Land Rover Discovery III может быть любого цвета, при условии, если этот цвет не черный! Антрацитовая глыба, отливающая на гранях темно-синим, поглотила нюансы оригинального стиля, который по замыслу дизайнеров Land Rover должен сделать знаменитую модель непременно узнаваемой и вывести ее в разряд имиджевых вещей. А коли так, оставим споры о форме напоследок, поговорим лучше о содержании.

Первое, что отмечаешь, выбираясь с забитой стоянки, - это великолепную обзорность во всех направлениях и неожиданно малый радиус разворота. При езде на большинстве современных внедорожников возникают проблемы с привыканием к габаритам, но не в случае с новым Disco.

На нем можно хоть с первых минут за рулем отправляться на любительский джип-триал или на сдачу практических экзаменов в ГАИ. Помните вашу первую «диагональную парковку»? Уверен, что на Land Rover эту душещипательную операцию любой «чайник» провернул бы шутя: кроме отлично ощущаемых габаритов, ему помог бы и штатный парк-троник, действующий вперед и назад. На бездорожье его можно отключить, чтоб не изводить себя и пассажиров писком от каждого куста. Впрочем, до офф-роуда надо еще добраться...

Почти любой тест начинается с асфальта, а каждый второй - с пробки. Вот когда есть время оценить высокую посадку, комфорт водительского места, климатическую установку и аудиосистему. Первая пара оказалась на высоте, а вторая несколько разочаровала. Если по порядку, то картина следующая... Эргономические параметры всех леворульных Land Rover во все времена были, скажем так, специфическими. Вы, наверное, их знаете - ну хотя бы по нашим тестам. Очень высокая посадка, смещенное к двери кресло, сдвинутый к центральной консоли педальный блок. Пухлое рулевое колесо, своеобразный алгоритм включения света и омывателей/очистителей стекол... С каждой новой моделью ситуация менялась в лучшую сторону, став наконец идеальной - то есть в данном случае более привычной - на Range Rover L322. Новый Discovery, сохранив положительные стороны, избавился фактически от всего, что большинство считали недостатками.

Их я перечислил выше и теперь могу с чистой совестью упомянуть о достоинствах. Высокая посадка, которую англичане называют Comand position, позволяет чувствовать себя королем дороги - и не только ее. Усевшись почти вертикально, на пересеченной местности можно, к примеру, высунуться в окно и увидеть, что творится под передними и задним колесами. Не хватило мне при моем росте заметно выше среднего только регулировки по расстоянию до педалей, но совсем немного - пару сантиметров. К тому же автомобиль, который достался нам на тест, не был оснащен всеми возможными регулировками кресла водителя - из дополнительных радостей жизни присутствовали только поясничный подпор и изменение уровня подушки, по большей части ее задней кромки. Если бы можно было приподнять и переднюю, то придираться вовсе не к чему.

Не смог я настроить в соответствии с собственными вкусами и систему отопления. В автоматическом режиме все тепло уходило в ноги, а на лобовое стекло дул почти холодный воздух. Зато «лобовик» оборудован автономным подогревом, тонюсенькие нити которого видны, только если знать, где их искать. Кстати, об обещанной рекламой шикарной аудиосистеме Harmann-Kardon с 14 динамиками - в нашей машине стоял средненького уровня CD-ресивер с шестью колонками. Конечно, чувствительность приемника оказалась достаточной, но диск от Linn Records потерял свои знаменитые «чувственные» оттенки на средних частотах. Ладно, дождемся топ-версии Land Rover Discovery III, где уж наслушаемся тамошнего «хай-энда».

Двойственное впечатление оставило поведение нового Land Rover на дорогах общего пользования. Подивившись в свое время поразительной «выправкой» Discovery предыдущего поколения при прохождении поворотов, мы ждали еще более твердого «держания осанки» от новой модели. На поверку оказалось, что при гораздо более уверенной курсовой устойчивости крены внедорожника субъективно стали больше. Или скорость выше? Так или иначе, если у водителя хватает мужества не обращать внимания на крены, в виражах Discovery III попросту непобедим. Извините за банальность, но кроме как с BMW X5 сравнить его, пожалуй, не с чем. Кажется, что даже Range Rover не столь четко пишет быструю кривую. А уж Lexus RX300 и Volvo XC90 и вовсе рядом не стоят!

