История компактных моделей Opel – Kadett и сменившей его два десятилетия назад Astra, - это история погони за Volkswagen: сначала Жуком, а затем и Гольфом. И рамки этой гонки с одной стороны связывают руки маркетологам в Рюссельсхайме, с другой они же развязывают их, задавая импульс на творческий поиск, опелевским дизайнерам и инженерам. Ведь если кредо Volkswagen – стабильность, и «шестой» Golf – калька с «пятого», то девиз Opel – прогресс, и Astra нового, четвертого поколения ни внешностью, ни характером - решительно ничем не напоминает предшественника.

Нравится мне новая Astra? Нравится. С первого взгляда, с любого ракурса. Если машина предыдущего поколения, появившаяся в 2004 году, была интересна, оригинальна, свежа, то эта просто красива. Бойцовская подтянутость форм уступила место скульптурной гармоничности, холодная отстраненность – живой притягательности. Почти как у старшей Insignia, но лучше! Изящные «бумеранги» светотехники, хищно выгнутая, ниспадающая назад линия крыши и развитая мускулатура задних крыльев, эффектные заломы подштамповок на боковинах: команда стилистов под началом нынешнего шеф-дизайнера европейского отделения General Motors Марка Адамса сделала невозможное – объединила традиционный германский перфекционизм с обостренной латинской эмоциональностью, и пусть «градус» Астры по-прежнему ниже, чем у Mazda 3 или Peugeot 308, даже в строгом черном, съедающем всю трехмерность и контрастность его облика, немецкий хэтчбек смотрится здорово.

И я уже предвкушаю, как будет выглядеть трехдверка…

Единственное, что смущает – это треугольные «косынки» между передними дверьми и стойками ветрового стекла: они делают новую Астру «минивэнистее» и заметно ухудшают обзорность в поворотах. В ответ опелевцы апеллируют к требованиям аэродинамики и пассивной безопасности. А еще – к безопасности «виртуальной»: уходящая далеко вперед витрина стекла и массивная передняя панель повышают чувство защищенности у водителя и пассажиров. Может, и так, но за толстыми стойками этих треугольников с интегрированными дефлекторами обдува боковых окон не то что пешехода - автобус можно не заметить.

Уповаем на то, что заметят нас: яркие светодиодные гирлянды «дневного» света, такими не то что одноклассники – не каждый автомобиль классом выше может похвастаться, видно издалека даже в солнечный день.

Зато как закрываются двери: плотно, мягко, практически шепотом… Породисто. И интерьер, списанный со старшей Insignia, больше не напоминает кусок холодного гранита: амфитеатр передней панели с мягким каскадом торпедо и центральной консоли – словно раскрытые дружеские объятья, а материалы пусть и не самые дорогие, но приятны на вид и на ощупь, и подобраны отлично. Приборы тоже как у Insignia - с фактурной огранкой в духе швейцарских хронографов и белой, а в варианте с опционной трехрежимной подвеской FlexRide белой или красной, в зависимости от выбранного режима, подсветкой. В целом стиль и качество исполнения вне критики, да и эргономика на высоте – хорош и нарочито декоративный, но зашитый в «цепкую» кожу руль, и жесткие кресла с выверенным профилем, плотным «хватом» и широчайшими диапазонами регулировок с мелким шагом, позволяющим идеально настроить посадку.

А ведь есть еще и «спортивный» вариант…

Дефлекторы вентиляции - со специальным «антисквозняковым» режимом рассеивания воздушного потока, а обилие кнопок на консоли компенсируется их крупным размером, четкой индикацией и правильной логикой расположения. Большой цветной экран с картинкой навигационной системы, как и адаптивный головной свет AFL Plus - опция, но передний регулируемый подлокотник, датчики дождя и света, электромеханический стояночный тормоз и даже подогрев руля Астре в топ-версии Cosmo – а именно такая у нас на тесте - полагаются в качестве штатного оснащения. Шик!

Но все это – для передних пассажиров, а садишься назад…

Если откидной подлокотник и средний подголовник еще можно заказать за отдельные 5000 рублей как дополнительный «пакет трансформации салона», то, например, задние дефлекторы обдува, как у VW Golf, в новой Астре недоступны в принципе. Хэтчбек не только стал на 170 мм длиннее и на 60 мм шире предшественника - на 71 мм (до 2686 м) увеличилась и колесная база; теоретически, это должно добавить простора сзади, но по ощущениям не скажешь: пространства для ног если и прибавилось, то чуть. А выраженный рельеф низкого и жесткого дивана не очень-то располагает к сидению на нем втроем. Хотя над головой свободно, несмотря на по-спортивному заваленную крышу.

За доплату предлагается и многоуровневый пол багажного отделения FlexFloor – выдерживающая 100-килограммовую нагрузку полка, которую можно установить в двух положениях по высоте; в стандарте – только тонкий ковролиновый настил, прикрывающий нишу с «докаткой». А сам багажник стал даже меньше: на 5 л – с 375 до 370 л – усох «основной» объем, а при сложенных спинках заднего дивана в машину теперь умещается 1235 л поклажи против прежних 1295 л.

