Мельчаем, но растём. Новый Peugeot 508, по сути, пришёл на смену сразу двум моделям – играющей в D-классе 407-й и бизнес-седану 607. Обе с производства уже сняты. Конкуренты ускакали ощутимо вперёд, надо и французам честь знать. Мельчаем – потому что роль флагмана теперь за 508-й, а она относится к D-сегменту, на минуточку. Почему растём? Потому что «пятьсот восьмая» значительно длиннее предшественницы, к тому же она обрела массу инновационных систем.

В основе 508-й растянутая «платформа 3» от 407-й, разработанная PSA Peugeot Citroen. По сравнению с предшественником база у 508-го увеличилась на 9,2 см, что позволило в продольном направлении отыграть для задних седоков чуть более пяти сантиметров. Так что 508-я хвастает почти таким же количеством пространства, как и 607-я!

Если бы 407-ю просто увеличили до размеров 508-й, то она потяжелела бы примерно на 50 килограммов. Но подросший «новичок» наоборот похудел. 508-седан легче аналогичного предшественника на 25 кг, а универсал SW – на 45. Инженеры неплохо постарались. Пересмотрели сортамент сталей, применяемых в силовой структуре. Капот, к примеру, здесь алюминиевый, поперечина под приборной панелью в передней части силовой «клетки» – из магния. Несколько килограммов отыграли на более лёгких шумопоглощающих материалах. У универсалов крышка багажника составная – внешняя панель выполнена из пластика... Кстати, это первый случай, когда Peugeot выводит на орбиту модель сразу в двух кузовах. Раньше французы модификации в производство выводили постепенно с приличными временными интервалами.

Геометрическая проходимость 508-й стала чуть лучше. Пресловутый передний свес укоротился на 4,3 см по сравнению с Peugeot 407. Правда, задний бампер стал длиннее, это позволило существенно увеличить объём багажника и улучшить стилистический баланс. Машина стала пропорциональнее. Но насколько запоминающимся получился облик? Сколько я ни искал в пятьсот восьмом львиной породы, не нашёл. Её в нём просто нет!

Двигателей шесть – два бензиновых, четыре дизельных, мощность от 112 до 204 л.с. Я успел испробовать две мощных версии – бензиновый 156-сильный 1.6 с турбонаддувом и 204-сильный 2,2-литровый турбодизель.

1.6 создан совместными усилиями с концерном BMW, это генерация того самого нашумевшего агрегата, который вызывал и вызывает нарекания на 207 RC и модификациях 308-й модели. Как ни странно, он же ставится BMW на MINI, но претензий к моторам на этих автомобилях не так много. То ли в настройках дело, то ли в компонентах от разных поставщиков… Хотя Пежо недавно всё-таки исправила проблему, из-за которой управляющая электроника отключала турбину. Надеюсь, неприятности 508-й модели не коснутся. А ведь мотор-то неплохой. И момента (240 Н•м при 4000 об/мин) у него достаточно, да и с экономичностью всё в порядке. По паспорту средний расход на «сотню» – 6,5 литра, и это при разгоне до 100 км/ч за 8,6 секунды. У нас по факту в смешанном цикле в пригороде испанского Аликанте вышло около 10 литров. Надо отдать должное – дорога была сложная: затычные серпантины с крутыми подъёмами/спусками, разгонами «в звон» и торможениями перемежались с автобанами и небольшими городишками... Непосредственный впрыск, великое дело. Я ездил на седане с «механикой», у версии с роботизированным шестиступенчатым «автоматом» расход несколько выше.

204-сильный флагманский турбодизель 2.2 HDi – истинный француз. Он пришёл на смену 2,7-литровой дизельной «шестёрке». Движок получил турбину с малоинерционной крыльчаткой и направляющим аппаратом с изменяемой геометрией. Есть противосажевый фильтр, система рециркуляции отработавших газов и балансирные валы. Несмотря на последние, дрожь на холостом ходу по кузову всё равно пробегает. Мотор – тихоход, максимальный крутящий момент в 450 Н•м достигается при 2000-2750 об/мин, пиковые 204 силы развиваются на 3500 «оборотах». С этим мотором машина динамичнее – седан «стреляет» до «сотни» за 8,2 секунды, универсал – за 8,8! Экономичность при такой тяге – хорошо, но передачи коротенькие. Хорошо, что с этим мотором идёт только шестиступенчатый гидротрансформаторный «автомат» Aisin, с механической коробкой можно было бы замучиться. Короткие ступени АКПП отстреливает плавно, а на понижение работает вполне адекватно, хотя можно и побыстрее «думать»… Ручное управление «автомата» во время интенсивного драйва преимуществ не даёт. Коробка откликается на команды медленнее, нежели того ожидаешь от мануального режима.

Наибольший технический интерес среди остальных представляет версия 1.6 e-HDi. Правда, попробовать в деле её не удалось. Развивает турбодизель 112 сил и 270 Н•м (кратковременно в режиме Overboost – 285 Н•м) крутящего момента, а совмещён он с шестиступенчатой роботизированной коробкой. Силовой агрегат работает под началом системы start/stop. Интересно, что она в городском цикле позволяет экономить до 15% топлива.

