Дебютировавшая в 1999 году модель действительно оказалась весьма прогрессивной. Несущий кузов с интегрированной рамой, независимая подвеска, двигатели с непосредственным впрыском, модернизированный “Супер-Селект”. “Паджеро III” отличался просторным и удобным салоном. А его интерьер выглядел не по-японски дорого.

Но поначалу покупатели в России приняли “третий” довольно сдержанно. Главная причина – спорная внешность. “Благодаря” приплюснутой передней части с крупными фарами навыкате к машине приклеилась кличка “бульдог”. А длиннобазная 5-дверка с изогнутой поясной линией, казалось, вот-вот переломится под собственной тяжестью... К тому же подрастеряв былые таланты “проходимца”, в управляемости “Паджеро” так и не смог приблизиться к “паркетникам”. В принципе, это нормально – на асфальте универсальные вседорожники по определению не могут с ними тягаться. Просто от машины ждали большего.

Но прошло время, к дизайну нового “Паджеро” люди постепенно привыкли, а в его ездовых повадках научились ценить комфорт и плавность хода. Да и конкуренты помогли. “Тойота-Прадо” выглядела ровесницей предыдущего “Паджеро”. К тому же с 2001 года в Россию перестали поставлять ее дизельную и 3-дверную модификации. Ну а “Ниссан-Пасфайндер” до российского рынка вовсе не добрался. Поэтому если вы подыскиваете 3–4-летний японский джип среднего класса, выбор у вас не богат. Из-за границы подержанные автомобили с моторами объемом более 3 литров сегодня везут неохотно. А в России “Паджеро III” в то время был одним из самых популярных.

Не так страшен несущий кузов

Главным сюрпризом “третьего” стал несущий кузов с интегрированной рамой. Отказавшись от отдельной рамы, конструкторы “Мицубиси” смогли понизить центр тяжести, улучшить компоновку салона, а также характеристики управляемости и пассивной безопасности. Но как поведет себя несущая конструкция в эксплуатации?

На тяжелом бездорожье отдельная рама, естественно, предпочтительнее. Она изолирует кузов от ударных и изгибающих нагрузок. Да и лебедку проще установить на рамный вседорожник. Так что для внедорожного экстрима “Паджеро III” не предназначен. Да, это не “паркетник”, но и не утилитарный джип вроде “Патруля”. Если с этим согласиться и не злоупотреблять тяжелым оффроудом, проблем с кузовом в виде перекошенных дверей или разбитых замков не будет. Покупателю подержанного “Паджеро” лучше обратить внимание на наличие и качество кузовного ремонта. Дело в том, что несущий кузов с интегрированной рамой тяжело “развязывается” после сильных ударов. Поэтому причиной продажи “Паджеро III” иногда становится плохо восстановленная после аварии геометрия со всеми вытекающими последствиями: увод в сторону, повышенный износ шин и т. д.

О коррозии, понятное дело, говорить еще рано. На сегодняшний день дорожная соль добралась лишь до трапеции стеклоочистителя и трубок кондиционера. Впрочем, трубки пока текут редко. Несмотря на насыщенность нынешней модели электрооборудованием и электроникой, по этой части проблем тоже мало. Бывает, что умирает информационный дисплей на центральной консоли и начинает сбоить заводской CD-чейнджер, но и то и другое случается редко.

Сколько стоит замена, $

Трапеция стеклоочистителя 130+18 Трубка кондиционера 260+45 Информационный дисплей 420+12 СD-чейнджер 830+12

Высокие технологии с разным характером

В Европе и России “Паджеро” продается с двумя двигателями – бензиновым 3,5-литровым V6 и 4-цилиндровым турбодизелем объемом 3,2 л. Оба мотора оснащены передовой системой питания с непосредственным впрыском топлива. Бензиновый двигатель обозначается GDI, а дизель – DI-D.

На бумаге бензиновый выдает внушительные 202 л. с. и обещает завидную экономичность. Однако технология GDI, ориентированная на снижение расхода топлива и токсичности, не позволяет мотору разгуляться на высоких оборотах. Из-за этого разгонная динамика субъективно не впечатляет. Да и топливо новый двигатель экономит, только когда на приборной панели горит символ “GDI Eco”. Для этого надо ехать “в полпедали”.

