Имя Авраама Линкольна ассоциируется с войной Севера и Юга или с 5-долларовой купюрой. А для американцев еще и с любимой маркой автомобилей подавляющего большинства послевоенных президентов и «белых воротничков» не первой молодости. Состоятельная публика помоложе марку не жаловала, успех внедорожника Navigator относителен. Появившийся в продаже весной 1999 г. Lincoln LS, похоже, сломал устоявшиеся стереотипы — за первые два месяца дилеры приняли заказы на год вперед.
Владимир Матвейчук

Как мы уже упоминали, авторитетнейший журнал Motor Trend назвал Lincoln LS «Автомобилем года», признав его лучшим среди 29 претендентов. В какой-то степени на победу соискателя сработала конъюнктура — с 1994 по 1998 г.г. продажи спортивных седанов выросли с 262 000 до 438 000 штук. А это ни много ни мало 40% всего сегмента рынка, в который входят автомобили высшего класса. Ну, с высшим классом ясно, марка к нему принадлежит по определению, спортивный Lincoln — это звучит, как грузовой Ferrari!
Впрочем, у вице-президента Lincoln Mercury Division по маркетингу Джима Роджерса особое мнение: «Мы знаем, как относятся к автомобилям, сочетающим динамику, американский комфорт и приемлемую цену. Но LS действительно спортивный, на редкость сбалансированный седан по сенсационной цене». Президент же отделения Марк Хатчинс добавил: «Мы верим, что наша работа будет иметь резонанс не только в Бостоне или Далласе, но и в Торонто, Токио, Гонконге, Хельсинки». По-моему, г-н Хатчинс совершенно напрасно не упомянул Москву.

Начнем с конца, то есть с цены, которая в предельном варианте (с 3,9-литровым V8 и «автоматом» с возможностью ручного переключения) меньше 35 000 долларов. Основные конкуренты, а производитель называет BMW 5, Mercedes-Benz E, Audi A6, Lexus GS300 и иже с ними, дороже, да и у нас при «чистой» растаможке тоже. Так что насчет привлекательной цены янки не врут, но как дело обстоит со всем остальным, соперники-то ого-го какие! А Lincoln Town Car (см. «Автомобили» Ь 5/99 г.), почти ровесник LS, спортивным духом, помнится, не отличался. И вообще, хоть убейте, ну никак не вырисовывался у меня образ «прыткого «Линкольна». По факту рождения, так сказать, не получался. А зря!

Дело в том, что сравнивать новинку нужно совсем с другим «Автомобилем номера» — с Jaguar S-type. Хотя по внешнему виду этого никак не скажешь. Англичане недвусмысленно намекают на идеологическое родство модели конца века со своим знаменитым семейством XК 60-х годов. Для американцев подобная «реинкарнация» была невозможна из-за элементарного отсутствия подходящего прообраза. Не тиражировать же, в самом деле, изжившую себя идею «дорожных дредноутов». Правда, при некоторой доле воображения в угловатых обводах LS можно углядеть черты «Мустанга», но это была птица совсем другого полета. При этом у дизайнеров хватило ума не выплеснуть вместе с водой ребенка — форма решетки радиатора однозначно указывает на марку. Lincoln должен идентифицироваться мгновенно, ибо он в любой ипостаси — символ благополучия своего владельца.

Но если снаружи LS выглядит вполне по-американски, то о салоне этого не скажешь. Панель приборов с круглыми циферблатами, развитая консоль с, о чудо, пепельницей и прикуривателем, рычаг КПП на полу, а не на рулевой колонке, большой экран навигационной системы — для продукции Большой Тройки набор нетипичный. В то же время кожаные сиденья со скромной боковой поддержкой и задний диван с четко обозначенными местами для двоих выдают заокеанское происхождение с головой. В стандартное оснащение входит полный набор сервоприводов (включая и передние сиденья), две подушки безопасности (боковые подушки для США пока редкость), кондиционер, отличная магнитола — в общем, почти полный «джентльменский набор». По большому счету, оговоравать нужно лишь установку CD-плейера и телефона. А портят очень приятное впечатление только псевдодеревянные вставки, от которых, в отличие от других отделочных материалов, за версту несет пластмассой.