Если электроника понимает, что вы намереваетесь остановиться, она глушит двигатель ещё на скорости 8 км/ч. Стоит топнуть по педали газа, мотор тут же оживёт. Но в городской толчее и пробках движок запускается не аккумуляторной батареей, а 5-вольтовыми суперконденсаторами. Они снижают нагрузку на основную батарею (она обеспечивает работу всех потребителей на борту при неработающем двигателе), сохраняют её ресурс и расширяют температурный диапазон работы системы start/stop. Зарядка конденсаторов, впрочем, как и зарядка основной 12-вольтовой аккумуляторной батареи (70 A•ч), осуществляется преимущественно, когда обороты коленчатого вала снижаются – это экономит топливо за счёт того, что генератор во время увеличения частоты вращения коленчатого вала, по сути, не работает и не отбирает мощность.

Peugeot 508 получила два типа передней подвески. Флагманская версия GT с 2,2-литровым 204 сильным дизелем стоит на «мосту» с двойными поперечными рычагами, как и 407-я модель. Все остальные модификации получили более дешёвый МакФерсон. Эта схема перекочевала с соплатформенного Citroen С5. Модификации ведут себя абсолютно по-разному. У GT повадки более зрелые. Она чуть жёстче, а курс держит надёжнее. Руль несколько легче и «чище», информативность выше, при этом фоновое усилие обратной связи на дуге приятнее. Крены умеренные там, и там. Чем не Passat? Такой лоск – заслуга не только параллельных рычагов, характеристики упругих и демпфирующих элементов у GT другие, а электро-гидроусилитель настроен иначе. Сзади у всех версий многорычажка, собранная на пространственном подрамнике. Разбитого асфальта «пятьсот восьмой» не боится.

Внутри 508 взрослее и благороднее предшественника. Мягкий пластик, приятных запах. Опциональный четырёхзонный «климат». Боковые зеркала больше, посадка удобнее, нежели в «четыреста седьмом». Есть возможность заказать вариант с креслами, имеющими регулировку подушки по длине и поясничный массажёр. Сзади места вагон, но мне, имеющему 190 см в высоту, хотелось бы иметь больший запас над головой. Кстати, по части акустики есть шероховатости. Не по статусу на некоторых режимах работы двигателя слышна система выпуска, при повышенных оборотах мотора его обертоны тоже проникают в салон. Примерно на 80 км/ч вылезает шум зеркал.

К комбинации приборов претензий нет – в меру строго, приятно, информативно, ничего лишнего. Из фенечек – выдвижной проекционный экранчик, установленный на козырьке приборной панели под лобовым стеклом. Вещь, надо сказать, странная… На нём дублируются показания спидометра, круиз-контроля и пиктограммы навигационной системы. А почему не сразу на лобовое стекло?! Регулировка угла наклона экрана компенсирует высоту посадки, регулирование осуществляется джойстиком, расположенным на выдвижной консоли, которая слева от рулевой колонки. Эту консоль вместе с джойстиком я, кстати, оторвал, случайно спутав её ручку с похожей на ощупь клавишей электромеханического «ручника». Руки поотшибать! Оторвал, но тут же приладил на место.

Peugeot 508 получил мультимедийную систему с новой навигацией, AUX-разъёмом для аудиоисточников и USB-портом, через который можно подключать iPod и iPhone. Меломанам адресована шестиканальная 500-ваттная аудиосистема JBL с сабвуфером. А ещё могут быть доступны Wi-Fi, обеспечивающий одновременный доступ к беспроводному Интернету нескольким пассажирам, и 230-вольтная розетка. В общем, машина получилась более чем взрослая.

Из средств, повышающих безопасность и комфорт, – система автоматического переключения дальнего света на ближний и обратно. Переключение на «ближний» произойдёт при появлении спереди автомобиля встречных и попутных транспортных средств. Есть также заглядывающие в поворот фары и противотуманки, они работают в разных диапазонах скоростей (поворачивающиеся фары – на высоких скоростях, противотуманки подсвечивают повороты – на низких). Фонари дневного света здесь диодные. Все версии 508 оснащены системой помощи при трогании на уклоне, она держит перед стартом машину пару секунд… Парктроник, при помощи бокового сонара, встроенного в передний бампер, способен самостоятельно определить, хватит ли вам места для автомобиля между припаркованными параллельно бордюру автомобилями, главное – не двигаться быстрее 20 км/ч. Интересно, а скоро у Peugeot появятся системы автоматической парковки? У некоторых конкурентов они уже есть.

Промышленный запуск седана на французском заводе в Ренне, состоялся в октябре месяце, сейчас идёт наладка универсала, который поступит к дилерам летом. Китай после Европы – второй по значимости рынок. Там производство 508-й модели тоже в скором времени будет запущено, правда, в Поднебесной станут выпускать только седаны. В России новинка появится осенью, а на калужском заводе, на конвейере пока по-прежнему останутся 308 и 4007. Стоимость седана, который в Европе продаётся с начала февраля, стартует с отметки 23 000 евро. Высшая планка – 35 000 евро. «Пятьсот восьмой» в среднем на пару тысяч дешевле аналогичных исполнений того же Volkswagen Passat. Соперничество обещает быть интересным, учитывая, что конкурентов в D-классе с полтора десятка.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Peugeot
automail.ru