости от дорожных условий, рулевое управление - с электроусилителем. Под капотом российских машин – 2-литровые бензиновые «четверки» Theta II с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске, в Европе этот мотор развивает 163 л.с., но для нас его дефорсировали до 150 л.с. под соответствие нормам Евро-4, и турбодизель семейства R аналогичного объема мощностью 136 л.с. или 184 л.с. Столь значительный разбег в его отдаче объясняется разной системой питания и наддува – в более мощном варианте использованы новые пьезофорсунки, работающие под давлением 1800 бар, и турбина с измененяемой геометрией крыльчатки. При этом первый предлагается исключительно в паре с 6-ступенчатой «механикой», второй – только с новейшим 6-ступенчатым «автоматом» собственной разработки. Выбор бензиновых модификаций шире: 5-ступенчатая «механика», тот же 6-ступенчатый «автомат», а наряду с полноприводной трансмиссией, которую, кстати, поставляет японская компания JTEKT, та же, что производит компоненты системы полного привода для Toyota RAV4, доступны более простые модификации с приводом только на передние колеса.

Нам простота ни к чему: полный, только полный. И «бензин» в паре с «автоматом» - именно такая комбинация пользуется наибольшим спросом у покупателей подобных машин в России.

Заслуженно ли? Полторы сотни «лошадей» под напольной педалью газа неожиданно бодро срывают Hyundai с места, однако дальше энтузиазм спадает, набор скорости происходит туго, словно через не хочу, и только к 4500 об/мин воля к жизни вновь начинает возвращаться к мотору, о чем тот сообщает громким гудением из-под капота. Но только если едешь на передаче с первой по четвертую: на пятой и тем более шестой двухлитровый ix35 готов экономить топливо, но не разгоняться, в какую бы сторону не тянулась стрелка красочного тахометра.

Вспомнишь тут старший из турбодизелей с его почти 400 Нм в «пике», или даже бензиновую «четверку» объемом 2,4 л, которой комплектуются американские Тусоны…

Очевидно, именно на них в первую очередь ориентировались корейские инженеры, разрабатывая этот «автомат», и лишь во вторую, если не в третью – на младшие агрегаты (в Европе базовые версии ix35 планируется оснащать еще и 140-сильным бензиновым моторчиком с непосредственным впрыском топлива объемом 1,6 л). Пока не спешишь, все в порядке, мягко и чинно, но утопил акселератор чуть резче и глубже - и электроника в поисках крутящего момента начинает прыгать с передачи на передачу – вниз, еще вниз, вверх… При этом коробке не хватает ни скорости реакций, ни плавности переключений. Приходится брать процесс в собственные руки – благо, предусмотрен ручной режим; задержки есть и в нем, но момент смены передач более логичен – ведь выбираешь его ты. Хотя по достижении предельных оборотов трансмиссия, щадя двигатель, все равно самостоятельно перейдет на ступень «вверх».

С другой стороны, все это точно «попадает» в характер шасси ix35 с его вальяжной послушностью в реакциях, низкой чувствительностью подчеркнуто легкого рулевого управления и без претензий, но надежной управляемостью. Кроссовер неплохо держит прямую, почти не требуя подруливаний, в поворот идет с заминкой, однако на дуге стоит уверенно, «в пределе» хоть с включенной, хоть с отключенной системой стабилизации безопасно соскальзывая передком наружу виража. При этом снос легко контролируется тягой, а идти в занос Hyundai не спешит даже в ответ на откровенную, грубую провокацию. Даже крены и искусственное реактивное действие на довольно «остром» (менее 3 оборотов от упора до упора) руле не мешают пониманию автомобиля, а «родные» шины Hankook Optimo K415 загодя предупредят о близости опасного порога характерным скрипящим звуком. И к тормозам претензий нет: цепкая хватка, хорошая прогнозируемость замедления во всех режимах.

Из общей картины выбивается лишь плавность хода: в городских режимах ix35 жестковат и излишне подробно реагирует на мелкие дефекты полотна, а средние и крупные неровности еще и сопровождаются «звуковыми эффектами», особенно заметными на фоне в целом неплохой шумоизоляции салона. С ростом скорости походка машины становится мягче, но не тише. Но зато по лесной грунтовке можно нестись, вообще не сбрасывая газ – подвеска волшебным образом сглаживает рябь и рытвины проселка, реагируя лишь на самые серьезные ухабы, да и в те главное не попадать на торможении – остальное стерпится.

А вот о внедорожных подвигах лучше забыть сразу. Да, муфту привода задних колес у ix35 можно принудительно заблокировать кнопкой в левой части передней панели прямо на ходу на скорости до 40 км/ч, да, электроника поможет спустить машину по косогору и не допустит скатывания назад при подъеме. Но «легковой» дорожный просвет – всего 170 мм, лишь на полсантиметра выше, чем у Mitsubushi Lancer - и по-легковому же короткоходные подвески, приводящие к моментальному вывешиванию колес, подходят разве что для штурма бордюров, да и то не очень высоких.

Да надо ли больше? Добраться до загородного дома или дачного участка этого хватит, а ни о чем «внедорожнее» владельцы подобных автомобилей и не помышляют. И в этом плане ix35 разумно-достаточнее даже разумно-достаточного Tucson. А во всем остальном – нет. При общей схожести характеров ix35 ярче внешне и дороже внутри, он, если угодно, моложе, и, если угодно, гламурнее. И, да, он в Евролиге.

Сумеет он соперничать на равных с ее фаворитами или останется в арьергарде – вопрос другой, и ответ на него во многом лежит в плоскости даже не ездовой вышколенности, а ценового позиционирования. Ведь если Tucson был доступнее большинства конкурентов, то ix35 идет с ними нога в ногу: цены на переднеприводные машины с 2-литровым бензиновым двигателем и механической коробкой передач стартуют в России с отметки 899900 руб., «автомат» поднимает планку еще на 80000 руб., за полноприводный ix35 дилеры просят уже как минимум 1067900 руб. с «механикой» и 1167900 руб. с «автоматом», а дизельные версии стоят 1219900-1335900 руб.

Нескромно. И насколько состоятельной окажется эта нескромность, мы увидим уже к осени. К тому времени в России должен появиться и новый Kia Sportage, тоже весьма амбициозный соплатформенный с Hyundai ix35 европеизированный кореец, и поставим мы их плечом к плечу, а напротив – пару записных лидеров класса. Вот тогда будет игра…