Тест-драйв Opel Corsa

Заочное знакомство

Новая Corsa появилась в продаже осенью 2006 года, и это уже четвертое поколение самой маленькой модели в гамме Opel. Конечно, новый автомобиль стал больше: длина выросла на 160 мм (до 3999 мм), ширина на 60  мм (1707 мм), высота на 50 мм (1490 мм). Объем багажника вырос до 275 литров. Корса оснащается тремя двигателями: 1,0 л/60 л. с., 1,2 л/80 л. с. и 1,4 л/90 л. с. Дизельные моторы в Россию не поставляются. Коробка передач, в зависимости от двигателя, может быть либо механической, либо автоматической, либо роботизированной: это обычная «механика», в которой работой сцепления и переключением передач заведует автоматика.     

Подходим

Да, по сравнению с предыдущим поколением изменения в дизайне — революционные. Прошлая Корса (которая выпускалась с 2000 года) словно старалась казаться меньше, чем она есть на самом деле — тонкие стойки кузова, узкие задние фонари, большая площадь остекления… Новая же — прямая противоположность! Рельефные бока, большие фары, даже корпуса боковых зеркал, и те весьма внушительного вида. Но в целом облик получился весьма гармоничным. В нем нет ни излишней грузности, ни нарочитой агрессивности, это ладный, крепко сбитый кузов, «нарисованный» по последней моде — сочетание округлых поверхностей и четких линий. Такой дизайн должен внушить покупателю чувство защищенности — а для небольшой машины это немаловажно! Да и в потоке такая машина не теряется, несмотря на то, что некоторые элементы кузова напоминают об автомобилях других марок. Но тут речь может идти не о заимствовании, а скорее о моде.

На тест попал пятидверный хетчбэк, однако существует и трехдверка. Кому-то кажется, что выглядит она динамичнее, за счет более покатого заднего стекла и «циркульной» линии боковых окон, кому-то — что она, напротив, тяжелее, за счет более массивной стойки… «Выбирай на вкус».

Итак, садимся.

Садимся

Интерьер выглядит отлично. Сиденья с хорошей боковой поддержкой удобны, чувствуется, что в поворотах они надежно удержат тело. Пластик передней панели — жесткий на ощупь, но смотрится приятно благодаря необычной расцветке «в крапинку». Все не так скучно! Руль небольшого диаметра, обшит кожей, весьма приятно лежит в руках. Но есть одно но: хорошо лежит он лишь в единственно правильном положении рук, которое по-водительски называется «без десяти два». Никакого вальяжного вождения положив руки на спицы, как многие любят ездить — тут это просто неудобно. Но, может быть, это и хорошо? Ведь первое, с чего начинаются практически занятия в любой школе водительского мастерства — это именно положение рук и правильное вращение руля.

К правильному хвату призывает и еще одна опция: обогрев руля. Ранее эта, казалось бы, простая и нужная опция была доступна только для машин среднего и представительского класса, а теперь пришла и в компактный класс. Для Корсы эта опция входит в «Зимний пакет», который включает в себя еще обогрев сидений. Стоимость пакета — 330$, и, как мне кажется, при заказе автомобиля его не следует обходить вниманием: хоть зима в этом году и была аномально теплой, кто знает, будет ли такой следующая?

Приборы лаконичны, но информативны. Это тот случай, когда в дизайне нет никаких излишеств ради самого дизайна. Все по-немецки четко и ясно — ну разве что шрифт чуть мелковат.

На центральной консоли — россыпь ручек и кнопок. Нам на тест-драйв досталась весьма богатая комплектация: тут и климат-контроль, и музыка, и функция подключения телефона по протоколу Bluetooth, и даже навигация (увы, в России опция бесполезная). Венчает все это самая главная деталь передней панели — большой дисплей, на который и выводится информация от всех этих сервисов. Очень удобный «телевизор»! Все, опять же, по-немецки четко и понятно, все на своих местах и ничего лишнего. Иногда, правда, с лаконичностью информации возникает «перебор». Например, места на дисплее вполне достаточно для того, чтобы выводить и название радиостанции, и ее частоту, но почему-то сделать так нельзя.