Но самое главное, моторы GDI оказались весьма требовательными к качеству топлива. Они признают только 95-й бензин, причем в наших условиях даже на нем неохотно заводятся во время межсезонных перепадов температур. Кроме того, бензонасос высокого давления (на GDI он выдает до 60 атмосфер) боится воды в топливе. Поначалу насосы летели один за одним. Затем дилеры начали устанавливать дополнительные топливные фильтры-сепараторы. В некоторой степени это помогло, но владельцы джидиайных “Паджеро” по-прежнему стараются заправляться только на проверенных АЗС. Кстати, покупать бензонасос ($875) заранее перед дальней поездкой бессмысленно. Заменить его в придорожной мастерской не получится. Еще одна статья крупных расходов по двигателю GDI – форсунки впрыска (опять же из-за качества нашего топлива). На 3–4-летней машине они наверняка начнут хандрить, а промывка им не помогает. Для справки: одна форсунка стоит $440, а всего их шесть штук...

Покупая “Паджеро III” новым, выиграли те, кто предпочел дизельную версию DI-D. Сэкономив $4000, они получили машину, которая едет не хуже бензиновой, а денег на топливо требует гораздо меньше. Но выгоден ли подержанный “Паджеро-DI-D”?

Механики говорят, что 3,2-литровый 165-сильный дизель получился удачным. Среди современных дизелей с непосредственным впрыском он оказался одним из немногих, способных переваривать наше топливо. Еще один плюс мотора DI-D – ремонтопригодность топливного насоса высокого давления (ТНВД). На многих современных дизелях насос в случае чего меняется в сборе.

Но если в гарантийный период (до 100 000 км) дизель особых хлопот не доставляет, то покупатель подержанного “Паджеро-DI-D” должен быть готов к дополнительным тратам. Замена форсунок впрыска на его долю выпадет почти наверняка. А вот стоимость турбины ($3200) и ремонта ТНВД ($1300–1400) в голове надо держать на всякий случай.

Двигатели в эксплуатации

V6 GDI и V6

“Европейский” и “американский” моторы отличаются системами питания и управления. Свечи на них применяются платиновые и на нашем бензине ходят в среднем 30 000 км. Ремень ГРМ с роликами меняется через 90 000 км. С возрастом на обоих моторах могут застучать гидротолкатели клапанов. Если такое случится, искать “стукачей” – дело неблагодарное. Лучше заменить все 24 штуки. Кроме того, на моторах V6 не отличаются долговечностью ролики приводного ремня. В период 60 000–90 000 км скорее всего потребуют замены все три. А после 100 000 км можно ожидать течи водяного насоса.

На GDI, как мы говорили, в любой момент может полететь бензонасос высокого давления, а с возрастом начинают хандрить форсунки. Двигатель “Монтеро” не в пример надежнее. Инжекторы на нем можно неоднократно промывать с пользой для дела, да и стоят они гораздо дешевле. А из возможных неисправностей сервисмены отмечают лишь выход из строя клапана холостого хода, из-за чего мотор начинает работать неустойчиво. Но случается это гораздо реже, нежели поломка бензонасоса GDI.

DI-D

Регламентных работ по дизелю немного. ГРМ на нем приводится цепью, поэтому вам остается своевременно (максимум через 10 000 км) менять фильтры и обязательно ежегодно сливать воду из топливного бака. Если еще и заправляться на “пристрелянных” АЗС, риск нарваться на крупные неприятности можно свести к минимуму.

Периодическая замена свечей накаливания, а также промывка засоренного клапана рециркуляции отработавших газов и выпускного коллектора (симптом – неустойчивая работа двигателя) – это необременительная текучка. Действительно ощутимая трата, которую вряд ли удастся избежать второму владельцу, – замена форсунок впрыска. В запчасти помимо форсунок в сборе поставляются одни лишь распылители форсунок. Но правильно настроить их в случае с мотором DI-D практически невозможно. Поэтому форсунки придется менять в сборе.

С турбиной и ТНВД – как повезет. Остаточный ресурс первой зависит от того, как с ней обращался прежний владелец. Вы можете лишь продиагностировать турбину перед покупкой, а в дальнейшем соблюдать общие правила эксплуатации турбомоторов.

