Cadillac CTS второго поколения? Конечно я помню его: жесткий, угловато-острый, наглый и строгий одновременно седан с непривычными для своей фамилии плотными размерами, проевропейской эргономикой и проевропейскими же манерами на дороге (см. АС №05/2008 г.). Самый и, вероятно, единственный «правильный» автомобиль с той стороны Атлантики по эту ее сторону.
Или уже нет? Ведь теперь в Европе есть универсал CTS Sport Wagon, а у нас – стелсоподобная двухдверка CTS Coupe!

И снаружи, и внутри родство CTS-седана и CTS-купе бесспорно. На самом же деле между ними - три года и… бесконечность.
Лицо – общее, и колесная база одна - 2880 мм, однако двухдверка, впервые показанная на Детройтском автосалоне 2008 года, на 5 см короче, на столько же ниже и на 4 см шире четырехдверной модели. И куда колючее. Словно склеенный из грубых картонных лекал американских истребителей «Стелс» седан эффектен? Но купейные грани и углы еще острее, утес багажника со стрелой стоп-сигнала целит в небо наглее, передние и задние стойки крыши «свалены» внутрь сильнее, притом, что средние отсутствуют вообще, как и дверные ручки - их заменили выемки в боковинах под торцы безрамочных дверей и кнопки электрозамков, как у спорткара Chevrolet Corvette.

Больше всего это похоже на небольшой термоядерный взрыв в граните.

А разность ощущений внутри обеспечивает главным образом посадка: обшитая кожей передняя панель с выдвижным экраном мультимедийной системы и аналоговыми часиками, руль и почти мотоциклетные колодцы приборов под единым козырьком - седановские, но сидишь ниже и «глубже», а радикального угольно-черного оттенка потолок словно облипает голову внутренней обивкой шлема. Двухцветное исполнение салона и деревянные вставки добавляют нашему экземпляру светской импозантности, хотя можно выбрать и более строгий интерьер в темных тонах и без дерева.

Для полноценного, стопроцентного «спорта» не хватает только жесткого, цепкого кресла по фигуре – оно в купе тоже как в обычном CTS, компромиссно-комфортное, с короткой подушкой и «свободной» боковой поддержкой. Зато – с по-кадиллаковски полным набором электрорегулировок - уже «в базе» сервоприводом снабжен даже поясничный подпор – и вентиляцией. А в двухпозиционную электронную память заносятся настройки не только самого «стула», но и боковых зеркал, и электрорегулируемого же руля.

А что сзади?

На первый взгляд задние места кажутся вполне приветливыми, а по простору в ногах CTS-купе уверенно выигрывает у своих главных соперников - двухдверок BMW 3-й серии, Audi A5 и Infiniti G37 Coupe. Однако удобно здесь только человеку ростом не выше среднего, главное – свыкнуться со сведенным к практическому нулю обзором в треугольные амбразуры боковых окошек и солнцем, в ясную погоду припекающим макушку через огромную, почти горизонтальную витрину заднего. Пассажиру же рослому, вроде меня с моими 186 см, хуже: приходится выбирать – либо упираться головой в низкий потолок, либо коленями в спинку переднего кресла.

Но основное неудобство – с входом-выходом. Ручки в спинках передних кресел только складывают их, но не сдвигают вперед – для этого нужно отдельно нажать и удерживать несколько секунд кнопку электропривода. При этом, даже отъезжая вперед, сиденье тянет за собой ремень безопасности, и в итоге протиснуться в узкую щель между креслом и стойкой кузова, не запутавшись в его ленте – целый акробатический этюд, заслуженно вызывающий у стороннего наблюдателя ироничную улыбку.

А в 300-литровом - минус 75 л по сравнению с седаном – багажнике не нашлось места даже для «докатки»: под фальшполом – лишь компрессор для подкачки спустившего колеса.

Но, в конце концов, для извоза пассажиров и их багажа покупают другие машины. Купе же выбирают не для, а за: за характер, за ездовые повадки. Архитектура шасси у двухдверки седановская, но настройки иные: стабилизатор в задней «многорычажке» толще – 25,4 мм против 20 мм ровно у обычного CTS (даже у «заряженного» 564-сильного CTS-V его диаметр – «всего» 24 мм!), колея задних колес на 22 мм шире. 

Не предлагается для CTS-купе и младший трехлитровый мотор – только 311-сильная «шестерка» объемом 3,6 л с непосредственным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения в паре с 6-ступенчатым «автоматом» Hydra-Matic 6L50 со спортивным и ручным режимом и задним, с самоблокирующимся дифференциалом, или полным, с электромагнитной многодисковой муфтой Borg Warner, распределяющей крутящий момент в соотношении 30:70 в пользу задних колес, приводом. Причем на сухом летнем асфальте заднеприводная версия в исполнении Sport Performance однозначно интереснее: она на добрый центнер легче, чуть лучше развешена по осям, в «базе» оснащается 19-дюймовыми колесами и более производительными тормозами, а главное более «острым» - 2,8 оборота от упора до упора против почти 3,3 оборотов у полноприводных машин - рулем.

