Mitsubishi 3000 GT был снят с производства в конце прошлого года. Но для этого автомобиля мы решили сделать исключение и провести тест сейчас, уже после его конвейерной «смерти». Хотя бы потому, что в списке технических «изюминок» 280-сильного полноприводного и полноуправляемого суперкара мы обнаружили не только шестиступенчатую коробку передач и регулируемые амортизаторы, но и пакет Active Aero: передний спойлер и заднее антикрыло здесь автоматически изменяют свое положение в зависимости от скорости!

Это акула! Длинное, мускулистое тело настоящего хищника. В двух буграх-подштамповках на длиннющем капоте словно скрываются зрительные нервы — они тянутся к небольшим подслеповатым фарам, так похожим на маленькие, лишенные всяческих эмоций акульи глазки. Да и проем воздухозаборника в переднем бампере очень напоминает распахнутую акулью пасть...

А что у нашего «трехтысячного» под капотом? Под протяжный всхлип двух газонаполненных упоров тяжелый капот плавно, как театральный занавес, поднимается вверх. Плотно вписанный в подкапотное пространство двигатель туго обвит артериями шлангов и трубопроводов. Самые толстые из них — воздуховоды системы питания. После фильтра воздушный поток раздваивается и направляется к двум турбокомпрессорам — каждый из них приводится в действие напором выхлопных газов от соответствующей «трехцилиндровой» половинки блока V-образной «шестерки». Давление наддува среднее — в предельных режимах оно достигает относительно скромной величины в 0,8 атмосферы. Нагретый после турбокомпрессоров воздух направляют в радиаторы двух промежуточных охладителей — интеркулеров. И только перед впускным коллектором две ветви воздуховодов, длина каждой из которых превышает два метра, объединяются в одну.

Кстати, непосредственно перед дроссельной заслонкой в систему впуска встроен перепускной клапан (автомобилисты зовут его байпасным — от английского by-pass, «обход»). При открытии этот клапан стравливает воздух, перепуская его с выхода турбокомпрессора на вход.

Для чего? Во-первых, с помощью перепускного клапана можно ограничить давление наддува заданной величиной. А во-вторых, байпас помогает предотвратить повреждение турбокомпрессоров, интеркулеров и трубопроводов при резком сбросе газа. Представьте, что после интенсивного разгона водитель «трехтысячного» резко отпускает педаль акселератора. Дроссельная заслонка на входе во впускной коллектор захлопывается, но поток выхлопных газов от двигателя все еще продолжает раскручивать лопатки турбин. Давление в системе скачкообразно увеличивается, и... И тогда в действие вступает перепускной клапан, снижая давление и предохраняя двигатель от повреждений. Кстати, тюнинговые фирмы давно знают, что именно в доработке системы «дыхания» двигателя Mitsubishi 3000 GT и кроется огромный запас по его форсировке. Если под капот «трехтысячного» поставить иной воздушный фильтр, увеличить сечение воздуховодов и повысить давление наддува, то с этого мотора можно снять до 400 л.с. без серьезного снижения его ресурса!

Реализовать внушительный крутящий момент двигателя помогает постоянный полный привод. Межосевой дифференциал здесь несимметричный — в обычных условиях он делит крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 45:55. Кроме того, в дифференциал встроена вискомуфта. Когда колеса одной из осей начинают буксовать, вискомуфта вступает в дело и притормаживает шестерни дифференциала, превращая его в самоблокирующийся механизм. Это помогает подать больший крутящий момент к той оси, колеса которой имеют лучшие сцепные свойства. Длинная дверь распахивается неожиданно легко и гостеприимно. Салон оказывается гораздо просторнее, чем можно было предположить при взгляде на столь низкое купе со стороны. Водительское сиденье словно сшито по фигуре, а его подушка достаточно длинна и поддерживает ноги почти до самых коленей. Электрорегулировки позволяют изменять и поясничный подпор, и боковую поддержку спинки, причем в очень широких диапазонах. В таком кресле можно без устали провести за рулем много часов!

