По названиям моделей корейского концерна Hyundai-Kia можно издавать справочник американского National Geographic Society; вот и Mohave – это не только новый внедорожник Kia, но и пустыня в Калифорнии, на территории которой располагается один из испытательных полигонов компании. А в самих США автомобиль представлен как Kia Borrego - от испанского borrego – «барашек, ягненок», но в Южной Калифорнии так называют и большерогого барана, давшего, в том числе, имя национальному парку Anza-Borrego, весьма малорадостной каменистой местности в округе Сан-Диего.

Однако пейзажи, в которых мы снимали этот Kia Mohave, больше напоминают ледяные просторы из романов Джека Лондона и Джеймса Оливера Кервуда. За бортом - минус двадцать два с ветром: освежает!

Хотя двадцать два – уже неплохое начало, ведь накануне этого теста на протяжении нескольких дней температура на Среднем Урале стабильно переваливала за -30Со, и добрую половину парка редакционных машин по утрам приходилось в буквальном смысле реанимировать из глубочайшего анабиоза. Так что будем считать, нам повезло, хоть и интересно было бы посмотреть, как поведет себя Mohave в таких экстремальных условиях.

На вкус Mohave – что-то новенькое. Вообще на время, когда само имя Kia стойко ассоциировалось с чем-то очень бюджетным, вроде студенческих малолитражек Pride или Sephia, даже оглядываться не нужно – оно еще и не за спиной, оно где-то левее и лишь немного сзади.

Но потом был c’eed, за ним Soul и второе поколение Sorento, а теперь вот Mohave – пятиметровый, семиместный, с внешностью горного массива Санта Роза и мощными шести- и восьмицилиндровыми моторами: еще немного, и народные корни окончательно растворятся под слоем буржуазного благополучия Kia нынешней.

Впрочем, теперь – это только у нас: на главном для себя американском рынке Borrego успешно продается уже почти два года. А впервые концепт, на испанский манер названный Mojave, корейцы показали еще в 2004-м на мотор-шоу в Чикаго. Правда, в то время это был первобытного вида янки-пикап, построенный с использованием узлов тогдашнего Kia Sorento, а в серию пошел полноразмерный внедорожник с тремя рядами сидений. Но все остальное – рамное шасси с продольно расположенным силовым агрегатом и двухрычажной передней подвеской, 22-сантиметровый дорожный просвет и «честная» полноприводная трансмиссия с понижающей передачей – осталось, так что основными конкурентами Mohave в России должны стать не «паркетники» вроде Honda Pilot, Mazda CX-9 и Hyundai ix55, а более серьезные машины - такие как Toyota Land Cruiser Prado, Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero, Ford Explorer.

Внешне Mohave, по-немецки сдержанный и по-американски увесистый - что кувалда на колесах. И по-своему, по-внедорожному, красив. А самая запоминающаяся деталь – рельефные ребра на капоте - снаружи в глаза не бросаются, зато какой роскошный вид открывается на них с места водителя…

Строгий интерьер простоват, но подкупает основательностью и европейской аккуратностью. Неудивительно, ведь Петер Шрайер, стоящий сейчас у руля стиля Kia Motors, немец до мозга костей: родился в Баварии, промышленному дизайну обучался в Мюнхене, а карьеру начинал в Volkswagen-Audi. Хорош и обшитый грубоватой кожей руль, и лаконичные, просто читаемые приборы с белыми шкалами и алыми стрелками, и компоновка блоков управления музыкой и климатом на центральной консоли. Клавиши, отвечающие за температурный режим и интенсивность обдува раздельного климат-контроля, решены в виде двухсторонних качающихся тумблеров: где я это уже видел – не в Porsche ли Cayenne?

