Если в Европе никуда без дизеля, то в России – без «автомата». Доля автомобилей с автоматической трансмиссией растет у нас в среднем на 5% в год, и автопроизводители вынуждены реагировать: в Renault, например, АКПП теперь оснащают даже народный седанчик Logan и хэтчбек Sandero, причем версии с 1,6-литровыми «шестнадцатиклапанниками» и 4-ступенчатыми «автоматами» подготовлены исключительно для российского рынка, собираются только на московском предприятии Автофрамос и в Европе представлены не будут.

Что получает и что теряет покупатель Renault Sandero вместе с избавлением от необходимости переключать передачи вручную?

Впервые Renault Sandero нам показали еще на Московском автосалоне 2008 года, когда европейскую версию хэтчбека под маркой Dacia начали производить в Румынии. Но на конвейер Автофрамоса пятидверка встала только в декабре 2009-го, одновременно с обновленным Logan «фазы 2» - с логановскими же моторами объемом 1,4 л и 1,6 л и аналогичным списком оснащения. И с той же, несмотря на прибавивший 10000 руб. относительно седана ценник, популярностью: сегодня очередь ожидания на Sandero вне зависимости от комплектации достигает нескольких месяцев!

Нужен ли при таком положении вещей дополнительный специалитет в виде того же «автомата»?

Логану, который чаще выбирают в качестве недорогой рабочей лошадки, не очень, соглашаются в Renault. А «молодежному» Sandero не повредит - это поможет привлечь к автомобилю более широкую покупательскую аудиторию, тех «молодых да ранних», кому ворочать рычагом в поисках нужной передачи просто неохота.

Вот зачем, например, скромной «бюджетной» машинке такой зубастый металлизированный оскал? Да просто охота!

Конечно, украшательство чистой воды, но… Внешне Sandero, хотя и выглядит аккуратнее, «трехмернее» и в целом симпатичнее четырехдверного Logan (а местами попадаются и откровенно трогательные детали вроде треугольных клиньев выштамповок на капоте), действительно прост как односольдовая монета. А интерьер и вовсе логановский до последней кнопки: как и на обновленном седанчике, здесь тот же новый руль, роднящий автомобили с «взрослыми» Renault, та же передняя панель, те же приборы под козырьком из мягкого пластика. Во всех исполнениях кроме базового Authentique центральная консоль прикрыта серебристой накладкой, на передних дверях вместо примитивных выемок в подлокотниках – полноценные ручки, рулевая колонка регулируется по углу наклона, а топ-версия Prestige щеголяет белоснежными блюдцами спидометра и тахометра и серебристыми кольцами вокруг вентиляционных дефлекторов.

И те же эргономические огрехи - от плохо читающихся в дневном свете размытых по нарядным белым подложкам красных шкал до высоко стоящих сидений с простеньким профилем и короткой спинкой. К низко расположенному блоку климатической установки приходится тянуться, к рулю тоже – мне с моими 185 см роста отчаянно не хватает регулировки по вылету. А, сигналя наглецу, не забыть бы, что кнопка клаксона - в торце подрулевого переключателя…

Но непридирчивому водителю здесь вполне удобно, особенно в дорогом «Престиже» с регулируемым по высоте водительским креслом. Как и непридирчивым пассажирам: Sandero короче Логана на 27 см, и колесная база у него меньше на 42 мм, но трое взрослых усаживаются на плоском заднем диване без проблем – места хватает и в ногах, и в плечах, и над головой. Да, аскетично: ни дверных ручек, ни карманов сзади нет, клавиши стеклоподъемников (в комплектации Prestige) расположены в торце центрального тоннеля – и здесь тянись, а в багажнике сэкономили даже на пластиковой накладке порога, наружной ручке и внутренней обивке пятой двери, не говоря уже про нишу для запасного колеса – оно у хэтчбека подвешено под днищем. Зато спинка сиденья складывается: «в базе» целиком, в «Престиже» - раздельно, в пропорции 2:1. И пусть даже с откинутой вперед подушкой в полу все равно остается ступенька, полезный объем грузового отсека в последнем случае вырастает с 320 л разом до 1200 л – это на 75 л больше чем у пятидверки Renault Megane!

Ну а что там с «автоматом»?