Из всех «инструментов», доступных водителю, нарекания вызвал лишь блок управления светом. Он расположен классически — слева от руля, но скрыт этим самым рулем, и до него надо тянуться. И если переключатель света фар — это большая вращающаяся ручка, мимо которой не промахнешься, то управление дополнительными функциями — противотуманками, регулировкой подсветки приборов — сделано в виде маленьких кнопочек, попасть по которым вслепую невозможно.

А вот те самые «нефиксируемые» подрулевые переключатели, на которые часто слышны жалобы, никаких неудобств не вызывают. Привыкаешь достаточно быстро. С другой стороны, и преимуществ у такой схемы особых нет, так что скорее всего это просто проделки маркетологов. Должен же автомобиль чем-то отличаться! Пусть отличается. Однако платит-то за это потребитель. Вот и дорожают автомобили с каждым годом. И хорошо если дорожают за счет улучшения экологичности или безопасности. Но это не всегда так. Автомобили обрастают вроде бы красивыми, но не очень нужными опциями. Подрулевые переключатели без фиксации, повторители поворотников в боковых зеркалах… Хорошо хоть у Корсы нет этих повторителей, разобьешь зеркало — не так дорого замена обойдется.

Но мы отвлеклись. Какой же общий вывод? Удобно! Может быть, не хватает чуть-чуть теплоты для полного уюта, какого-то штришка… Впрочем, это совсем субъективно. Поехали!

Едем

Устройство под названием «роботизированная КПП» для нас пока еще в диковинку, многие его побаиваются — вроде и не «механика», и не «автомат», кто его знает что там как? Вот одна из задач нашего теста и была в том, чтобы понять — и рассказать читателям — о том, что это за зверь такой, и «с чем его едят». Можно ли на этом передвигаться по городу и трассам, насколько это удобно. А еще предстояло понять, насколько удобен в повседневной жизни двигатель скромным объемом 1,2 литра.

Рычаг влево, коробка перешла в автоматический режим. Отпускаем тормоз, плавно нажимаем на газ… Поехали. Медленно, не спеша. Медленно не потому что двигатель слабый, а потому что пробки в Москве сильные. Прямо со стоянки вливаемся в «вялотекущую» пробку, и уже в ней осваиваемся с коробкой. Все оказывается вполне приемлемо — левая нога отдыхает, коробка переключает передачи весьма плавно, обороты двигателя не растут выше 3000. Удобно! Но вот — светофор, мы на первой линии, впереди есть некоторое пространство для разгона. Зеленый свет, давим газ посильнее. Старт почти без задержек, коробка, поняв что от нее требуется, держит первую передачу чуть подольше. В этом случае момент переключения уже чувствуется сильнее, да и само переключение кажется более долгим — МКПП при активном разгоне инстинктивно «передергиваешь» быстрее, тут же скорость переключения не зависит от разгона. Но обращаешь на это внимание только в первый день езды с «роботом», дальше привыкаешь и проблем это не доставляет.

А вот задачка посложнее. Едем неспеша, тут поток ускоряется, и надо от него не отстать. Давим на газ. Ничего. Давим сильнее. Ничего. Газ «в полу» уже — машина набирать скорость не хочет. Нажимаем «еще чуть-чуть», срабатывает kick-down, коробка неспешно перескакивает на ступень вниз, обороты подскакивают — ура, поехали, догоняем ушедший поток. В чем дело, почему машина не разгонялась? Да просто при неспешной езде двигатель «висел» на частоте в 2000 об/мин, дорога шла чуть в горочку, и с таких оборотов мотор 1,2 просто не мог разогнать машину, а переключиться вниз коробка может только при том самом «кик-дауне». Не очень удобно, ведь хотелось то слегка ускориться, а не прыгать вперед с полным газом. Есть ли выход? Есть! Чувствуем что машина «не тянет», делаем одно короткое движение рычагом коробки на себя, тем самым одновременно переводя ее в ручной режим и включая более низкую передачу. Спокойно нажимаем на газ, и едем дальше. После разгона можно толкнуть рычаг влево, опять превратив коробку в «автомат». Справедливости ради надо отметить, что ситуации такие возникают нечасто.