Прямую новый Land Rover удерживает сказочно - хоть на 80 км/ч, хоть на 160. Различия только в свисте ветра. Ни звук мотора, ни мгновенный расход топлива на скоростях, близких к максимальным, не раздражают. А каков разгон! Какова эластичность нового дизеля! Да, забыл сказать: наш Disco был вооружен новейшим турбодизелем V6, который прочат в бестселлеры в России. Я, было, еще думал, когда слышал это: «С чего бы? Вроде никогда наши люди «керосинками» не увлекались...» Знаю, что некоторые даже отказывались от приобретения Land Rover II из-за слишком вялого дизельного силового агрегата. Эх, их бы на новом Disco прокатить! Отбросили бы все сомнения, как и я насчет будущего успеха версии со 190-сильным TDV6. Честное слово, ни разу не встречал такого тихого, мягкого и быстрого дизельного мотора! Даже великолепные двигатели BMW и Toyota не так хороши... Посмотрим, на что он будет способен на бездорожье.

А пока мы летим на площадку для экспериментов на управляемость в критических режимах, отмечая по ходу дела комфортность подвески и четкую работу автоматической 6-ступенчатой коробки. У автомата есть два дополнительных режима - спортивный и пседворучной. На первом мотор переключается точно от максимума крутящего момента до начала падения мощности, а второй позволяет вполне эффективно тормозить двигателем. Впрочем, тормоза Discovery работают столь четко, что необходимости в этом практически нет. На малых скоростях «хваткость» тормозной системы сперва даже пугает: кажется, едва коснулся педали, а автомобиль уже стоит как вкопанный! А чуть нажмешь на газ - и прыгает вперед как пришпоренный. Дрессура - высший класс! Однако вот и обещанная площадка, покрытая снежком, под которым лед с проплешинами асфальта.

Новый Land Rover Discovery оснащен системой динамической стабилизации - как мы думали, отключаемой. Но оказалось, что DSC строго следит за водителем и автомобилем, даже будучи формально де-активированной, и вмешивается в ситуацию, когда зарвавшийся драйвер чересчур перекрутит руль или переберет со скоростью. В любом случае Disco демонстрирует четкую недостаточную поворачиваемость, переходящую в равномерный снос, если вираж затягивается. В занос этого невозмутимого «британца» сорвать фактически невозможно. Только на выходе из поворота, если пару раз круто переложить руль, он намекает на что-то похожее на занос, но и тут электроника не дремлет: придушив мотор, она спрямляет траекторию. То, что DSC так внимательно отслеживает поведение автомобиля, в данном случае похвально, ибо фигуру высшего пилотажа под названием «уши», увы, никто не отменял, а положить можно любой автомобиль, особенно такой высокий...

Самая интересная часть теста проходила, естественно, на бездорожье, а катализатором интереса послужила инновационная система Terrain Response, которая, по сути, в определенных режимах управляет всеми механизмами автомобиля. Контрольный блок замкнут на двигатель, коробку передач, пневматическую подвеску, раздаточную коробку, дифференциалы и противопробуксовочную систему. Возможно, стоило бы даже вмонтировать небольшой электрошок в сиденье водителя, чтобы не забывал переключаться на пониженную, когда того требует подслеповатый дисплей устройства. Я не забывал.

Пять режимов, вернее, пять вариантов условий движения заложены как базовые и отражены на пиктограммах поворотного переключателя Terrain Response. Специалисты Land Rover проанализировали десятки возможных покрытий и ситуаций, с которыми может столкнуться владелец нового Discovery. Подогнав их под особенности конкретного автомобиля, они получили программные шаблоны, позволяющие наилучшим способом распорядиться внедорожным потенциалом Disco III, который и без того неплох.

Построенный на интегрированной в кузов раме, Land Rover Discovery III, несмотря на увеличение размеров, в том числе колесной базы, и наличие полностью независимой подвески, остается весьма проходимым и потенциально выносливым автомобилем. У версий с пневмоподвеской дорожный просвет можно увеличить до 240 мм, а углы въезда и съезда при этом получаются не хуже, чем у предшественника. Больным местом всех Land Rover, кроме разве что короткобазного Defender, является длинный задний свес. Как его ни береги, а приложиться защитой бензобака на серьезной пересеченке придется наверняка. «Хвостом» Discovery III можно спокойно трамбовать склоны, не опасаясь что-нибудь повредить. Там у него теперь запаска, вернее, докатка. Я сам, перебираясь через неширокую, но глубокую канаву основательно припечатался к ее склону на выходе. Очень уж скользко, и как ни пытайся плавно двигаться, а вниз оно все-таки быстрее получается. Удар был ощутимым.