Но, может, так и надо? Может, задние «удобства» стали рудиментами в процессе выведения драйверского характера? Ведь даже соплатформенный с новой Астрой корейский Chevrolet Cruze едет более чем прилично, а уж немецкий Opel просто обязан быть более претенциозным в повадках…

На самом деле, новая платформа Delta 2, на которой построены обе машины, принципиально от «первой» почти не отличается: тот же McPherson на подрамнике спереди, та же полузависимая скручивающаяся балка сзади. Но если у демократичного Круза это просто McPherson и просто балка, то опелевцы в погоне за основными конкурентами с независимыми задними «многорычажками» подошли к вопросу творчески: усилены точки крепления подвесок, пересмотрены характеристики резинометаллических соединений, передние стойки – как на Insignia, двухопорные, с раздельным распределением нагрузок на амортизаторы и пружины, поворотные кулаки и рычаги для снижения неподрессоренных масс выполнены из алюминия, стабилизатор поперечной устойчивости – полый, а задняя П-образная балка с переменной толщиной профиля дополнена механизмом Уатта. Задача этого приспособления из пары соединенных через короткое качающееся коромысло поперечных тяг, обычно применяющегося в паре с неразрезным мостом – принимать на себя поперечные нагрузки в поворотах, минимизируя тем самым боковые смещения колес; в случае с новой Astra его использование позволило сделать сайлент-блоки продольных рычагов мягче, более чем наполовину снизив передаваемые на кузов «подвесочные» шумы и вибрации, и одновременно не только не потерять в управляемости, но даже улучшить ее. При этом такая схема легче, компактнее и, что немаловажно, ощутимо дешевле многорычажной. А электроусилитель руля, сменивший прежний гидравлический - с электромотором непосредственно на рейке, как у того же VW Golf.

Из доступных в России двигателей без изменений оставлена лишь 1,6-литровая бензиновая «четверка» семейства Twinport мощностью 115 л.с.; младшая объемом 1,4 л развивает теперь не 90, а все 100 л.с., новейший турбомотор аналогичного объема, сменивший в линейке 1,8-литровый «атмосферник», при тех же 140 л.с. отличается лучшей тяговитостью и экономичностью, ну а старший агрегат под капотом Astra 1.6 Turbo хоть и потерял относительно прежнего 2-литрового и в кубатуре, и в лошадиных силах – их здесь только 180, зато имеет режим overboost, кратковременно увеличивающий крутящий момент с 230 Нм до 266 Нм. А главное - в отличие от предшественника в паре с ним работает автоматическая трансмиссия, тоже новая - 6-ступенчатая, с возможностью ручного переключения (ни старых 4-ступенчатых «автоматов», ни «роботов» Easytronic у Астры больше нет). Правда, такие хэтчбеки стоят на 80-100 тысяч рублей дороже машин с атмосферным 1,6-литровым мотором и тем же «автоматом», а компромиссные в плане цены 1,4-литровые модификации предлагаются исключительно с «механикой», 5-ступенчатой в атмосферном и 6-ступенчатой в турбированном варианте, так что самыми популярными у российских покупателей наверняка станут именно 115-сильные версии.

Такую Astra мы и выводим на местами изгрызенную, словно оспой, местами свежую и гладкую, но неизменно извилистую, сплошь состоящую из вязи узких закрытых поворотов трассу «Батлона».

И первые впечатления: хорошо. Нет, очень хорошо! Никакого сравнения с простой, грубоватой натурой Астры прошлой: Астра новая тиха, мягка и легка – даже серьезные неровности автомобиль отмечает лишь шлепками широких 17-дюймовых шин GoodYear EfficientGrip. Ни раскачки, ни вибраций на «гребенке», ни ударов на выбоинах и кочках: волны, ямы, поперечные стыки - подвеска волшебным образом сглаживает все, что попадает под колеса. И акустический комфорт на высоте – молчат «низы», почти не слышна аэродинамика, да и прорывающийся из-под капота на высоких оборотах голос двигателя звучит как-то отстраненно и недокучающе.

А вот отстраненности или «ваты» в поведении нет и в помине! Хэтчбек потяжелел, прибавив в среднем 70-80 кг в зависимости от версии, но и жесткость кузова на кручение выросла почти вполовину. И это чувствуется – Opel мягко, но живо и точно реагирует на отклонения руля, с готовностью заныривает в повороты и цепко держится за заданный радиус до последнего. Причем на любом, даже разбитом, покрытии. И без всякой адаптивной электроники, без каких-либо «флексрайдов» шасси вышколено до предела: и на прямой, и в поворотах устойчивость паровозная, едва заметная недостаточная поворачиваемость на входе в дугу сменяется нейтральной на апексе, а в крутых виражах пятой точкой ощущаешь, как Астра, «ввинчивая» себя внутрь, тоненько «подрабатывает» задней подвеской - словно там действительно хорошо настроенная «многорычажка»! При этом заноса – ни-ни: «умная» система стабилизации, не мешая водителю, всегда остается на страже сцепления задних колес с дорогой.

