В советские времена работы над роторно-поршневыми двигателями (РПД или двигатель Ванкеля) для автомобильной промышленности вели всего две компании: АвтоВАЗ в СССР и Mazda в Японии. Но если для отечественного завода РПД был лишь забавным экспериментом, то японцы смогли запустить свою разработку в серийное производство, а в 1991 году спорт-прототип с двигателем Ванкеля смог выиграть 24-часовую гонку в Ле Мане.

Сейчас в Тольятти эксперименты с РПД остановлены, а Mazda осталась верна своему детищу и в прошлом году началось производство купе RX-8 с мотором Renesis нового поколения. RX-8 производится в двух вариантах: Standard мощностью 192 л.с. и Ршпт Power (231 л.с.).

Теоретически, дилеры готовы привезти под заказ любую машину, но если покупать RX-8, то уж самую мощную. Вот и мы взяли на тест-драйв "высокую" Мазду. Кстати, и цвет оказался подходящий - ярко-красный.

Обойдя несколько раз вокруг RX-8, я почувствовал, что влюбился. Округлые бока с вынесенными наружу передними колесными арками, жабры за передними колесами, "ротор" на капоте и классическая для спортивных автомобилей линия крыши. Крышка багажника вздернута вверх маленьким спойлером. Все гениальное просто. Но почему тогда, такая простота не доступна для дизайнеров других спорт-каров.

Зачем изобретать новые стили, изощряться с острыми гранями или наоборот, создавать машину-обмылок. Вот, передо мной пример, простого и вместе с тем выразительнейшего дизайна, который никого не оставит равнодушным. При этом и в фамильном сходстве с другими моделями Mazda, купе не откажешь. Кстати, если оценивать внимание, которое привлекает к себе RX-8 со стороны соседей по потоку, то оно почти 100-процентное и одинаково со стороны обоих полов. Мужчины осознают ее техническое совершенство и тихонько завидуют, что красная зона на их тахометре начинается там, где мой мотор только просыпается. А девушек RX-8 просто сражает наповал своей красотой.

В салоне тоже прослеживается тема ротора. Он "встроен" в спинки передних кресел и "прикручен" к рычагу переключения передач.

Оптитронная подсветка панели приборов может быть белой с красными стрелками или полностью красной. Но второй вариант доступен только при включенных фарах - днем красные цифры на черном фоне не контрастны.

Как и написано в спецификации, преобладающий цвет салона черный, но скучным или мрачным его не назовешь - в него очень элегантно вписаны вставки из красной кожи. Они есть на дверях, креслах и даже на руле - просто загляденье. Оформленная полированным пластиком центральная консоль, гармонично переходит в тоннель, который проходит сквозь весь салон и разделяет два задних кресла.

Но больше всего мне понравился руль. И дело не в красных вставках или том, что его диаметр и толщина обода подобраны идеально, а в том насколько четким может быть контроль над машиной. Вот каким должно быть реактивное усилие на любом автомобиле. В нем нет спортивной тяжести или чрезмерной остроты, но при этом водитель всегда чувствует, в каком положении находятся колеса и независимо от скорости может с предельной точностью отслеживать заданную траекторию. На отличную управляемость работает и идеальная развесовка по осям в сочетании с низким центром тяжести - двигатель расположен максимально низко, а коробка передач сильно смещена в салон. Все это вместе позволяет на RX-8 проходит повороты на невероятной скорости. В пределе Mazda оказалась также весьма прогнозируемой и понятной. Даже при городской езде можно смело ездить с отключенной системой стабилизации. Она позволяет эффектно вилять кормой при разгоне, но в случае сноса передней оси моментально "проснется" и исправит ситуацию.

Подстать рулевому управлению и механизм переключения. Все шесть передач включаются четко и быстро. За все время теста я не разу не ошибся при переключениях. Также четко работают и все педали. С самого первого момента RX-8 воспринимается как продолжение водителя, не нужно ни к чему привыкать. Сел и поехал, причем поехал именно так, как хочется. Можно медленно дефилировать по центру города, собирая восхищенные взгляды, а можно сразу на гоночную трассу, здесь RX-8 тоже последней не будет.

Забирая машину на тест-драйв, я морально готовил себя к тому, что роторный двигатель окажется совершенно лишенным тяги на низах и при этом будет резким на высоких оборотах. Реальность оказалась совершенно иной. Роторный двигатель, несмотря на свой скромный по традиционным "поршневым" меркам рабочий объем - всего 1,3 литра, оказался весьма тяговитым даже на самых низах. Без проблем можно тронуться совершено не дотрагиваясь до педали, а при спокойной езде можно пользоваться последней шестой передачей уже при 60 км/ч.