Выбирая между разработанной совместно с концерном PSA Peugeot Citroёn четырехступенчатой коробкой DP0, знакомой по седанчику Renault Symbol, линейке «вторых» Megane и нынешнему поколению компакта Clio, и ее модифицированной версией DP2 от седана Fluence, французы в конце концов остановились на последней. Интересно, что паспортные характеристики агрегатируемого с ней «шестнадцатиклапанника» K4M 697 немного выше заявленных для того же мотора с индексом K4M 690, работающего в паре с обычной «механикой»: 103 л.с. и 147 Нм против 102 л.с. и 145 Нм. А еще Sandero и Logan с «механикой» и «автоматом» слегка различаются оформлением приборной панели: если у «механических» обновленных седанов и хэтчбеков центральный ЖК-дисплейчик темный с оранжевой индикацией, то у «автоматических» – прежний, дорестайлинговый, с оранжевым фоном и черными символами на нем.
Но главное – в повадках Sandero с «автоматом» нет и следа той вялости и нерасторопности, что удручала нас в случае с Fluence (см. АС апрель/2010 г.). «По паспорту» хэтчбек с АКПП набирает сотню на 1,2 с дольше версии с тем же мотором и «механикой», однако по ощущениям разница не столь уж и велика: автомобиль честно едет на все свои 103 силы, радуя хорошими откликами на газ, уверенной тягой с самых «низов» и приятным подхватом ближе к 4000 об/мин, а за счет более «длинных» передаточных чисел и мягких, деликатных переключений разгон происходит ровнее и комфортнее. У более мощной, но и более тяжелой 110-сильной французской пятидверки Clio, например, «трансмиссионный» разброс в показателях разгона до 100 км/ч достигает 2 с. Небольшие задержки присутствуют, особенно при переходах «вниз», но сами моменты переключений предсказуемы и логичны, а для работы «на опережение» всегда есть ручной режим. В целом - никаких проблем, ни в городе, ни на трассе.

Да и шасси настроено добротно. Sandero на 15-дюймовых шинах Barum Brillantis уверенно стоит на прямой, почти не требуя подруливаний, причем вне независимости от качества покрытия, и, хоть и переваливается с боку на бок при перестроениях из ряда в ряд и нещадно кренится на мягкой подвеске в поворотах, в любой ситуации всегда остается понятным и подконтрольным водителю. А в «пределе» даже демонстрирует намек на азарт, под сброс газа с удовольствием переходя из безопасного скольжения всеми четырьмя колесами в плавный, легко контролируемый занос задней оси: для дешевого автомобиля «бюджетной» ценовой категории такие однозначные, надежные и «правильные» реакции – сродни благородству!

Остается привыкнуть к странным настройкам гидроусилителя – на парковке руль перетяжелен, а в движении – ни четкого «ноля», ни внятного реактивного действия. Да и три с половиной оборота от упора до упора по сегодняшним меркам многовато – в крутых виражах и связках поворотов рулить приходится много и интенсивно. А еще Sandero шумен: гудит мотор, гудят шины, резонирует на неровностях кузов, с ростом скорости в общий фон вплетается и аэродинамика.

Зато даже на разбитой дороге скорость можно не сбрасывать: «адаптированная» подвеска, которую российский Sandero получил вместе со 170-миллитровым клиренсом и стальной защитой картера двигателя, немного «зудит» на мелочевке, но играючи справляется с самыми серьезными ухабами и не донимает раскачкой на волнах покрытия. А благодаря ABS Bosch 8.1 последнего поколения с электронным распределением тормозных усилий и функцией «помощи» Brake Assist исчез и главный недуг логановских тормозов – склонность к уводам в сторону при резком замедлении.

А потому российские дилеры Renault к перспективам «автоматических» Sandero/Logan относятся с оптимизмом, говоря, что продажи есть и в дальнейшем будут только расти вслед за ростом и самого сегмента «бюджетных» автомобилей с АКПП. Особо «бюджетным», правда, Sandero с «автоматом» не назовешь: отсутствие необходимости переключать передачи вручную добавляет к стоимости шестнадцатиклапанных версий 34000 руб., и с учетом доставки до Екатеринбурга стоит такой хэтчбек от 471000 руб. в комплектации Expression - на стальных 14-дюймовых колесах, с гидроусилителем регулируемого по высоте руля, передними электростеклоподъемниками, центральным замком, цельной спинкой заднего дивана и водительской подушкой безопасности, до 513000 руб. в топ-исполнении Prestige - на стальных же 15-дюймовых дисках, с противотуманными фарами, хромированными деталями в отделке экстерьера и интерьера, бортовым компьютером, кондиционером, электроприводом и обогревом боковых зеркал, электростеклоподъемниками всех дверей, регулировкой водительского кресла по высоте, подогревом передних сидений и раздельной спинкой заднего с тремя подголовниками. А дополнительные опции в виде окраски «металлик», кожаной оплетки руля, ABS и пассажирской подушки безопасности поднимают цену Sandero, побывавшего на нашем тесте, до 540000 руб.: хорошо, но при всех плюсах машинки недешево. Но помочь в выборе покупателю должна увеличенная с двух лет без ограничения пробега до трех лет или 100 тысяч километров заводская гарантия и участие модели в государственной программе утилизации, вместе с дилерской «надбавкой» дающее возможность сэкономить при покупке автомобиля до 83000 руб.

Да и вариантов, если ездить на добротной и относительно недорогой машине охота, а жать на сцепление и переключать передачи – нет, на рынке не так уж и много. В этом смысле Renault Sandero с «автоматом» весьма напоминает ту самую золотую середину.