А вот задним пассажирам, несмотря на кажущийся уют «плюс двух» ковшеобразных задних сидений, не позавидуешь. Тесно. А если спереди сядут рослые люди, то задним седокам придется устраиваться в «позе кузнечика» — коленками назад...

Перед тем, как заводить двигатель, выжимаем сцепление. Ого — туговата педалька! И усилия на рычаге шестиступенчатой коробки передач тоже отнюдь не «дамские».

Салон наполняется мерным рокотом. Звук мотора лишен ожидаемых спортивных ноток, но все равно хорош. Уверенный низкий баритон, голос «не мальчика, но мужа».

Если трогаться плавно, то динамика при работе двигателя на низких оборотах окажется не столь впечатляющей. Но уже после 2500 об/мин стрелка указателя давления наддува, примостившегося в блоке приборов в центре передней панели, взлетает вверх, и неспешный разгон сменяется напористым ускорением. Вот они, преимущества схемы biturbo — два маленьких турбокомпрессора, роторы которых обладают меньшей инерционностью, позволяют опустить границу турбозоны ниже привычных 3000—3500 об/мин.

А какова «акула» при интенсивном разгоне? Раскручиваем мотор до 6000 об/мин и резко отпускаем педаль сцепления. Полноприводный Mitsubishi выстреливает вперед, словно камень из пращи Давида! Широкая турбозона (2500—7400 об/мин!) позволила создателям применить весьма «растянутую» трансмиссию безо всякого ущерба для динамических качеств. Во всем диапазоне скоростей, если стрелка тахометра лежит выше отметки 2500 об/мин, на малейшую прибавку газа Mitsubishi 3000 GT отзывается заметным ускорением. Ну а если спешить некуда, то, разогнавшись до 100—150 км/ч, можно включить шестую передачу и опустить стрелку тахометра в «дотурбинную» зону, экономя топливо. А как «трехтысячный» тормозит! Никаких клевков, ни малейшего намека на рыскания. Алгоритм перемещения педали идеальный — после небольшого свободного хода она «упирается», и далее темп замедления можно дозировать только изменением усилия на педали.

Управляемость тоже великолепна. Четкое реактивное действие рулевого управления позволяет водителю слиться с автомобилем в единое целое. Настроенная подвеска и цепкие шины помогают уверенно прописывать крутые повороты без малейших намеков на скольжения.

Повадки — почти переднеприводные: под сброс газа автомобиль начинает плавно ввинчиваться внутрь поворота, а при добавлении газа столь же плавно распрямляет траекторию.

А если в быстром повороте порезче сбросить газ — сорвется «трехтысячник» в занос или нет? Ничуть не бывало. Автомобиль имеет колоссальный запас устойчивости! Причем, не в последнюю очередь, благодаря системе полного управления 4WS — 4 Wheel Steering.

Колеса задней оси с помощью гидроцилиндров этой системы могут немного «подруливать» — при полностью повернутых передних колесах они доворачиваются на угол в полтора градуса. А направление их поворота зависит от скорости движения машины. На скоростях до 50 км/ч задние колеса поворачиваются в направлении, противоположном повороту колес передней оси, — это повышает маневренность автомобиля. Но при скоростях свыше 50 км/ч электроника меняет алгоритм работы гидроцилиндров системы 4WS на противоположный — задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние. Именно благодаря такому «активному» подруливанию колес задней оси Mitsubishi 3000 GT демонстрирует ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, предотвращая малейшую возможность заноса.

Кстати, если превышение порога в 50 км/ч произойдет при разгоне в повороте, то ничего неожиданного не случится. Умная электроника дождется, когда руль вернется в «нулевое» положение, и лишь тогда переключится на «высокоскоростной» противоположный алгоритм руления.

Чем быстрее мы проходили на этом суперкаре связки поворотов, тем больше убеждались в том, что Mitsubishi 3000 GT рассчитан на безопасную и надежную езду. И к тому же — еще и комфортную! Плавность хода очень хороша. Причем нажатием клавиши системы ECS можно перевести подвеску в спортивный режим работы амортизаторов — Mitsubishi станет чуть жестче, чуть резче начнет реагировать на повороты руля. Но при последующем включении зажигания подвеска автоматически вернется в обычное положение.