С перепугу я выскочил посмотреть на оторванный «с мясом» бампер и не обнаружил вообще никаких повреждений, только грязный след на резине запасного колеса. А вот передний номер честно оторвал... Впрочем, снизу Land Rover Discovery III столь хорошо защищен, что жалеть пришлось только зря потраченные нервные клетки. Как ни странно, не возникло никаких проблем с так называемым углом продольной проходимости. Попросту говоря, брюхом мы ни разу препятствий не коснулись, равно как и порожками. Снег был неглубоким, а грязь совершенно замерзла, так что узнать, как ведет себя эта независимая подвеска в сравнении с тем неразрезным мостом, нам не удалось.

Поскольку почти везде лежал снег, мы пользовались в основном режимом grass-gravel-snow, соответствующим самым скользким покрытиям. Знаете, езда на нем - сплошное удовольствие. Дизель оказался примерно тяговит, а понижающая передача раздаточной коробки - 2,93:1 - позволяла не беспокоиться о недостатке тяги. Демонстрируя диагональное вывешивание, я переключился на rock-crawling - режим для «скалолазания». Мотор стал реагировать на педаль газа значительно живее, противопробуксовочная система вовсе не давала колесам проворачиваться, а электронный «ручной» тормоз здорово помогал трогаться при самых больших углах атаки. Это очень удобно! Машина просто едет под невероятным углом, совершенно не напрягаясь. Любой другой внедорожник уже спасовал бы, а этот ползет и ползет. Засомневался, потянул на себя пальчиком клавишу «ручника» - и можешь хоть вообще выйти, осмотреться, система держит мертво. Потом нажал на педаль газа, двигатель набрал обороты, Land Rover вздрогнул - и тормоз автоматически отпустило. Теперь никто на «ручнике» не тронется! Точнее, теперь все могут трогаться на «ручнике», он сам себя отключит...

Попробовав остальные режимы Terrain Response, мы пришли к выводу, что устройство позволяет наслаждаться ездой по бездорожью без напряжения, без привычного ожидания, что вот-вот, только на секунду отвлекись сделать потише радио, и готово - застрял. Жаль, что не было грязи и сухого песка, но придет время и до них доберемся.

Говоря о салоне, я не упомянул его фантастическую трансформируемость и фирменную фишку - полноразмерный третий ряд кресел. Получить полноценный семиместный салон на фактически рамном автомобиле такого размера - это серьезный вызов конкурентам! Мы устроились сзади вдвоем вполне комфортно, разве что колени касались спинки кресел второго ряда. Оба сиденья оснащены трехточечными ремнями безопасности, а в опциях обнаружились даже боковые подушки для самых задних пассажиров и индивидуальные пульты управления аудиосистемой с возможностью подключения головных телефонов. В нашей машине на месте подушек были приличного размера рундучки. Вообще мест для хранения дорожных мелочей в Land Rover Discovery III предостаточно. Одни только двойной бардачок и необъятный консольный ящик чего стоят! А вот в багажнике не разгуляешься, пола как такового нет, под него ничего не спрячешь - это не пол, а спинки третьего ряда.

Напоследок о потенциальных конкурентах. По оснащенности и функциональности к Land Rover Discovery III ближе всего Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne S, Toyota Prado и, как это ни странно звучит, Range Rover. На асфальте с Disco может поспорить любой из них, а вот на реальном бездорожье, пожалуй, только последние два. Однако гнать Его Величество Range за $100 000 на «пересеченку» могут только безумцы и мы, а у Prado, увы, нет семиместной версии, дизель у нее похуже, да и управляемость до уровня нашего испытуемого недотягивает. Touareg и Porsche в принципе вооружены не хуже Land Rover, но оба не слишком выносливы, а у второго, мало того что нет дизеля, так и «заточен» он больше под асфальт. Если учитывать ценовой диапазон, в котором выступает наш испытуемый, - от $53 000 до $72 000, - можно предположить, что дизельный Land Rover Discovery III, находящийся в его нижнем сегменте, еще долго будет самым интересным предложением на российском рынке внедорожников. А расход топлива в комбинированном режиме в среднем у нас не превысил отметки 13 литров на 100 км. По-моему, очень неплохо...

О ВНЕШНЕМ

Создается впечатление, что Land Rover Discovery III проектировал не автомобильный художник, а архитектор. Такой монументальностью веет еще только от одного известного мне автомобиля, отметившего недавно четвертьвековой юбилей. Правда, если в нем видны отголоски Великой Империи, то в нашем персонаже есть какие-то эллинические пропорции. Сохранилась даже знаменитая двойная дуга, берущая отсчет еще от Rolls-Royse и формирующая выпуклые линии пола и крыши автомобилей Land и Range Rover. Схожесть же нового Disco с Range Rover больше кажущаяся, да и то только спереди. К тому же Range в этом году обновится, и тогда различий станет еще больше.

