Escudo был первым, за ним устремились другие. 

С того дня, когда был начат выпуск автомобиля Suzuki Escudo самого первого поколения, минуло уже 20 лет — что называется, круглая дата, которую обычно стараются чем-то отметить. И действительно отметили — подвергли ныне здравствующего Escudo третьего поколения тому, что обычно называют малой модернизацией, а попросту говоря — провели частичное обновление модельного ряда. Иногда, правда, малая модернизация на самом деле оказывается не такой уж и малой, и в таких случаях принято использовать термин «большая малая» (big minor). Так вот, принимая во внимание тот факт, что Escudo стукнуло уже двадцать, я, честно говоря, ждал чего-то большого и значимого. Правда, сюда примешивался личностный фактор, поскольку именно 20 лет назад я, что называется, остепенился. Словом, моему сыну тоже двадцать, так что сами понимаете...

Впрочем, это все чистой воды сентиментальщина, поэтому лучше обратимся к фактам. А они таковы: в 1988 году компания Suzuki делает свой новый автомобиль Escudo, который оказался не просто успешным проектом. Нет, на самом деле, это стало знаковым событием, и не только для одной компании, но и для всего японского автопрома, и значение трудно переоценить. Чтобы не быть голословным, перечислю основные события, последовавшие далее, имеющие отношение к делу. Итак, компания Toyota приступила к производству своего аналога Escudo только в 1994 году, и назывался он, как вы понимаете, RAV4. Что собой представляет эта модель ныне, вы, должно быть, тоже знаете. В следующем, 1995-м году свой ответ выдает Honda — так на свет появляется модель CR-V. Сейчас, по слухам, среди машин этого класса растет рейтинг изделия компании Nissan — модели X-Trail, верно? Так вот, напомню, что первое поколение X-Trail появилась уже в 2000-м году. К чему это я? Да к тому, что Escudo первого поколения явился, так сказать, предтечей целого автомобильного класса, который именуется как «city cross-country vehicle» или просто «light cross-country» («паркетный внедорожник»).

Чем характеризовалась эпоха конца 80-х годов прошлого века? Конечно же, экономическим оживлением, которое было вызвано стимулированием потребительского спроса путем выдачи дешевых кредитов. Естественно, что производители стали предлагать своим покупателям, что называется, все подряд, чего раньше не случалось. В условиях гонки за всем новым компания Suzuki разработала и начала производить свой Escudo, подобно которому ранее ничего не было. В самом деле, где же это было видано, чтобы с одной стороны производитель заявлял: «Мы сделали надежный автомобиль повышенной проходимости!». Но с другой — делал все возможное, чтобы выхолостить из общественного сознания ранее сформировавшийся образ внедорожника, как машины, которая вечно по уши в грязи, а если грязи на ней нет, то это уже не внедорожник! Отлично помню, как на презентации первого Escudo с участием представителей прессы один из ее создателей просто заклинал будущих владельцев ни в коем случае «не лезть в непролазную грязь, чтобы не портить созданную нами красоту!» Правда, справедливости ради следует признать, что тот Escudo действительно выглядел так, что его грех было пачкать (отсюда, видимо, и ассоциация с паркетом?). Спустя два года, напомню, модельный ряд был дополнен 5-дверным Escudo с удлиненной колесной базой, получившим название Nomade («кочевник»). Если провести аналогию между машиной и человеком, то ведь у последнего тоже настает момент, когда родители решают: все, стоять научился, теперь пусть побольше ходит! То же самое и с Escudo — не вечно же ему быть маленьким, кое-какой задел у него имеется, теперь пусть послужит людям и поездит, куда захотят они! И все опять оказалось рассчитанным верно, и опять — успех!

На вооружении — доработанные 4-цилиндровый рядный и 6-цилиндровый V-образный двигатели.

Как известно, Escudo нынешнего, уже третьего поколения появился на свет в мае 2005 года. Следовательно, нынешняя малая модернизация — плановое мероприятие, которое проводится спустя 3 года после рождения. Но как назвать её просто «малой», если в результате у автомобиля изменилась такая, с позволения сказать, «малость», как двигатель? Что ж, тогда «big minor», не иначе! Как известно, ранее среди Escudo была модель, оснащавшаяся 4-цилиндровым мотором, однако про нее зачастую говорили, что она «совершенно бессильная». Что ж, тогда причина, побудившая разработчиков подготовить и установить на машину новый мотор большей кубатуры, да еще и с балансиром-уравнителем, взамен старого 2-литрового, лежит на поверхности. Благодаря увеличению рабочего объема цилиндров на 20 процентов (был 2 литра, стал 2,4) мотор стал развивать мощность в 166 л.с. против прежних 145 «лошадей».

