Любая модель Jaguar по-прежнему остается вещью в себе. Даже будучи частью корпорации Ford, марка проповедует английскую школу автомобилестроения, предлагая покупателям не рядовые машины.

И не столь важно, какие используются узлы и агрегаты в подвеске и у какой другой массовой машины такой же блок цилиндров, насколько далеко, в конце концов, зашла в конкретном случае унификация. Важнее эмоции и ощущения, которые остаются после общения с автомобилем.

В моих руках – скромный ключ из твердой пластмассы с маленькими кнопочками. Будь я владельцем автомобиля ценой за сто тысяч долларов, немного разочаровался бы… Берусь за небольшую ручку, тяну на себя дверь – тяжеленная! Сверхсолидная! Интерьер преимущественно черный, но светлые вставки на креслах и дверных панелях его оживляют. Строго, очень строго. Высокая передняя панель округлой формы, пластик дорогой, кожи много. Классический, рациональный, стильный в мелочах, но на мелочи не богатый – таков салон у Jaguar. Он выполнен в английских традициях. В центре консоли – два малюсеньких монохромных дисплея. Как насмешка над всем новомодным, мультимедийным, цветным. Главное – знать себе цену.

Поворачиваю ключ в замке зажигания. Электроприводы помогают найти оптимальное сочетание настроек. Жужжит приводами и рулевая колонка, однако вдруг замолкает, заставляя констатировать, что регулировки по вылету не достает. Неожиданно жесткие кресла с очень твердыми валиками боковой поддержки – первый намек на то, что меня ждет на ходу (правда, я этого намека тогда не понял). Достаточно низкий потолок и повсеместная чернота в материалах отделки визуально уменьшают и без того не отличающийся простором салон. Здесь уютно, а отличная звукоизоляция и небольшая площадь остекления ограждают от внешнего мира настолько, что кажется, будто сидишь в маленькой темной комнате небольшого замка. Как за каменной стеной. В общем, пока я не настроен на боевой лад. Да, я видел патрубки выхлопной системы, да, рассмотрел внимательно гигантские тормозные механизмы Brembo с буквой R посередине. Да, я знаю, что под капотом 400 «компрессорных лошадей» и более четырех литров рабочего объема. Да и вообще, машина называется Jaguar S-Type R, и уже этим все сказано.

Однако я сидел в тишине, совершенно не в гоночном настроении. Между тем изменить его можно было одним движением ноги. «Push your pedal on the metal!» – как говорят англичане. «Тапку в пол», короче.

Но мне никто этого не подсказал, и я покатил себе чинно, без пыли. Ехал и думал – вот какая комфортабельная подвеска, какой аристократично-пустой руль. Как хорошо тянет с самого низа мотор… Но разве с таким настроем я садился в BMW M5? Разве такими эмоциями заряжал меня брутальный «кирпич» SRT-8?

Впрочем, встряска случилась скоро. Спасибо соседям в потоке. Они никогда не видели быстрых S-Type, и потому не обращали на машину особого внимания. Забранный сеткой овал фальшрадиаторной решетки да небольшие шильдики R тут и там – это слишком скромно, чтобы быть замеченным. 18-дюймовыми колесами тоже никого не удивишь, их с легкостью примеряют хэтчи гольф-класса…

Но тут ведь какая штука – вещь в себе непременно должна раскрыться. Я и раскрыл, вернее, открыл дроссель. И все вдруг изменилось! Мир завертелся вокруг этого Jaguar. Все быстрее и быстрее. Процесс категорически не хотелось прекращать. И я не прекращал его ни на секунду. До тех пор пока не отдал автомобиль обратно. Цифра среднего расхода топлива (22 литра на «сотню»!) будет красноречивым тому подтверждением.

Да, мотор везет с самого низа, однако не это его главное достоинство. По мере раскрутки двигатель свирепеет, и машина летит вперед как ошпаренная. На самой ходовой риске тахометра – на 3500 оборотах, «восьмерка» выдает 531 Нм крутящего момента. Вот в чем соль. А звуковое сопровождение! Компрессорный агрегат начинает выступление с приятного баритона, но потом его забивает завывание нагнетателя, а на высоких оборотах у этого соло выходит ни с чем не сравнимый звук, напоминающий завывание циркулярной пилы! В голосе мотора нет ни капли умиротворенности! «Восьмерка» рвет и мечет, а S-Type R оставляет позади вмиг зауважавших его теперь уже не соперников.