Правда, ложку дегтя мы отыскали и здесь. Например, при быстром вращении руля и низких оборотах двигателя не хватает производительности гидроусилителя, и баранку «прикусывает». А в быстрых поворотах на руле слишком подробно ощущаются вибрации от дорожных неровностей. Но это мелочи, которые не в состоянии испортить впечатление от этого великолепного автомобиля с сильным и цельным характером. Причем нам показалось, что по натуре Mitsubishi 3000 GT — прирожденный стайер. Спринтерские старты у него тоже выходят отменно. Но когда «трехтысячник» мчится по автостраде на крейсерской скорости, хочется лишь одного — покрывать без устали огромные расстояния. А остановки делать с периодичностью хорошего экспресса — раз в несколько сотен километров, чтобы напоить пышущий жаром автомобиль очередной порцией топлива...

Немного истории
Прародителем Mitsubishi 3000 GT был представленный в 1989 году на Токийском автосалоне концепт-кар Mitsubishi НSX. В 1990 году автомобиль стал выпускаться серийно. В Европе он продавался под названием Mitsubishi 3000 GT, на внутреннем рынке Японии был представлен как Mitsubishi GTO. Для того, чтобы облегчить новинке проникновение на американский рынок, японцы заключили соглашение с корпораций Chrysler о досборке «трехтысячника» и его продаже в Штатах под названием Dodge Stealth. Кстати, японское происхождение машины при этом не скрывалось — на табличке с идентификационным номером под капотом Доджей красовалась надпись Mitsubishi Motors.

Переднеприводные версии автомобилей оснащались безнаддувным двигателем V6 объемом 3 литра — с двумя клапанами на цилиндр он развивал 163 л.с., а в 24-клапанном варианте мощность возрастала до 222 л.с. На полноприводных версиях, которые к тому же были и полноуправляемыми, устанавливались 24-клапанные двигатели с двумя турбокомпрессорами и интеркулерами. Мощность турбомотора Mitsubishi GTO в соответствии с требованиями японского законодательства была ограничена на уровне 280 л.с., а для американского рынка двигатель «наддували» до 300 л.с. При этом все версии автомобилей оснащались 5-ступенчатой механической коробкой передач — 4-ступенчатый «автомат» предлагался как опция и только для переднеприводных машин.Самые мощные полноприводные и полноуправляемые модификации автомобилей в Европе и в Америке были известны как Mitsubishi 3000 GT VR4 и Dodge Stealth R/T Twin Turbo. А отличить друг от друга Mitsubishi и Dodge можно было по внешности — на автомобилях устанавливались различные бамперы и молдинги, разная светотехника и антикрылья различных размеров и форм.

В 1993 году произошло первое обновление автомобилей этого семейства. Вместо выдвигающихся передних фар и Mitsubishi, и Dodge получили неподвижные сдвоенные фары, закрытые пластиковым колпаком. Кроме того, полноприводные версии автомобилей стали комплектоваться только 6-ступенчатыми механическими коробками передач немецкой фирмы Getrag, а мощность турбодвигателей модели Stealth была увеличена еще на 20 л.с. В том же году для Mitsubishi 3000 GT был разработан и аэродинамический пакет Active Aero (который, кстати, никогда не устанавливался на Dodge). В 1995 году появился Mitsubishi 3000 Spider с жестким складывающимся верхом (на год раньше, нежели Mercedes SLK с аналогичной по конструкции крышей). Спайдер выпускался только с приводом на передние колеса и с безнаддувным мотором.

В 1996 году был снят с производства Dodge Stealth — из-за роста курса японской иены по отношению к американскому доллару сборка автомобилей в Америке из японских машинокомплектов стала убыточной. А Mitsubishi 3000 GT в том же 1996 году получил немного измененную светотехнику. Полностью производство «трехтысячника» было прекращено в конце 1999 года. Прототип Mitsubishi HSX был показан на Токийском автосалоне в 1989 году. Серийный Mitsubishi 3000 GT первого поколения унаследовал от концепт-кара убирающиеся фары.

