Встречи с такими автомобилями всегда сулят приключения. Так уж у нас в Авторевю повелось. Более десяти лет назад мы впервые взяли на тест Land Rover Defender — и чуть не утопили его в болоте. Легендарный внедорожник был вызволен из трясины через пять часов, когда мы разыскали полноприводный КамАЗ, а Александру Дивакову удалось-таки, в десятый раз нырнув с головой в зловонную жижу, прицепить к Лендроверу буксирный трос. (Плавучесть Дивакова оказалась высокой, поэтому сверху его притапливал Константин Сорокин). Во время другого теста налетевший на сугроб Defender каким-то чудом избежал опрокидывания на трассе, проложенной по льду гребного канала в Крылатском. И вот — испытания сразу двух Дефендеров. На всякий случай мы взяли с собой три буксирных троса и сапоги. Захватили и лопату, но оказалось, что и лопата, и топор уже входят в «боекомплект» автомобиля Land Rover Defender 110, подготовленного фирмой Сити Моторс.

Лопата и топор — лишь малая часть оснащения, которое отличает подвергшийся тюнингу Defender от стандартного. На широко расставленых колесах, обутых в шины «грузовой» размерности 35х12,50 R15, классический угловатый кузов Дефендера смотрится очень эффектно. Кенгурятник, решетки на окнах, на фонарях, дополнительные фары, включая «противотуманки»… Благо, большая часть этой бижутерии не только украшает автомобиль, но и несет функциональную нагрузку. Кажется, что на таком Дефендере — хоть в тайгу, хоть в саванну, хоть днем, хоть ночью.

Дизель здесь тоже с переделками. Изменена программа блока управления (так называемый чип-тюнинг), увеличен объем радиатора промежуточного охлаждения. Английская фирма JE Engineering, поставляющая оборудование для таких переделок, обещает, что без увеличения давления наддува мощность поднимется со стандартных 122 до 180 л.с. В трансмиссии, помимо штатной понижающей передачи и блокировки межосевого дифференциала, дополнительно установлены блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов фирмы ARB. Привод блокировок пневматический — на центральной консоли появились три клавиши: одной включается компрессор, а двумя другими — сами механизмы блокировки.

Переделка подвески обошлась в $7000. Главная цель — увеличить хода и поднять кузов настолько, чтобы «распухшие» шины не цеплялись за крылья. Штатные пружины заменены более высокими. Плюс — длинноходные амортизаторы регулируемой жесткости, установка которых потребовала переноса точек крепления (сзади). В результате ход подвески увеличился более чем вдвое. Мы проверили ход отбоя: на стандартном автомобиле — 13 см, а здесь — аж 37. Взгляните на фотографии, сделанные по ходу этого эксперимента: кузов пугающе накренился, задний мост съехал в сторону, а разгруженные колеса все еще касаются земли.

А что стандартный Land Rover Defender 110? Два года назад автомобиль прошел процедуру модернизации. К счастью, обошлось без «подтяжки глаз» и «разглаживания» форм: в Англии отлично понимают, что Defender — это уже классика, а с классикой нужно обращаться очень бережно. Здесь по-прежнему плоские стекла, круглые фары. Чуть распухла фальшрадиаторная решетка — вот и все внешние отличия. Основные признаки эволюции скрываются внутри. Прежде всего — это пятицилиндровый турбодизель TD5 (такой же устанавливается и на Discovery). Трансмиссия осталась прежней — с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Зато изменились тормоза: теперь в качестве дополнительного оборудования можно заказать АБС и систему противоскольжения (traction control), которая попутно пытается выполнять роль межколесных блокировок. В салоне изменений не много. Те же допотопные ползунки управления отопителем, те же ручки, с помощью которых открываются жалюзи под лобовым стеклом. А блок управления кондиционером (это дополнительное оборудование) установлен внизу под рулем.

Регулировок передних сидений всего две, а их диапазон таков, что по-настоящему удобно за рулем будет лишь водителю ростом до 175 см. Большой руль и вовсе лишен регулировок. Но главным недостатком эргономики Дефендера была и остается теснота. Водительское сиденье чуть ли не вплотную прижато к двери, отчего хочется опустить стекло и высунуть в окно левый локоть. Летом-то можно, а зимой? Да и с педалями проблема: газ там, где у других автомобилей педаль тормоза, тормоз, соответственно, на месте сцепления, ну а сцепление — там, где обычно площадка для отдыха левой ноги, для которой на Дефендере места уже не осталось. Это — издержки «английской» компоновки. Ведь Land Rover Defender изначально проектировался как автомобиль с правым рулем, поэтому и центральный тоннель здесь смещен влево, чтоб англичанину было просторней. А нам, «леворульным», приходится мириться с теснотой и прочими неудобствами.