Сколько стоит замена, $

V6 GDI и V6

Свечи зажигания 110+70 Ремень ГРМ с роликами 170+125 Гидротолкатели клап. (24) 565+240 Ролик приводного ремня (45–115)+15 Бензонасос (GDI) 875+120 Форсунки впрыска (6, GDI) 2645+120 Клапан холостого хода (V6) 1240+18 Водяной насос 195+130

DI-D

Свеча накаливания (1) 40+15 Форсунки впрыска (4) 800+45 Турбина 3200+90 Ремонт ТНВД 1300–1400

“Монтеро” – это “Паджеро” для Америки

Как видите, оба европейских двигателя могут выставить вас на крупную сумму. Бензиновый GDI – почти гарантированно, а дизель DI-D – при неудачном стечении обстоятельств. Если не хотите рисковать, лучше взять привезенный из Америки автомобиль. Там он называется “Монтеро” и оснащается таким же 3,5-литровым бензиновым V6, только с обычной системой впрыска, как на предыдущем “Паджеро”. Двигатель этот спокойно переваривает 92-й бензин, к тому же он давно доведен до ума и крупных проблем с ним не возникает.

Главное, чтобы мотор не оказался загубленным плохим маслом – янки любят экономить на дешевой “минералке”. Если под клапанной крышкой черный деготь, от такой машины лучше отказаться: попытка промыть закоксованный мотор может привести к его замене.

“Супер”, если бы не электронный “Селект”

Обычно вседорожники оснащаются либо подключаемым, либо постоянным полным приводом. Применяемая на “Паджеро” трансмиссия “Супер-Селект” интересна тем, что позволяет использовать преимущества обеих схем. От момента покупки машины до продажи вы можете проездить в режиме постоянного полного привода 4Н. Однако на сухом асфальте можно пользоваться задним приводом (позиция рычага 2Н). В этом случае автомобиль легче разгоняется и экономит примерно 5% топлива. Для повышения проходимости предназначены блокировка межосевого дифференциала (4HLc) и понижающая передача с блокировкой (4LLc). Режимы 2Н-4Н-4HLc можно переключать на скорости до 100 км/ч при движении по прямой. А вот понижающая включается только после полной остановки и перевода рычага КП в нейтраль.

Управление трансмиссией на “Паджеро III” – дистанционное. Рычаг “раздатки” – это электронный джойстик, который подает команды исполнительным механизмам. Благодаря чему с трансмиссией справится даже хрупкая девушка. Однако если вы передвинули рычаг “Супер-Селекта”, это еще не означает, что команда выполнена. Пока на приборной панели мигает индикатор полного привода или блокировки межосевого дифференциала, переключение не завершено. В это время нельзя сильно газовать, чтобы не сломать трансмиссию.

Увы, дистанционное управление с участием электроники оказалось не столь надежным, как простое механическое. Датчики селектора “раздатки” имеют свойство внезапно отказывать, в результате включение или выключение полного привода, блокировки дифференциала или понижающей становится невозможным. При выходе из строя одного датчика лучше заменить весь каскад из пяти штук. Кроме того, иногда отказывают вакуумные клапаны включения переднего моста. В этом случае автомобиль остается заднеприводным. Еще одна возможная неприятность – течь масла из-под датчика включения переднего моста. Но это уже мелочь.

В остальном трансмиссия довольно надежна. Обе коробки – и ручная, и автоматическая – сочетаются как с бензиновым мотором, так и с дизелем. К “механике” претензий вообще нет, сцепление служит в среднем 120 000–150 000 км. “Автоматы” по причине естественного износа пока не отказывают. Бывает, тяговитый дизель сворачивает одноходовую муфту в коробке – автомобиль при этом теряет способность самостоятельно двигаться. Но такое случается редко.

Карданные валы на машинах с пробегом 120 000–140 000 км пока живые. В принципе, они и должны служить долго, поскольку вращаются в одной плоскости. К тому же крестовина, которую надо шприцевать на каждом ТО и наверняка когда-то придется менять, у “Паджеро III” только одна. Три других карданных соединения выполнены в виде муфт. Масло в “автомате” меняется через 60 000 км, а в ручной коробке и редукторах мостов – через 40 000 км. Кстати, если задний дифференциал оснащен не только принудительной, но и автоматической блокировкой, в редуктор заднего моста надо заливать масло с индексом LS.