При спокойной езде создается впечатление, что под капотом стоит обычный двигатель объемом 2,5-3 литра. И только размеченный до 10 тысяч тахометр намекает, что не все так просто…

Хотя, признаться честно, я ожидал, что на верхах ротор окажется еще быстрее и резче. Разгон на первой передаче и вправду молниеносен.

Но на второй уже можно оторвать голову от подголовника, да и колеса перестают проворачиваться, поэтому можно сконцентрироваться на дороге и собственных ощущениях и забыть о коррекции заноса вызываемого пробуксовкой задних колес. Вплоть до самого ограничителя мотор раскручивается ровно и уверенно, лишь немного оживляясь в районе 5-тысячной отметки. При достижении оборотов максимальной мощности (8200 об/мин) срабатывает звуковой сигнал, который слышен даже на фоне общего гула и яростно намекает, что пора переключаться.

Третья передача практически универсальная, на ней можно ползти в пробке, а при обнаружении свободного пространства, быстро ускориться до 140 км/ч. Ощущения - как на очень быстром электромобиле. Сначала в салоне полная тишина и под легкое завывание Mazda начинает свой разбег, к 4 тысячам в салоне уже слышен гул мотора, а ближе к 6000 об/мин его рокот начинает превалировать над всеми остальными шумами, а разгон продолжается в ускоренном темпе. Кажется, что этот упоительный разгон будет продолжаться бесконечно, но тут снова слышен этот противный писк, и пора переключаться.

Разгоняться до максимальной скорости, я признаться честно, не рискнул. Днем сделать это в ближайших окрестностях Москвы практически невозможно, а ночью такие заезды небезопасны. Но до 200 км/ч я разгонялся несколько раз, причем однажды совершенно случайно, отвлекшись на разговор - на 6-й передаче RX-8 набирает скорость абсолютно без напряжения, напоминая о высоком темпе лишь гулом мотора. Первое время сбивает с толку и отсутствие стрелочного спидометра. А громадная шкала тахометра на RX-8 словно пытается обмануть водителя и провоцирует на езду на высоких оборотах. Дело в том, что 0 шкалы расположен в самом низу, а верхняя ее точка соответствует 7500 об/мин или 230 км/ч на шестой передаче.

Передние кресла с красными вставками оказались очень удобными, им бы еще добавить боковой поддержки, и были бы настоящие спортивные "ковши". Но тогда, боюсь, из них неудобно было бы вылезать и садиться, что иногда приходиться проделывать по десять раз на дню. Задние пассажиры сидят плотнее, даже не пристегнутые они вряд ли смогут выскочить из своих кресел, да и открыть задние двери, раньше передних невозможно. С первого взгляда мне показалось, что места сзади хватит только для детей, но я ошибся. При росте 181 см можно усесться без труда. Конечно, особого запаса ни по высоте, не по длине не остается, но ни ноги, ни голова не упираются.

Багажник? По меркам спорт-кара он весьма просторный - 290 литров. Из-за отсутствия запасного колеса здесь даже предусмотрена ниша, в которой удобно хранить дорожный набор и запасную канистру масла - в форсированных режимах роторный мотор имеет склонность его потреблять. При желании здесь даже можно разместить несколько сумок из супермаркета, но погрузить чемодан вряд ли удастся - маленькая крышка багажника обуславливает минимальный проем. Но если вдруг придется перевозить на RX-8 длинномеры, то для этого предусмотрен запираемый лючок между багажником и салоном.

Конечно, я понимаю, что высокая точность рулевого управления достигается во многом благодаря низкопрофильным 18-дюймовым колесам, которые совершенно не практичны и сообщают водителю о каждом стыке асфальта, но за такую управляемость, я готов простить RX-8 многое. Хотя на самом деле и прощать-то особо нечего. С ростом скорости Mazda становиться весьма комфортной, да и клиренс у нее не такой маленький, как могло показаться на первый взгляд. При некоторой сноровке у меня даже получалось взбираться на бордюры, не цепляя бамперами. Из неудобств я отметил лишь необходимость проходить ТО раз в 5000 км, что при моем темпе езды превратилось бы в ежемесячное посещение сервис-центра, да необходимость заправляться 98-м бензином, который пока есть далеко не на всех заправках.

Также мне не очень понравилась система микроклимата: из-за смещенной в салон коробки передач и расположенной рядом с ней выпускной системы центральный тоннель сильно нагревается. В итоге, чтобы обеспечить в салоне нормальный макроклимат, даже в теплые осенние дни кондиционер часто приходилось включать на максимальную мощность. Интересно, что будет летом? Но на RX-8 я готов ездить даже совсем без кондиционера. За великолепную управляемость и звук мотора на максимальных оборотах я готов отдать многое!

Источник: РОЛ