Таким дизайнеры корпорации Chrysler видели автомобиль класса Gran Turismo до начала выпуска модели Dodge Stealth — двойника Mitsubishi 3000 GT. Этот концепт-кар Chrysler Intrepid был создан в 1988 году и имел среднемоторную компоновку и необычное расположение зеркал заднего вида. Dodge Stealth отличается задней светотехникой с красными «поворотниками», иным наклоном задней стойки кузова и широким антикрылом, расположенным сразу за задним стеклом.

Mitsubishi 3000 Spider имел жесткую складную крышу, безнаддувный двигатель и передний привод. А так выглядела версия Mitsubishi 3000 GT для американского рынка. От «европейца» она отличалась более агрессивным дизайном переднего бампера и высоким антикрылом.

Антикрыло, «вытекающее» из арки заднего колеса, — отличительная черта Mitsubishi GTO, модели для японского рынка.

Активная аэродинамика

Система активизирована. Спойлер выдвигается из-под переднего бампера, уменьшая подъемную силу, действующую на передние колеса.

Угол атаки антикрыла изменяется до –11°, благодаря чему догружается задняя ось

В аэродинамический пакет Active Aero (он предлагался в качестве дополнительного оборудования) входят выдвигающийся из-под переднего бампера спойлер и заднее антикрыло с изменяемым углом атаки.

Как работает система Active Aero? На малых скоростях передний выдвижной спойлер убран (при этом он выступает из-под нижней кромки переднего бампера только на 30 мм), а антикрыло имеет небольшой угол атаки — +3°. Но после превышения скорости 80 км/ч электроприводы автоматически переводят спойлер и антикрыло в «активное» положение. Спойлер выдвигается вниз еще на 50 мм (уменьшая дорожный просвет), а антикрыло приподнимается — при этом угол его атаки увеличивается до –11°. Если скорость падает до 40 км/ч, спойлер и антикрыло автоматически возвращаются в «низкоскоростное» положение. Впрочем, водитель имеет возможность принудительно отключать или активизировать аэродинамический пакет независимо от скорости — это делается нажатием кнопки рядом с рычагом коробки передач.

Оценить эффективность системы Active Aero, как всегда, нам помогли специалисты аэродинамической трубы Дмитровского автополигона.

Сначала мы «продули» машину с дезактивированной системой. Значение Сх оказалось равным 0,39 — результат посредственный, хотя и лучше, чем у некоторых других спорткаров. Кстати, свою лепту в увеличение Сх внесли «псевдоспортивные» элементы дизайна — например, заглушенные карманы между дверьми и арками задних крыльев, имитирующие гоночные воздухозаборники для охлаждения задних тормозов. Зато подъемная сила оказалась невелика. А после нажатия кнопки Active Aero и перевода спойлера и антикрыла в высокоскоростное положение подъемная сила уменьшилась еще сильнее. Точнейшие весы аэродинамической трубы показали, что на высокой скорости передок машины чуть разгружается, а задняя часть, напротив, немного прижимается к дороге. Но суммарная аэродинамическая подъемная сила, которая действует на Mitsubishi 3000 GT с активированным пакетом Active Aero, оказалась равна нулю!

Если принцип действия антикрыла здесь очевиден (при увеличении угла атаки оно прижимает к дороге заднюю часть автомобиля), то роль переднего спойлера системы Active Aero нуждается в пояснении. Опускаясь, он отсекает часть воздушного потока, проходящего под днищем автомобиля, — это создает разрежение под машиной и тоже снижает подъемную силу.

Благотворное влияние аэродинамического пакета на ходовые качества Mitsubishi 3000 GT ощущается и за рулем — на высокой скорости автомобиль с активированной системой Active Aero меньше рыскает и лучше держит заданную траекторию. А с помощью нашего измерительного комплекса Datron мы смогли убедиться в том, что выпуск спойлера и увеличение угла атаки антикрыла ничуть не уменьшили величину максимальной скорости автомобиля.

Источник:  Газета «Авторевю»