Сколько стоит замена, $

Сцепление (комплект) (360–470)+178 Каскад датчиков “раздатки” 150+120 Вакуумные клапаны 165+15 Датчик включения переднего моста 27+15 Крестовина карданного вала 34+42 Ремонт АКП 1200–1400

Живучесть шасси: ожидали худшего

Реечное рулевое управление и особенно задняя многорычажная подвеска “Паджеро III” были встречены столь же настороженно, как и несущий кузов. Как поведет себя на бездорожье столь нежная конструкция? Для тяжелого оффроуда нынешний “Паджеро” действительно оказался приспособлен хуже, чем его предшественник. Не из-за проходимости, а именно из-за выносливости. Тот, кто умеет чувствовать прочность “железок”, быстро поймет, что прыгать по камням и тракторным колеям на “третьем” нежелательно. Но если вы умеете ездить по бездорожью аккуратно и занимаетесь этим не каждый день, шасси не покажется вам откровенно хлипким.

Да, рулевая рейка наверняка застучит после 100 000 км. Но если вы готовы мириться со стуком, рейку еще долго можно не менять. Да, передняя подвеска потребует почти полной переборки к 100 000 км пробега. Но и у предыдущего “Паджеро” ее ресурс был примерно таким же. Зато задняя “многорычажка” оказалась весьма живучей. На машинах, не подвергавшихся тяжелой внедорожной эксплуатации, на пробеге в 120 000–140 000 км она обычно еще живая. Если “многорычажка” дотянет до 180 000– 200 000 км, это будет великолепный результат. Но пока машин с такими пробегами нет, можно лишь предположительно говорить о том, что и когда придется менять в задней подвеске.

Тормозные диски по износу выдерживают три комплекта колодок. Но чаще всего их приходится менять раньше – из-за начавшегося биения. Это свойственно многим тяжелым вседорожникам. На 3–4-летних машинах иногда закисают колесные тормозные механизмы. Однако до замены суппортов в сборе дело доходит редко. Обычно хватает ремкомплекта. А вот если начнет глотать воздух гидроаккумулятор тормозной системы (педаль при этом становится мягкой), его придется менять целиком. Впрочем, с такой проблемой вы вряд ли столкнетесь. Гидроаккумулятор в свое время менялся по сервисной акции.

Итак, по выносливости шасси оказалось средним – не образцовым, но и отнюдь не слабым. Однако потратиться на приведение его в порядок не обидно. В конструкции подвески и рулевого управления “Паджеро III” воплотился многолетний ралли-рейдовый опыт “Мицубиси”. Автомобиль отличается великолепной плавностью хода на разбитых дорогах. Там, где вседорожники с зависимой задней подвеской начинают приплясывать и рыскать по сторонам, “Паджеро” лишь шлепает колесами по ямам. Да и на шоссе с продавленными колеями от грузовиков “Мицубиси” ведет себя очень стабильно. За такое удовольствие можно и заплатить.

Покупаем?

По цене подержанный “Паджеро III” достаточно интересен. Пребывающие в хорошем состоянии автомобили 2001 года, проданные в России новыми, сегодня продаются за $30 000–33 000. То есть 3-летняя машина примерно на 40–45% дешевле новой в той же комплектации. В принципе это нормально. Дороговаты лишь привезенные из Америки “Монтеро” – $35 000–36 000 за экземпляры 2001 года. Но учитывая беспроблемность американского мотора V6, такая переплата оправдана.

Теперь – прогнозируемые эксплуатационные расходы. Учитывая ресурс передней подвески, а также возможные поломки “европейских” двигателей и трансмиссии, подержанный “Паджеро III” в содержании определенно будет не дешевым. Но здесь надо знать, что вы хотите получить. Дешевыми в эксплуатации универсальные вседорожники не бывают по определению (надежная и выносливая “Тойота-Прадо” предыдущего поколения скорее исключение из правил). При этом на фоне многих одноклассников “Паджеро III” выделяется обилием прогрессивных технических решений и высоких технологий. В большинстве своем они приносят владельцу вполне ощутимые преимущества. Если вы готовы их оценить, стоимость покупки и содержания подержанного “Паджеро” будет оправданной.

Тхнические характеристики  Pajero 3-дв.

Источник:  Журнал "Купи Авто"