Выбираемся на трассу. Скорости повыше, но ритм движения тоже рваный. Тут алгоритм такой же — если надо просто разогнаться до скорости потока и следовать в нем, то можно это делать и в автомате, двигатель вытянет. Если же надо встроиться в быстроидущий ряд, или совершить обгон — надо не полениться и перейти в ручной режим. Так работа коробки станет гораздо понятнее, а следовательно и вы будете меньше отвлекаться от управления автомобилем, и скорость наберете быстрее. Может показаться, что процесс управления коробкой сложен и учиться ему надо долго, но это не так. На второй-третий день приходит автоматизм в движениях. А удовольствие от того, что не надо постоянно выжимать сцепление и переключаться при толкотне в пробках — приходит сразу и бесповоротно. После этого соваться на обычной МКПП в московскую утреннюю толчею уже не хочется совсем…

Так что выбор такой коробки вполне оправдан: конечно, она дороже обычной «механики», но дешевле классической АКПП, и на расход топлива влияет только положительно.

А что же двигатель? Казалось бы, двигатель 1,2 литра, 80 «лошадей», при снаряженной массе 1145 кг (а полная так вообще за полторы тонны), 15,4 секунды «до сотни». Тоска зеленая? Да нет, все не так плохо.

Конечно, если держать обороты ниже 3000, то ехать можно только «равномерно поступательно», или очень неторопливо разгоняться. А вот если пользоваться акселератором поактивнее, то можно добиться и большего. Тут на помощь опять приходит интеллект коробки. Если давишь плавно — она переключает передачи по достижении 3000. Если поактивнее — то оттягивает момент. Давишь со старта в пол — будет крутить до 5000 об/мин. Можно переключить коробку в спортивный режим, тогда она будет переключать передачи еще позже, но в этом режиме поведение машины становится более «дерганым», и ехать так не очень комфортно. На мой взгляд, если надо ехать быстро, то лучше перевести коробку в ручной режим, тогда по крайней мере моменты переключений можно будет выбирать самостоятельно. Для активной езды это важно.

Есть у маленького двигателя и положительный момент. Расход топлива за весь тест-драйв — а это больше 300 километров, езды и в пробках, и по шоссе, и с полной загрузкой, и на почти предельных оборотах — составил 8,3 л на 100 км. При аккуратной езде, думаю, его реально удержать в пределах 8 литров.

Что же получается? Какая-то усреднено-хорошая машина. Сейчас плохих машин-то и не делают почти, все сплошь хорошие, но ведь должны они чем-то отличаться, кроме внешности и шильдика? А по нашему описанию Корса получилась просто «средним» хорошим автомобилем. А может, есть в ней таки какая-то изюминка?

Есть! И найти ее помогла узкая, извилистая и пустая — по ночному времени — подмосковная трасса. Управляемость! Автомобиль мгновенно отзывается на поворот руля и входит в поворот почти без крена. Низкопрофильные шины и спорт-пакет в подвеске обеспечивают весьма спортивное поведение: машина пишет траекторию как по рельсам. Быстрее, еще быстрее.. Никаких намеков на крен или снос. Удовольствие! Главное не забывать перейти в ручной режим и выбрать нужную передачу, тысячи на четыре оборотов. Так и хоть какой-то запас мощности есть, можно ускориться на выходе, и шум двигателя на уши не давит. Догнали впередиидущего — перешли обратно в «автомат», выдохнули, едем спокойно. Для активных обгонов тяги, конечно, не хватает, лучше не рисковать.

