“Выступает, будто пава...”

До чего же плавно идет! Нет, не зря “Ниссан” который год совершенствует свои вариаторы. Чтобы достичь такого же комфорта с обычным “автоматом”, надо очень постараться. И за очень большие деньги.

Едем спокойно, никуда не торопимся – что, впрочем, позволяет “Мурано” легко отрываться от потока. Ощущение, что под капотом бесшумный электромотор. Вкупе с идеально поглощающей мелкие неровности подвеской и достаточно длинной, как у “Максимы”, базой это дает ярко выраженный эффект полной изоляции от внешнего мира.

А вот в режиме “кик-даун” вариатор уже ни с чем не спутаешь. Впечатав педаль газа в пол, вы видите, как стрелка тахометра с ускорением идет вправо, но на динамике автомобиля это никак не отражается – будто кинематической связи двигателя с колесами вдруг не стало. Это что – “провал”? Нет, провалы бывают только на обычных “автоматах”, которые тратят время на обдумывание команды водителя действительно впустую. Здесь же не надо жалеть о секундной заминке – бортовой процессор все сделал правильно: вначале увеличил передаточное число до максимальных 2,37, позволив мотору быстро набрать 5000 об/мин, на которых он тянет, как зверь, и только потом погнал соотношение вновь к минимуму, синхронно с ростом скорости. Именно такой алгоритм обеспечивает наилучшее время разгона. И почти такую же экономичность, как с “механикой”. Но проверить это для “Мурано” не представляется возможным – модель комплектуют только вариатором.

Проверять же его на проходимость, загоняя машину в болото, не советуем. Стоит только взглянуть на свисающий посередине базы глушитель, и станет ясно: мягкий снег им пропахать можно, а вот комья глины – вряд ли. Оторвется. Но по склизкому после дождя проселку мы прокатились. Проверенная на “Икс-Трейле” система полного привода “Ол-Моуд” работает отлично, и колеса выгребают, практически не успев забуксовать. А уж принудительной блокировке межосевой муфты многие “паркетники” позавидуют. И все же его стихия – асфальт. На заснеженном “Мурано” будет королем, да и прописывая повороты на сухом, уступит лишь дорогим и мощным, заточенным на скоростную езду машинам.

Однако главное в нем не ходовые качества, не техданные – у конкурентов есть, что на это ответить. Нет у них только такой способности нравиться, доведенной японскими дизайнерами до небывалой среди вседорожников остроты.

Странички биографии

“Мурано” дебютировал весной 2002 года и ведет родословную от спортивной модели среднего класса “Скайлайн”. На ее основе были созданы две платформы – FF-L и FM. На первой, с поперечно расположенным двигателем, сделали седан “Алтима”, минивэн “Куэст” и вседорожник “Мурано”. На второй (двигатель продольно) – “Инфинити-FX”.

Первоначально новый кроссовер предназначался исключительно для североамериканского рынка. Хотя, несмотря на наличие в США двух заводов “Ниссана”, собирают “Мурано” в самой Японии. В 2004 году модель представили на японском и европейском рынках, причем на родине “Мурано” предлагают еще и с 2,5-литровым мотором.

Большая часть выпуска приходится на полноприводные комплектации SL и SE, и лишь в Америке есть версия S c передним приводом. В 2003 году в США и Канаде продано 52 тысячи “мурано” (планировали 50 000), а в 2004-м – 62 тысячи.

“Не можно глаз отвесть”

Неспроста же его назвали именем средиземноморского острова, что лежит рядом с Венецией. Местные мастера владеют секретом изготовления удивительного по красоте стекла, которое так и называют – мурано. Взгляните на него. Изогнутая в лучезарной улыбке решетка радиатора, мускулистые задние крылья с наползающими фонарями, заостренный, как лезвие, силуэт – и спустя три года после дебюта “Мурано” притягивает взгляд, как магнит. А дутая кормовая дверь? А треугольное окошко боковины? Да поставь рядом ближайшего конкурента – “Туарега”, с обмыленным в духе 80-х задком, и сомнений в лидерстве “Ниссана” по части дизайна не останется.