Теперь глянем, что собой представляет и откуда родом 3,2-литровый 6-цилиндровый агрегат. Напомню, что ранее аналогичная модель оснащалась V-образным мотором в 2,7, а не в 3,2 литра, как сейчас. Фактически среди машин класса light cross-country отечественного (японского) производства такого мощного — в 224 л.с. — двигателя нет больше ни у кого. Однако следует учесть, что задача Suzuki — поддержать свой высокий общемировой статус, так что подобный мощный мотор там, на мировой сцене, отнюдь не окажется лишним. Скажем, в Северной Америке с успехом продается автомобиль на платформе, разработанной инженерами GM (General Motors), который проходит как Suzuki XL7. Что он собой представляет? Это — SUV с тремя рядами сидений, длиной более 5-ти метров. Получается, что на сегодняшний день XL7 — самая большая машина, выпускаемая под маркой Suzuki. Так вот, этот новый 3,2-литровый мотор — не что иное, как заимствование у своего американского родственника. Правда, нельзя сказать, что его просто взяли и переставили с XL7 на 3.2 XS. Нет, предварительно ему уменьшили кубатуру, ведь американская версия этого V6 имеет рабочий объем 3,6 литра. Так что японский 3,2 литровый V6 — это еще что!

Вообще-то внутри Японии продавать машины SUV не всегда выгодно. К примеру, за прошлый 2007 год Suzuki сумела тут сбыть только 6 500 моделей Escudo, что, конечно же, не бог весть что. Зато за пределами Японии дела идут значительно веселее: за год в мире было продано примерно 167 тысяч таких автомобилей, так что, как видите, за границей японский SUV № 1— это, видимо, Escudo.

Замечательно то, что на переднюю и заднюю ось приходится равная весовая нагрузка.

Попробовать, как обновленный Escudo можетбегать по асфальтированной дороге, мне предстояло (такова была воля организаторов) за рулем 6-цилиндрового 3.2 XS с V-образным мотором. Как известно, все время, пока существует Escudo, в системе полного привода главным ведущим мостом является не передний, а задний. Это дает машине ряд преимуществ, одно из которых состоит в том, что двигатель ставится не поперек, а вдоль кузова, все остальные компоненты оказываются позади него и следуют один за другим, и в итоге появляется возможность распределить вес машины между осями наиболее оптимальным образом. Вот так и на этот раз: вес Escudo с V-образным двигателем составляет 1 710 кг, половина приходится на переднюю ось, половина — на заднюю ось. 50 на 50 — что может быть лучше?

Может быть, поэтому, может, еще почему-то, но бегает обновленный Escudo очень даже прилично. Даже на изобилующей крутыми поворотами испытательной трассе Izu Skyline кузов, если даже и менял свое положение, то совсем незначительно. Новая подвеска оказался в большей степени готовой к таким виражам, нежели в прежнем Escudo, оснащавшимся V-образным мотором рабочим объемом в 2,7 литра. По крайней мере, в салоне сиделось намного спокойней, чем раньше, несмотря на то, что и 5-дверный кузов, и шасси с вваренной рамой лестничного типа остались теми же. Вообще-то, нужно признать, что внешне Escudo кажется машиной с весьма сдержанным, умеренным характером, а тут этот увеличенный по кубатуре и мощности двигатель! «Не повлияло ли такое перевооружение на характер автомобиля, как это зачастую бывает?» — спрашивал я себя, садясь за руль 3.2 XS и трогаясь с места. Оказалось — нет, если машину не слишком напрягать, то и не подумаешь, что на самом деле ведешь SUV c двигателем класса «свыше 3-х литров». А ведь, будь на месте Suzuki кто другой, они вполне могли бы по случаю перенастроить свою машину на агрессивный лад и лишь ради того, чтобы всем показать, что у машины под капотом, и что с ней, мол, бесполезно тягаться. В данном случае такого не случилось — машина получилась, фигурально выражаясь, воспитанной, приученной не показывать без особой на то нужды свое превосходство. Такая культура воспитания, право, делает Suzuki честь.

По уровню шума, по плавности вращения 3,2-литровый V-образный двигатель достоин самых лестных слов, чему в немалой мере способствует его «напарница» — 5-ступенчатая автоматическая коробка передач. Жаль только, что в Японии мало кто сможет прочувствовать все его прелести — ведь, как всем известно, среди японцев пользуются спросом автомобили Escudo с 4-цилиндровыми моторами. Так что, думаю, и на сей раз главное внимание привлечет 2,4-литровый Escudo, а его старший брат опять останется в тени. А жаль! Вот я и хочу, воспользовавшись случаем, настоятельно порекомендовать всем, кто не страдает патологической боязнью больших моторов: берите тот Escudo, что помощнее, не прогадаете! Ну, в самом деле, пора же, наконец, быть мужчинами!

Промежуточный редуктор — это точно в духе Jimny!

Модель Escudo, вооруженную 2,4-литровым 4-цилиндровым рядным двигателем, наоборот, было предложено испытать на «тяжелой» трассе Izu Mobilio Park. Как вы знаете, все машины Escudo третьего поколения оборудуются полноприводной системой типа Full Time 4WD с промежуточным редуктором (раздаточной коробкой) и межосевым дифференциалом. Дифференциал удалось поместить внутрь раздатки, поскольку используемый в нем LSD — не жидкостного, а кулачкового типа. Он и проще устроен, и компактнее, а реагирует быстрее. Среди создателей машин этого класса до такого промежуточного редуктора еще никто не додумался, так что, видимо, пресловутый «дух Jimny» продолжает давать о себе знать.