И нам везет – у нас на тесте именно такой Cadillac: жесткий, агрессивный, с породистым, кусачим «голосом» и энергичным, с искрой характером. Я помню, как удивил меня CTS-седан, но CTS-купе – лучше! Чуть плотнее и собраннее на ходу. Чуть быстрее и точнее в откликах. Не острое, но отзывчивое по рулю, не резкое, но живое в реакциях. По-американски любящее прямые и по-европейски упругое в поворотах.

Дуги любой сложности двухдверка облизывает легко и непринужденно, радуя отменным «чувством автомобиля» и «правильными» - нейтральными, с небольшим уклоном в сторону избыточной поворачиваемости – повадками: в «пределе» под сброс газа – азартный доворот внутрь, при добавлении тяги – распрямление. А если отключить трэкшн-контроль и забрать чуть шире накатанной траектории, зацепив колесами пыль или песочек, то можно, сорвав широченные задние катки Continental ContiSportContact 3 в пробуксовку, пустить купе боком в эффектном, пусть и недолгом – система стабилизации начеку – заносе!

И тормоза хороши: ход педали длинноват, но «цепкость» и «прозрачность» - на высоте.

Единственное, что размывает ощущение единения с машиной – не по-спортивному валкая подвеска: с кренами в ходовых виражах адаптивные электронноуправляемые амортизаторы Magnetic Ride Control еще справляются, но на быстрых «перекладках» в связках поворотов машину болтает, а на волнах асфальта появляется раскачка. Теоретически у них есть и спортивный режим – он активируется одновременно со спортрежимом «автомата», но на практике это приводит лишь к тому, что купе начинает жестче реагировать на неровности покрытия. Хотя в целом плавность хода, как и звукоизоляция салона, очень даже неплоха: подвеска подробно, но без дискомфорта считывает профиль полотна, крупные неровности доходят до кузова в виде скругленных молчаливых толчков, а по хорошей дороге Cadillac и вовсе не едет – стелется под сытое урчание из-под капота.

Да и «автомат» настроен скорее на спокойную, нежели на активную езду. В спортрежиме смена передач происходит чуть живее, чем в обычном «драйве», но и там, и там приоритет отдан плавности и мягкости переключений и экономии топлива: в обоих случаях коробка одинаково спешит забраться «наверх» и не торопиться возвращаться обратно, разве что в «спорте» электроника более активно использует переходы «вниз» разом на две ступени, сопровождаемые ощутимыми рывками. А если прожать акселератор резче и глубже, то и на все три, но двухсерийно: сначала – плавно – минус одна, затем – с пинком – еще две.

А потому при атаках поворотов и обгонах лучше переходить на «ручное управление», пусть даже щелкать передачи рычагом мешаетвыдающийся вперед высокий подлокотник, а клавиши на тыльной стороне спиц руля расположены слишком низко от точек хвата – приходится все время перебирать руками по баранке.

Кстати, несмотря на то, что ручной режим здесь честный, загонять стрелку тахометра в отсечку не стоит, иначе переключение сопровождает неприятный толчок; оптимальный момент для перехода «вверх» - 5500-6000 об/мин – тогда смена передач проходит быстро и плавно.

Может, все дело в том, что отдельных европейских «прошивок» у купе нет, и машины для всех рынков настраиваются одинаково – по-американски?

Но тогда я тем более снимаю перед джиэмовцами шляпу. Да, даже с таким-то классным мотором и боевым шасси до немецкой рафинированности CTS-купе еще далеко, но и пресловутая заокеанская несобранность для Кадиллака – все в более далеком прошлом.

Да, CTS Coupe лишний раз подтверждает, что американский автомобиль вообще и Cadillac в частности – это по-прежнему в первую очередь форма, но именно в двухдверном CTS содержание как никогда близко к этой самой форме. За что выбирают подобные автомобили? За характер. И он у CTS-купе есть!

С этим «автоматом», и с этой подвеской – есть.

А еще есть неординарная, самобытная внешность, пулей «дум-дум» выделяющаяся в дисциплинированно стройной линейке германских униформ, и есть привлекательная цена: в России за заднеприводное купе производства калининградского Автотора просят 2052000 руб., а за версию с полным приводом - 2087000 руб. К примеру, 306-сильная двухдверка BMW 335i стоит у нас минимум 2110000 руб., купе Audi A5 с 3,2-литровой «шестеркой» мощностью 265 л.с. – все 2159400 руб. с передним приводом и 2173400 руб. – с полным, а цена на 333-сильный Infiniti G37 Coupe только стартует с отметки 2249000 руб. И если сложить все это на одну чашу весов, а на другую поместить содержательные недочеты Кадиллака, то, право, не уверен, что последние перевесят.

Жаль лишь, что джиэмовцы так и не решились поставлять к нам могучий CTS-V Coupe с 564-сильной компрессорной «восьмеркой» LSA от того же Корвета – вот была бы бомба.

Но в любом случае Cadillac молодеет, и я этому рад. В любом случае я за такой Cadillac