Кто-то, самоутешаясь, назовет такой подход авантюрой – мол, солидный человек, способный оплатить автомобиль такого класса, не захочет ездить в офис на “ракете”... В Америке желающих оказалось больше, чем планировали. В России похожие представления об автомобильной красоте – вспомните барыши “серых” дилеров, продававших до сотни “мурано” в месяц.

Только наша машина не из тех, что колесят по московским улицам – это уже адаптированная для европейского рынка версия. Наиболее заметное отличие (из трехсот!) – длинная выштамповка на задней двери: комкать госномер в узкой ямке, как на “американках”, не придется. А еще добавился спойлерок на переднем бампере, дефлекторы перед колесами, подмоторный щит, оптимизирующий воздушные потоки. То есть над машиной поработали спецы по аэродинамике. И было зачем – это в Штатах выше 112 км/ч не разгонишься (во всяком случае, официально), а, скажем, в Германии можно открыто топить под 200. Кстати, именно на это значение и выставлен теперь ограничитель, напомним – у “серых” машин он срабатывает при 190 км/ч.

С целью приспособить автомобиль к длительному движению на высоких скоростях в масляную систему двигателя добавили радиатор, значительно усилили шумоизоляцию. Даже “дворники” установили “малошумные”.

Из того, что “невооруженным” взглядом не заметишь, наиболее важны изменение геометрии подвески, другие амортизаторы, более жаростойкие тормозные колодки и прочие мелочи из того, что обычно входит в перечень доработок под более динамичный стиль вождения.

“Ноу cмокинг”

Внутри “Мурано” впечатляет не меньше, чем снаружи. Стиль оформления интерьера японцы назвали “скульптура в движении”. Главный элемент – комбинация приборов в отдельном корпусе. Не встроенная, а привинченная сверху к торпедо. К стилю “Мурано” такой щиток подходит великолепно, подчеркивая особую важность снятия его показаний для истинного Пилота. В унисон выглядит и руль с Т-образным блестящим орнаментом. Есть в нем что-то от штурвала.

Кстати, эти вставки не пластиковые под алюминий, а выполнены из настоящего крылатого металла – руку холодит. Да и вообще здесь заметно добротнее, нежели в версиях для американского рынка, – фактура материалов выглядит дороже, пластик стал мягче, граненые формы уступили место “зализанным”. А как же иначе – европейцы избалованы хорошими салонами, за полсотни тысяч им дешевку не впаришь.

Но что осталось чисто по-американски, так это отсутствие прикуривателей и пепельниц. Тут как и с вариатором – фирма лучше знает, что должно быть в машине, а чего нет.

Бесконечность вариаций

Конструкции вариаторов, то есть редукторов с плавным бесступенчатым изменением передаточного числа, известны еще со средних веков, но реальное применение в технике, в том числе и на первых автомобилях, нашли сто лет назад. Привычный ныне клиноременный появился в 1958 году на голландском ДАФ-600 разработки инженера ван Доорна. Бесступенчатая трансмиссия с раздвижными шкивами и двумя ремнями из армированной резины передавала тягу от моторчика мощностью лишь 20 л. с. – при более высоких нагрузках ремень становился “одноразовым”.

Сегодня резиновые и кевларовые ремни гораздо прочнее, например, на серийных мотороллерах они передают до 55 л. с., на снегоходах втрое больше, но в автомобильных вариаторах применяются исключительно металлические. Наиболее распространена конструкция того же ван Доорна – не тянущий, а толкающий ремень из стальных пластин, нанизанных, как бусы, на две стальные ленты, обозначаемый аббревиатурой VDT.

Впервые такой появился на “Субару-Джасти” в 1987 году. В 1992-м эстафету принял “Ниссан”, оснастив вариатором компактный “Марч”. Гонку мощности, а точнее, крутящего момента, передаваемого ремнем, начала “Хонда”. Однако ее рекорд в 14 кгс·м и 125 л. с. на “сивиках” и HR-V в 1997 году побил “Ниссан” – 2-литровый мотор “Примеры” с вариатором развивал 18 кгс·м (140 л. с.). 234-сильный “Мурано” с вариатором VDT, рассчитанным на момент до 32 кгс·м, ушел еще дальше вперед.

Технические характеристики

Источник: Журнал "Купи Авто"