Конечно, за удовольствие надо платить — на таких низкопрофильных шинах и со спорт-пакетом на каждую колдобину на дороге машина реагирует весьма нервно, а лежачих полицейских лучше проходить «шепотом». Но подвеска энергоемкая, пробоев не бывает, и в поворотах на неровностях машина не спрыгивает с траектории.

Везем

А как Корса себя покажет в роли семейного транспорта? Для переднего пассажира места хватает вполне. Задним — сложнее, но тоже можно сидеть. Обратная сторона спинки переднего сиденья мягкая, и колени пассажиров никакого дискомфорта не испытывают.

Багажник невелик, но для повседневных нужд его вполне хватает: положить покупки из супермаркета, или сумку с формой в фитнес-клуб. Если места все-таки мало, можно сложить часть или всю спинку заднего сиденья. Подушка сиденья цельная и не складывается, поэтому пол багажника получается неровным — со ступенькой.

Сажаем в салон четырех взрослых, одного ребенка в автокресле, и выезжаем на трассу. Никаких проблем, автомобиль не сильно теряет в динамике, нормально разгоняется, расход топлива остается почти на том же уровне. Может, чуть почаще приходится переключаться в ручной режим трансмиссии. Но, конечно, это вариант не для дальних путешествий. Максимум — доехать до зоны отдыха или до дачи.

Очень интересную опцию предлагает Корса для любителей велосипедных прогулок: встроенное в задний бампер крепление для двух велосипедов! Оно выдвигается из бампера, велосипеды ставятся поверх него и закрепляются за колеса и шатуны педалей. На нем есть дополнительные задние фонари — ведь штатные будут прикрыты велосипедами. К сожалению, тестовая машина не была снабжена этой полезной опцией, проверить ее в деле не удалось. Но стоит такое крепление недешево: 800 долларов!

Покупаем

Покупаем? Минимальная цена на Opel Corsa выглядит весьма привлекательно: от 11 990$. За эти деньги предлагается трехдверный хетчбэк, с двигателем 1,0 литра, в самой простой комплектации Essentia, которая включает в себя АБС, аудиоподготовку, электропривод зеркал, иммобилайзер, центральный замок и 2 подушки безопасности. Даже электростеклоподъемники будут за доплату.

Более привлекательная трехдверная Corsa Enjoy с двигателем 1,2 литра (хотя можно Enjoy купить и с литровым двигателем) и механической коробкой будет стоить уже 13 940$. Эта комплектация будет отличаться дисками R15, электростеклоподъемниками, дистанционным управлением центральным замком и еще некоторыми приятными мелочами.

В самой дорогой версии Cosmo (от 16 290$, ее можно заказать только с двигателями 1,2 или 1,4 литра) будут кондиционер, 6 подушек безопасности, «спортивные» передние сиденья, кожаная обивка руля.

На тест-драйве побывала Opel Corsa 1,2 Cosmo с роботизированной коробкой Easytronic. Но от базовой версии она отличалась значительным списком дополнительного оборудование: пакет Sport & Style (легкосплавные диски R17, уменьшенный клиренс), климат-контроль, датчики дождя и света, прозрачный люк в крыше, бортовой компьютер, зимний пакет (подогрев сидений и руля), парктроник, подготовка для мобильного телефона, «поворотные» фары с подсветкой боковых зон при повороте руля, система крепления детского кресла Isofix. В таком варианте автомобиль стоит уже 21 400$ — весьма немало для хетчбэка класс B! Вроде бы за таки деньги можно купить автомобиль классом выше. Но, с другой стороны, подобным набором опций он, конечно же, обладать не будет.

Так что, если автомобиль покупается для одного-двух человек, и поездки планируются в основном по городу и ближним пригородам, без перевозки больших компаний и габаритных грузов… Или если это будет второй автомобиль в семье… Может быть имеет смысл пожертвовать размерами и мощностью двигателя в пользу экономичности и большего комфорта? Выбирать вам.

Леонид Айзикович,

фото автора
 

auto.km.ru