Ладно, я нахожу на пульте, расположенном посередине передней панели, режимный дисковый переключатель, перевожу его в положение «4L Lock» (постоянное зацепление, малая скорость) и выхожу на маршрут. Задача проста — посмотреть, как ведет себя машина в ситуации, когда то одно, то другой колесо (переднее или заднее) отрывается от земли и оказывается в воздухе. Поведение сводилось к следующему: стоило только колесу оторваться, оно тотчас переставало вращаться, а сила, которая еще несколько мгновений тому назад на него действовала, перераспределялась в пользу других колес, которые оставались на земле. В результате автомобиль, как ни в чем не бывало, продолжал двигаться вперед, однако, что мне понравилось — предварительно возникала небольшая заминка, как будто автомобиль, подобно живому существу, решал, на какое колесо (лапу?) лучше опереться.

В результате нынешней малой модернизации для всех автомобилей, идущих с автоматической трансмиссией, предусмотрена новая опция — система управления на спуске (Hill Descent Control). Суть ее в том, что после ее активации можно не давить на тормоз — скорость машины в любом случае останется в пределах 10-ти, а то и 5-ти километров в час. Водителю остается только следить за дорогой и все свое внимание сконцентрировать на рулевом управлении. Излишне говорить, насколько такой «автопилот» облегчает водителю жизнь при съезде с крутой горки. Следует обратить внимание на то, что система действует и на заднем ходу. Поэтому если, к примеру, машина забуксовала на подъеме, и ничего не остается, как отступить назад, чтобы затем начать все с начала, водитель может быть спокойным — HDC и в этом случае обязательно придет ему на помощь. Поначалу, кстати сказать, такое устройство можно было встретить лишь на сравнительно дорогом автомобиле Land Rover, а теперь оно стало доступным и владельцам Escudo, чья продажная цена едва-едва переваливает за отметку в 2 млн. иен. Весьма обнадеживающий факт, не так ли?

«Скромность» и «добротность», но ведь по мировым меркам, не так ли?

После того, как все закончилось, я решил задать один вопрос главному инженеру проекта Мориюки Оно. Я спросил: «А как вы считаете, в чем именно ваш Escudo предпочтительней, чем его ближайшие конкуренты, коих, как известно, трое — Toyota RAV4, Honda CR-V и Nissan X-Trail?». И он, не задумываясь, ответил: «Главный козырь Escudo — это умение легко двигаться по бездорожью!» Что ж, действительно, Escudo первого и второго поколения шел с полным приводом типа Part Time 4WD без межосевого дифференциала, что, в общем-то, давало повод относить его к так называемым легким или городским внедорожникам. Что же касается Escudo № 3, то применительно к нему такие определения,  как то «light» (легкий) или там «city» (для езды по городу) воспринимаются просто как недоразумение. Medium Cross-Country Vehicle (легковой автомобиль повышенной проходимости среднего класса) — это да, это совсем другое дело. И, судя по всему, у него имеются все основания заявить о себе именно так.

Лично на меня произвело глубокое впечатление то, как Escudo 3.2 XS бегает по ровным дорогам. Думаю, что эта модель из всех выпускаемых разновидностей Escudo самая классная. Но в то же время интерьер 2,4-литрового Escudo тоже сделан с таким безупречным вкусом, хотя и просто, что, право, в эмоциональном плане слишком большой разницы я не почувствовал. Дизайнеры не решились, слава богу, украшать салон этого Escudo лже-деревянными панелями, которыми можно было, наоборот, превратить простоту как стиль в полную безвкусицу. Но вот, не случилось! Точно так же, кстати сказать, можно охарактеризовать обстановку внутри Escudo 3.2 XS: как говорится, по-своему скромно, но со вкусом. А что тут плохого? Лучше уж выдержать стиль, нежели разукрасить с непомерной претензией на шик.

Остается только посмотреть, во что обойдется владельцу покупка Escudo, оснащаемого новыми двигателями. Итак, 2,4-литровая модель стоит в пределах от 1 942 500 до 2 194 500 иен. Более мощная модель с 3,2-литровым мотором (Escudo 3.2 XS) будет подороже: 2 625 000. По сути дела цены сопоставимы с VW Golf самой простой комплектации. Так что, как видите, в ценовом плане приобретать Suzuki, может быть, даже и выгодней. Ну и что, что «скромно, но со вкусом», ведь уровень-то все равно мировой!

Техническая характеристика автомобиля Suzuki Escudo 3.2XS

Полная длина: 4 420 мм.
Полная ширина: 1 810 мм.
Полная высота: 1 695 мм.
Колесная база: 2 640 мм.
Вес машины: 1 710 кг.
Привод: полный.
Двигатель: 3,2-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм DOHC, развиваемая мощность 165 кВт (224 л.с.) при 6 200 об/мин., наибольший крутящий момент 284 Нм (29,0 кг-м) при 3 500 об/мин.
Трансмиссия: 5-ступеначатая АКПП.
Базовая цена: 2 625 000 иен ($28 315).

Источник: CARVIEW.CO.JP

Перевод: Drom.ru