Вместе с тем надо отметить, что монументализм Land Rover Discovery лаконичен. Его облик не перегружен деталями, а силуэт заставляет вспомнить скорее о практичности, нежели о фантазиях дизайнера. Очевидно, что и такие характерные элементы декора, как приподнятая в районе задних кресел крыша, широкий капот с четкими углами, оригинальная пятая дверь, через которую действительно удобно загружать багаж, а также массивные бамперы и широкие двери, несут в себе именно дизайнерский, а не художественный заряд. Ведь, как известно, дизайнер прежде всего должен думать, как сделать удобно, а уж после - как сделать красиво. Впрочем, в случае с Disco III, как мне кажется, удалось и то, и другое...

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

Впервые Discovery показали на автосалоне во Франкфурте в 1989 году. Тогда о нем говорили как о... «семейном внедорожнике». В какой-то степени это было верно. Будучи вполне просторным для пяти, а позже и для семи человек, этот автомобиль оставался настоящим внедорожником, что в свою очередь триумфально подтверждено во времена Camel Trophy. Сперва в серию пошел 3-дверный вариант автомобиля, позаимствовавший у Range Rover часть элементов ходовой, двигатели и трансмиссию, годом позже модельный ряд дополнили 5-дверной версией. В машине использовались заслуженные 3.5-литровые «восьмерки» и новый 2.5-литровый турбодизель с прямым впрыском. Последнее обновление «классического» Discovery произошло в 2002 году, когда он получил новые световые приборы и блокировку в раздаточную коробку, убранную в 1998 году при очередном рестайлинге. В любом случае на радость поклонникам модели главные черты Land Rover Discovery на протяжении всех этих лет оставались неизменными. Впрочем, и в новой модели отчетливо видна преемственность.

МОТОР

Для Land Rover Discovery III предусмотрены три мотора. Бензиновый 6-цилиндровый V-образный 4.0-литровый, развивающий 215 л. с., разработан Ford, V8 объемом 4.4 литра и мощностью 295 л. с. взят у Jaguar и доработан, а турбодизель спроектирован концерном Peugeot-Citroen при участии Ford, Jaguar и Land Rover и также изрядно модифицирован. Все двигатели модернизированы с учетом использования на внедорожнике. Электрооборудование поднято максимально высоко, забор масла организован так, чтобы он был бесперебойным при любых углах работы, увеличены пыле- и влагозащищенность. На российский рынок поставляются дизель и V-образная «восьмерка».

INTEGRATED BODY-FRAME

Снизу Land Rover Discovery III очень похож на корпоративного родственника - Ford Explorer последнего поколения. Однако различий немало, близки только принципиальные схемы и конфигурация некоторых элементов. Например, платформа с интегрированной в кузов рамой уникальна. Собственно интеграция означает, что в процессе проектирования и кузов, и рама рассчитывались как единое целое, в котором силовые детали корпуса будто бы переходят в усиленные области рамы. Также совмещены зоны смятия и места, где проходят коммуникации, крепятся механические узлы. Кроме того, панели кузова окружают раму с трех сторон, ее практически не видно. В результате получается, что именно она принимает продолжительные нагрузки на бездорожье, увеличивая выносливость, а общая жесткость конструкции оказывается полезной на дороге, улучшая управляемость и повышая безопасность.

TERRAIN RESPONSE

• Асфальт. Реакции на педаль акселератора определяются манерой езды, старт с первой передачи. Дифференциалы свободны, подвеска на среднем уровне.
• Скользкое покрытие. Реакция на педаль «растянута». Старт со второй или с третьей передачи. Дифференциалы работают в автоматическом режиме. HDC включен, изменены установки трэкшн-контроля. Подвеска на максимальном уровне при пониженной передаче.
• Колея. Растянутая реакция на «газ». Дифференциалы в боевой готовности. Рекомендованы понижающая передача и «высокая» подвеска.
• Песок. Агрессивная акселерация, позднее переключение передач. Установки ABS, DSC и ETC изменены - например, допускаются пробуксовка и блокировка колес при торможении.
• Камни. Обязательное включение пониженной передачи и установка максимального уровня подвески. Мягкая реакция на «газ». Дифференциалы блокируются при первой необходимости. Включаем «спуск с холма», пробуксовка не допускается.

Источник:  Журнал "4х4" [02/2005]