Ловлю себя на мысли, что англичане никогда бы так не прокололись. Зато в чем LS превосходит S-type, так это в объеме салона — базы у обоих седанов совпадают, но Lincoln пошире, и это заметно. Правда, до «ручника» тянуться еще дальше, он остался со стороны пассажира, но данный минус легко пережить. Что же касается лишь обозначенной боковой поддержки, то жаловаться на нее, как и на так называемые «театральные» сиденья сзади, не позволяющие нормально разместиться третьему пассажиру при достаточной длине дивана, — дело бессмысленное. Американцы скорее назовут Кастро демократом, чем откажутся от вальяжной посадки, не столь уж и неудобной. Дело привычки, вот и все, а диапазон 4-х регулировок сиденья и 2-х руля вполне достаточен для водителя любого роста.

Но все это лирика — самая примечательная деталь в салоне — это рычаг КПП. Впервые с 1951 г. Lincoln предлагается с механической коробкой (только в паре с V-образной «шестеркой»), причем такая комплектация на 800 долл. дороже, нежели с «автоматом». Силовой агрегат практически «ягуаровский», как и все дисковые тормоза с АБС, и независимые подвески на двойных поперечных рычагах неравной длины, и реечный рулевой механизм с изменяющимся коэффициентом усиления. А вот это уже настоящее покушение на устои, и, по меркам традиционной клиентуры марки, ересь.

Признаться, и нам не верилось, что Lincoln действительно «поступился принципами», — до первого резкого нажатия на педаль газа. Без тормозящего всякую инициативу в зародыше «автомата» машина действительно ведет себя по-европейски. Обгон из тянущейся, как мокрое лето, процедуры превращается в подлинное удовольствие, а пропорциональное увеличению скорости реактивное усилие на руле обеспечивает быстроту и точность осуществления маневра. Еще отраднее, что и подвески ведут себя соответствующим образом, — в режимах движения, в которых Town Car начал бы раскачиваться, как плоскодонка на зыби, LS лишь едва заметно кренится. Поворачивать на 90° на 60 км/ч на потомке «дредноутов» почти то же самое, что целоваться с львицей, — страху много, а радости никакой. LS же пишет траекторию отменно, для заднего привода, конечно. Плата за динамику и управляемость в виде потряхиваний на мелких неровностях, которых в Детройте не меньше, чем в Москве, вполне приемлема. А организмы, закаленные в отечественных «костотрясах», со стонущими, как погребальный колокол, амортизаторами ее и вовсе не заметят.

Сможет ли Lincoln потеснить в Европе Jaguar? Это вряд ли, несмотря на все достоинства, в «породе» автомобилям из Ковентри он все же уступает. Но в остальном машины близки, и цена говорит сама за себя. Так что волноваться надо не англичанам, а немцам и японцам, в кои-то веки получившим действительно серьезного американского конкурента.

Этот автомобиль словно опровергает девиз, начертанный рядом с маркой Lincoln на фирменных проспектах: American Luxery. Собственно, по поводу «Luxery» сомнений, как раз, никаких. А вот насчет «American»...

Философия, на которой строятся современные модельные ряды крупнейших автомобильных компаний, — изобретение отнюдь не г-на Фердинанда Пиха. Просто уж слишком «вопиющи» рекордные достижения Volkswagen Golf IV и его «родственников» по части унификации платформ. На самом же деле в американском автомобилестроении подобный опыт куда богаче: подавляющее большинство моделей американского рынка уже с 50-х годов делалось на унифицированных платформах и агрегатах, которые, к тому же, зачастую существовали десятилетиями, почти не изменяясь. Так что на самом деле у какого-нибудь роскошного Lincoln Town Car и столь любимого американской полицией Ford Crown Victoria гораздо больше общего, чем можно подумать.