Defender — это, как известно, не «паркетник». Ценители считают его чуть ли не самым честным внедорожником, и потому асфальт — не его стихия. И в этом мы в очередной раз убедились. Разгонная динамика — как у грузовика. Чтобы набрать 100 км/ч, Дефендеру нужно без малого 20 секунд. Дело усугубляется тем, что у дизельного мотора очень узкий «активный» диапазон. Третья передача, например, с трудом «выкручивается» до 100 км/ч. Максимальная скорость — 138,4 км/ч, но набор скорости после 120 км/ч происходит мучительно медленно.

Впрочем, быстрее 100 км/ч на Дефендере ездить и не хочется: автомобиль плохо держит прямую, вяло реагирует на повороты руля, лишенного какого-либо реактивного действия при малых углах его отклонения. В городе досаждают низкая чувствительность рулевого управления и огромный радиус поворота: припарковать Defender на тесной стоянке непросто.

На резкий поворот руля автомобиль реагирует не сразу — сначала подумает полсекунды, а уж потом, с большим креном, начнет уходить в сторону.

Тормоза порадовали адекватными реакциями в штатных режимах, но расстроили слабой эффективностью при экстремальном замедлении. И рыскает машина сильно. Возможно, виной тому грубо настроенная АБС.

Плавность хода? Можно предположить, что с полной нагрузкой ситуация будет получше, но с двумя-тремя пассажирами на борту езда на этом автомобиле по неровной дороге похожа на скачки.

А как ведет себя на асфальте переделанный Defender? Еще хуже. После 100 км/ч удержать автомобиль на прямой крайне сложно. Он шарахается влево-вправо от бокового ветра, на поперечных неровностях. Расширилась «пустая» зона на руле, реакции замедлились, потеряли однозначность. А повернуть руль на большой угол с непривычки было просто страшно. Но мы повернули. Сначала автомобиль не реагирует, а затем… Ой, кажется, мы падаем. Руль — срочно назад!

До сотни тюнинговый Defender разгоняется заметно быстрее. Но беда с эластичностью, особенно на высших передачах. А все из-за «грузовых» колес. И максимальная скорость упала на 6 км/ч.

К тормозам претензий нет, но, опять же, это относится только к штатным режимам. При резком замедлении «навороченный» Defender так шарахается в сторону, что вот-вот развернется. АБС, кстати, здесь нет. Так что с педалью тормоза нужно работать очень аккуратно: увеличивать усилие на ней по мере снижения скорости. Такое «прогрессивное» торможение позволяет останавливать Defender со 100 км/ч менее чем за 50 метров, что для внедорожника совсем неплохо.

К рокоту двигателя и трансмиссии добавился гул от шин, да и вибраций стало больше. Хотя по плавности хода тюнинговый Defender предпочтительнее своего стандартного прототипа — подвеска здесь мягче, а шины увеличенного объема лучше справляются с дорожными неровностями.

Первые серьезные препятствия мы преодолевали с опаской — автомобиль-то длиннобазный. Но скоро поняли, что даже стандартный Defender — очень достойный проходимец. Включил пониженную, блокировку — и вперед. Автомобиль останавливался, лишь когда шинам не хватало сцепных свойств.

На травянистом склоне мы увидели, как работает traction сontrol: в первый момент электроника пыталась было притормаживать буксующие колеса, но, словно осознав тщетность своих усилий, вообще перестала вмешиваться в процесс. Знакомое дело: вся эта имитация блокировок помогает лишь в относительно простых ситуациях.

Прошедший спецподготовку Дефендер на бездорожье оказался сильнее. Огромные хода подвески позволяют штурмовать очень глубокие рвы без риска диагонального вывешивания. Правда, для этого нужно предварительно отстегнуть два «ремня безопасности», которые ограничивают ход отбоя задней подвески на асфальте. А в глубокой канаве оказалось, что пружина подвески в полностью распущенном состоянии отделилась от верхней чашки — ее можно было вынуть голыми руками! Еще чуть-чуть вперед. Крен уменьшился — и пружина с ударом встала на место. Машина как ни в чем не бывало ползет дальше.

На очереди — крутой подъем, перед которым стандартный Defender спасовал. Забуксовал и «доведенный». Тумблеры блокировок — в положение «оn», а газ — в пол. Отплевываясь ошметьями грунта, автомобиль с пробуксовкой всех четырех колес берет высоту. Да, с таким вооружением и на серьезных соревнованиях «джиперов» не стыдно будет показаться. Впрочем, со слов создателей автомобиля, он готовился не для соревнований, а для любителей «экстремального отдыха» — охотников, рыболовов, которым с большой компанией нужно пробраться в самые непролазные места. В принципе, все это можно сделать и на УАЗе. Но если хочется куража, то Land Rover Defender — лучше. Как-никак, автомобиль-легенда, классика, да еще в эксклюзивном исполнении.

Цена вопроса? Если стандартный Land Rover Defender 110, принимавший участие в тесте, стоит $39800, то после тюнинга — уже все $70000. Стоит ли овчинка выделки? Едва ли. Но! Это был первый тест Дефендера, когда нам не понадобились ни лопата, ни лебедка, ни акваланг. Неплохой знак.

Источник:  Газета «Авторевю» [№10