Остается лишь довести до ума электроусилитель: руль отлично изолирован от дорожных неровностей, но откровенно «пуст» в околонулевой зоне, а появляющееся с ростом угла поворота реактивное усилие ненатурально, с привкусом «синтетики». Вроде и не мешает - всегда, в любой момент времени следующее движение Астры понятно и предсказуемо, но чувства полного единения с машиной нет. А еще насторожили тормоза: при остановке «в пол» все хорошо, но в городских режимах педали недостает «прозрачности» - временами необходимое усилие приходится буквально искать. Притом что само замедление – без нареканий: автомобиль мощно и ровно осаживается с любых скоростей, и ABS работает отлично, по крайней мере, на сухом асфальте.

Но больше всего вопросов – к коробке. 115-сильный моторчик и так не Атлант, но жужжит, старается, а «автомат» в погоне за топливной экономичностью знай, подсовывает ему при первой возможности повышенную передачу и отнюдь не торопится переходить обратно «вниз». А нажимаешь газ чуть глубже – и переключения, как «вверх», так и «вниз», сопровождаются ощутимыми толчками, а в момент самого перехода со ступени на ступень, пока смыкаются фрикционы в гидромуфте, двигатель успевает совершить эффектную перегазовку, как делают гонщики на автомобилях с традиционной «механикой», чтобы не «провалиться» по оборотам. Очередное проявление «спортивности»? Но откуда тогда эта «задумчивость» и нерасторопность: даже в ручном режиме реакции на движение рычагом нужно ждать секунду, а то и дольше!

Хотя выбранную передачу в «мануале» электроника держит честно, и не думая «повышаться» даже при отсечке в ограничитель.
А может, вопрос вовсе не в коробке? Может, настоящая, стоящая Astra – это все-таки та, дорогая, с 1,6-литровым турбомотором? Или будущая 300-сильная Astra OPC?

Или настоящая Astra, новая Astra – это прежде всего все-таки шасси? Ведь благодаря в первую очередь ему она воспринимается как более серьезный, если угодно, более «взрослый» автомобиль. В конце концов, и Golf 1.6 звезд с неба не хватает. Мотор – дело наживное, коробка – вопрос приоритетов, но если машина едет, то она едет, а если нет, то ни мощный двигатель, ни скорострельный «автомат» не помогут. Тем более что в Европе Astra нового поколения стартовала более чем уверенно – за первые 6 месяцев продано уже 160000 хэтчбеков (а на подходе еще и версия в крайне популярном в Старом Свете кузове универсал). И именно такой Opel – подумать только, Опель! - прекрасно дополнил бы наш прошлогодний спор между только появившимися тогда VW Golf шестого поколения и новой Mazda 3 (см. АС №10 2009 г.).

А, может, еще и дополнит?

Может, но только уже в адаптированной для «плохих дорог» версии – с другими пружинами, амортизаторами и увеличенным дорожным просветом. Как поедет такая машина, пока тоже вопрос, но 12-сантиметровый клиренс нашей тестовой евро-Астры, одной из первой партии завезенных в Россию, для уральских реалий действительно низковат, о чем однажды во время теста недвусмысленно звякнула защита картера двигателя в контакте с казалось бы штатной неровностью на асфальте.

А, кроме того, в активе российских Астр, сборка которых уже налаживается на заводе GM в Шушарах, будет весьма привлекательный ценник: хэтчбеки со 100-сильным мотором 1,4 л и 5-ступенчатой «механикой» в базовом исполнении Essentia – с электрозеркалами с обогревом, передними электростеклоподъемниками, ЦЗ с ДУ, CD/MP3-аудиосистемой, ABS, системой стабилизации ESP и четырьмя подушками безопасности - дилеры предлагают начиная с 569900 руб. – всего на 11000 руб. дороже предыдущей Астры в пятидверном кузове! Такой же автомобиль с двигателем 1,6 л обойдется в 605900 руб., «автомат» поднимает планку еще на 30000 руб., цены на 1,6-литровые версии в комплектации Enjoy (плюс 17-дюймовые колеса, передние противотуманные фары, бортовой компьютер, кондиционер и круиз-контроль) стартуют с отметки 631900 руб., а Астра в топ-исполнении Cosmo с электростеклоподъемниками «по кругу», раздельным климат-контролем, подогревом передних сидений и рулевого колеса, датчиками дождя и света, задним парктроником и электромеханическим стояночным тормозом стоит от 679400 руб.

Так что если вы привыкли к прежнему Opel - холодному, отстраненному, забудьте: Opel теперь такой.