Отметка 100 км/ч достигается за 5,6 секунды. Примерно с такой же интенсивностью разгоняются Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Lancer Evo. Но, сравнивая цифры, нельзя сравнивать ощущения. К тому же неистовство, с которым S-Type R ускоряется в районе 200 км/ч, этим относительно недорогим радикальным транспортным средствам недоступно.

«Наддутые четверки» сообщают ускорение WRX и Evo импульсами, а в Jaguar это непрерывный мощный пьянящий поток. Надо сказать, что автоматическая коробка сглаживает эмоции, выступая в роли своеобразного буфера: при переключениях – ни рывка, ни задоринки. Эх, сюда бы опциональную «механику», она-то точно добавила бы перца!

Впрочем, перца и с «автоматом» хватает. Благодаря тормозам. Они, в отличие от мотора, не требуют раскрутки и демонстрируют свой потенциал сразу и полностью. Реакция тормозной системы молниеносная – машина встает как вкопанная. Перегреть тормозные механизмы ни разу не получилось. Правда, и цели такой не было.

А что пустой руль? Как быть с ним на 400-сильной машине? Наверное, страшно? А он и не пустой вовсе, он таким прикидывался! Стоит нажать на кнопочку S рядом с селектором АКПП, и Jaguar преображается – играет мышцами, готовый к испытаниям.

Руль в повороте наливается упоительной обратной связью. Повороты седан не проходит, он их жадно пожирает. Мастерски расправляется с виражами, притом, что резина даже не попискивает. Покорила система активных амортизаторов CATS (как на двух модификациях XK). Чем быстрее едешь, тем собраннее машина. Чем агрессивнее проходишь повороты, тем меньше кренов. Но стоит расслабиться, поехать медленно, и «Ягуар» тут же спускает пары. Он уже мягкий, покладистый и везет тебя с благородством, подобающим дорогому английскому седану.

Но мне расслабляться не хочется. Теперь, когда я понял суть «рычащего» S-Type, ехать на нем медленно невозможно. Самое время обратиться к диковинному режиму ручного управления «автоматом». Диковинность в реализации. Селектор АКПП перемещается в левую прорезь, где по порядку сверху вниз идут цифры: 2, 3, 4, 5. С первой на вторую автомобиль переходит сам, равно как и с пятой на шестую. А вот остальными переключениями заведует водитель. Если не сделаешь вовремя движение селектором, двигатель глупо повиснет на ограничителе.

И все бы хорошо, да только фиксация у рычага в каждом положении несколько невнятная. Хотя, если привыкнуть к необычному алгоритму, начинает даже казаться, что это удобно. Эх, жалко, нет здесь подрулевых «лепестков»! Впрочем, в спортивном режиме можно всецело положиться на электронный алгоритм.

Руль большого седана делает от упора до упора 2,5 оборота. Он острый и работать им приятно.S-Type R грациозно пишет траектории, а если перебрать с подачей топлива, он вильнет кормой, оставив на дороге черные полосы. А еще на нем можно красиво проходить виражи веером – сбалансированные настройки подвески позволяют такое пижонство. Jaguar S-Type R – истинно драйверский заднеприводный седан с нетривиальными ходовыми характеристикамии. Даже странно, что в нашей стране продано всего четыре экземпляра модели (в 2005–2006 годах). Впрочем, это только увеличивает ее ценность. В глазах тех, кто понял суть этой вещи в себе.

Цены и комплектация

Автомобиль оценивается дилерами в $112 900. В список стандартного оснащения входят кожаный салон, отделка вставками из натурального дерева, система активных амортизаторов CATS, ABS, трекш-контроль, DSC, тормозные механизмы Brembo, многофункциональный руль, круиз-контроль, ксеноновые фары, противотуманки, противоугонная система с иммобилайзером, диски R18, электростеклоподъемники, электромеханический стояночный тормоз, электрорегулировка рулевой колонки, датчик освещенности, бортовой компьютер, гидроусилитель с изменяемой характеристикой, задний парктроник, двухзонный климат-контроль, задний спойлер.

За доплату предлагаются аудиосистема Jaguar Premium с CD-чейнджером на 6 дисков, специальная отделка кожей, люк с электроприводом, датчик дождя, передний парктроник, электрическая регулировка педального узла, «классические» сиденья с кожаной отделкой.

автор: Леонтий Тютелев

источик: Автомобильный журнал «МОТОР»