В наше время поглощений и слияний можно увидеть и не такое — традиции традициями, но эффективность превыше всего. Фанаты могут безутешно горевать о том, что их «эксклюзивный» Aston Martin DB7 сделан на платформе «каких-то там серийных» Jaguar XJ/XK, но так уж получилось, что при всей своей традиционности и Jaguar, и Aston Martin оказались в собственности «эффективной» Ford Motor Company, а не наоборот. И это логично.

Унификация приобрела глобальный характер. Кажется, скоро мы перестанем говорить о марках и моделях, а будем говорить о платформах и моделях, а то и только о платформах, независимо от рынков и континентов. Вот характерный пример: «фордовская» DEW-98. Раньше мы бы сказали, что это типичная «европейская» платформа, которую Ford разрабатывает для моделей европейского большого класса E, подразумевая замену снятого с производства ветерана Scorpio, да еще новый Jaguar S-type. Но замена Scorpio на свет так и не появилась, и, похоже, главная причина этого — приобретение Volvo Cars. Зато появился новый... «маленький» Lincoln! В Америке! На той же платформе! Чудеса? Для кого-то — возможно, по крайней мере, в США до сих пор не умолкают разговоры о том, что «в этом LS гораздо больше от европейского автомобиля, чем от Lincoln».

В общем, так оно и есть. И даже нетрудно назвать этот европейский автомобиль — Jaguar S-type, особенно если вести речь об агрегатах. Просто родной брат-близнец, только выросший в другой стране, а потому воспитанный и одетый немного по-другому... Правда о происхождении этих братьев трудно говорить однозначно.

Конечно, «американскими» эти двухрычажные подвески («Автомобили», №10/99 г.) никак не назовешь — даже спортивным американским автомобилям не снилась эта рафинированная кинематика. Механическая пятиступенчатая коробка передач (для Lincoln LS — опция с двигателем V6, для Jaguar — стандарт) в США явление редкое. Производит ее немецкая Getrag, снабжающая узлами трансмиссий и европейских, и американских производителей. А автоматическая трансмиссия для обоих — фордовская 5R55N.

Двигатели — отдельная история. Нетрудно догадаться, что V-образная «шестерка», которая на Jaguar S-type называется AJ-V6, имеет самое непосредственное отношение к фордовскому семейству Duratec (посмотрите характеристики Ford Taurus). А про «восьмерку» можно было бы сказать, что ей Jaguar поделился с Lincoln (этот V8 устанавливается на седаны XJ и купе XK), но не следует забывать, что двигателей V8 на моделях Jaguar до вхождения в Ford вообще не было.

Конечно, можно говорить о различиях. Оба двигателя на Jaguar представлены в более форсированном виде, чем на Lincoln, — все же на проспектах из Ковентри под эмблемой начертано The Art of Performance. Для Lincoln в «спортивном» пакете опций предусмотрена SelectShift Transmission System — секвентальное управление коробкой «автоматом» (в списке опций Jaguar не значится).

Можно предполагать, что отличаются настройки подвесок, хотя у Lincoln в «спортивном» пакете присутствует подвеска с названием European Sport Tuning (это не та ли, что у Jaguar в «стандарте»?). Правда, электронное управление подвеской (Computer Active Technology) для Lincoln не предусмотрено.

Но самое интересное в другом. Дело в том, что Ford Motor Company собирается продавать Lincoln LS в Европе. С Америкой все понятно: там есть марки менее престижные, есть более престижные, а есть европейские автомобили, которые «еще круче». Поэтому имидж Jaguar и запись England в графе Final Assembly Location («место окончательной сборки») обходится американскому покупателю S-type в 42 и 48 тыс. долл. (базовые цены для двигателей V6 и V8). А имидж Lincoln и запись Wixom, MI, USA (для покупающего LS) — в 31 и 35 тыс. соответственно. Это при том, что список стандартного оборудования Lincoln LS раза в полтора длиннее. Так вот узнать бы, а каково соотношение цен будет в Европе? А в России?

Источник:  Журнал "Автомобили" [3/2000]