Но «на ощупь» большой Kia – стопроцентный американец. И бог с ним, с жестким пластиком отделки, или с торчащим кочергой фиксатором рулевой колонки, своим видом и ощущениями от работы заставляющим вспомнить ползунковые регуляторы печек «дореформенных» отечественных Волг, и с «ножником» стояночного тормоза. По-настоящему неудобно то, что регулируемый только по высоте руль качается на коротком плече, в нижнем положении перекрывая приборы. Переднее кресло с хорошими диапазонами регулировок и комбинированной обивкой из кожи и цепкой ткани плотно «обнимает» боковой поддержкой, но аморфность его профиля не скрашивает даже изменяемый поясничный подпор: после пары часов за рулем спина начала затекать. А пульт управления центральным замком, подвешенный к ключу отдельным брелоком, сопровождает процесс движения сухими постукиваниями по передней панели: тук-тук… тук-тук-тук…

Может, стоило взять более дорогой Mohave - с полностью кожаной «мебелью», полным комплектом сервоприводов, в том числе регулируемого уже в двух плоскостях руля и даже педального узла, и кнопочным стартером системы Smart Key?

Или просто пересесть назад? По длине колесной базы Mohave переигрывает не только всех без исключения прямых конкурентов, но и такие машины, как Land Rover Discovery и «двухсотый» Land Cruiser! Зашагнуть на широченный порог, до упора отодвинуть «половинку» дивана, разложив подлокотник, откинуть спинку. Прикинуться лабрадором: везите меня. Но сделайте там погорячее – что-то уж больно свежо. В базовых версиях внедорожника пассажирам второго ряда не полагается ни отдельного блока управления климатом, ни подогрева сидений - только пара воздуховодов в торце центрального тоннеля. Потому и приходится беспокоить впередисидящих: ну погорячее же…

А пассажирам багажной «галерки» в любом случае не полагается ничего, кроме подстаканников в боковых стенках. Даже механизм «быстрого» складывания для облегчения доступа на нее мы обнаружили только у правого среднего сидения; левое тоже складывается, но в несколько шагов: потянув за рычаг, подтягиваем спинку, затем, освободив скобу фиксатора продольной регулировки, обеими руками сдвигаем кресло вперед… Однако здесь довольно просторно - по крайней мере, для пары взрослых мужчин ростом около среднего, и вполне удобно. А при необходимости оба задних ряда можно легко уложить «в пол», получив абсолютно ровную грузовую площадку.

А вот и горячим задуло. Стало тепло, растянуло боковые окна. Поехали…

В Штатах большой Kia можно купить и с приводом исключительно на заднюю ось, и с 337-сильным 4,6-литровым цельноалюминиевым V8 собственной конструкции. Но к нам поставляются только полноприводные версии с «шестерками» - цельноалюминиевой же бензиновой Lambda объемом 3,8 л и мощностью 275 л.с. и новым трехлитровым 250-сильным турбодизелем CRDi с блоком из чугуна CGI и алюминиевыми головками. Трансмиссия одна, с многодисковой муфтой с возможностью полной блокировки, демультипликатором и управлением вращающейся «шайбой» слева от рулевой колонки, как на прежнем Sorento. А вот коробки разные: если бензиновый мотор работает в паре с пятиступенчатым «автоматом», то дизель штатно агрегатируется новым шестиступенчатым «автоматом» Aisin с ручным режимом переключения. Причем в компании не сомневаются, что львиная доля российских продаж придется именно на дизельные машины – притом, что, например, Hyundai ix55 с этим же мотором в России вообще недоступен. Откуда такая уверенность? Другой покупатель, иные тенденции: тяжелый «рамник» без дизеля - да это почти дурной тон!

И почему-то приводят в пример статистику продаж нового Sorento.
Что ж, мы кодекс чтим, и у нас на тесте именно такой Mohave – с дизелем, шестиступенчатым «автоматом», а до полного еще и с задней пневмоподвеской вместо обычных пружин.

И мотор с коробкой действительно чудо как хороши: темпераментный, острый характер, взрывной разгон в зоне средних оборотов, быстрые и фантастически мягкие, почти невесомые переключения. Взаимопонимание – абсолютное. А вот ручной режим здесь неработающий: щадя двигатель, электроника сама переходит «вверх» и не дает переключиться «вниз» при высоких оборотах, да и ловить передачами узкую зону момента – не удовольствие, а труд, притом ненужный.

Единственный явный минус – заметные вибрации на холостом ходу. Но звукоизоляция моторного отсека и днища – на высоте: двигателя практически не слышно, на больших скоростях основной акустический фон создает аэродинамика в районе боковых зеркал, да сзади резонирует «подвесочные» шумы пустой, ничем не прикрытый багажник.

А на ходу вибрации другие – неподрессоренных масс. Пока дорога ровная, все гладко, мелкие дефекты полотна без остатка растворяются в 70-процентном профиле шин и мягкой подвеске. Но более крупные неровности вызывают острые пики вертикальных ускорений, а на пологих волнах начинается раскачка и болтанка. Управляемость также без сюрпризов: неплохая курсовая устойчивость, крены в поворотах, запаздывания и «пустота» в руле – весь «рамный букет»… Восторга не вызывает, но и отторжения тоже. В «пределе» в автоматическом режиме трансмиссии выраженный снос сменяет плавный, властно пресекаемый электроникой занос. В целом, если понимать, на чем едешь – вполне безопасно и надежно.

В принципе, полностью отключаемая система стабилизации ESC позволяет и поскользить. Но зимой на дорогах общего пользования на тяжелой 2,3-тонной машине делать этого мы не рекомендуем, и сами не стали. А за их пределами?

Снежно-ледяной грейдер Mohave на шинах Nokian Hakkapeliitta 5 SUV утюжит плотно и уверенно, жестковато реагируя на профиль покрытия, но в любой ситуации оставаясь послушным и собранным. И тормоза понравились: сильная хватка, хорошая прогнозируемость замедления, неназойливая работа ABS. Картину портит лишь гидроусилитель рулевого управления – при активном знакопеременном вращении производительности насоса не хватает, и руль начинает «закусывать» (к вопросу о «поскользить»).

А вот на ухабистом лесном проселке скорость лучше сбросить, иначе тяжелая машина начинает прыгать и раскачиваться, как черт из табакерки, складывая длинноходные подвески «в отбой» и «отстреливая» обратно. Главные опасения вызывает передний бампер: вряд ли добрый апперкот в эффектную, но низко висящую «челюсть» пройдет для него безболезненно. При этом в большинстве даже довольно сложных ситуаций хватает стандартной высоты пневмоподвески и автоматического режима работы муфты, но перед тем, как пускаться во все тяжкие, лучше заранее приподнять кузов (пневмоэлементы позволяют прибавить к «норме» 40 мм и столько же убавить) и активировать блокировку муфты, а на самых трудных участках поможет понижающий ряд с числом демультипликации 2,4:1. Плюс электронные помощники при старте в подъем и спуске с горы: для внедорожных подвигов Mohave подготовлен весьма неплохо.

А к борьбе за место под солнцем? Ведь в России большой внедорожник – не только функциональный автомобиль, но и показатель определенного социального статуса, к которому марке Kia еще предстоит прорубить дорогу. Преимущества же ценника Mohave лишен: цены на бензиновые машины производства калининградского «Автотора» в базовой комплектации Comfort (легкосплавные 17-дюймовые диски, противотуманные фары, задний парктроник, обогреваемые электрозеркала, подогрев передних сидений, кондиционер, CD/MP3-аудиосистема с 6 динамиками и USB-портом, две подушки безопасности и ABS) начинаются с отметки в 1459900 руб., дизельный автомобиль в исполнении Comfort Plus (плюс – это ксеноновые фары ближнего света с омывателями, багажные рейлинги на крыше, декор интерьера «под металл», рулевое колесо с кожаной отделкой и кнопками управления «музыкой» и круиз-контролем, двухзонный климат-контроль, датчик освещения, задняя пневмоподвеска, боковые подушки и шторки безопасности и система стабилизации) обойдется минимум в 1609900 руб., а версия Premium с 18-дюймовыми дисками колес, люком в крыше, кожаными креслами с электроприводами передних (водительское – с памятью и вентиляцией) и подогревом задних, электрорегулировкой рулевой колонки и педального узла, кондиционером для задних пассажиров, парковочной видеокамерой и DVD-навигацией тянет уже едва ли не на два миллиона.

Да, на стороне Mohave размер и оснащение, и все же освежает.