De Lorean

Есть автомобили, произведенные на свет безликой группой разработчиков, а есть - имеющие конкретного родителя, появившиеся как результат индивидуального творчества. Автомобиль-результат может быть удачным, может - не очень, но вне зависимости от этого непременно будет носителем "фамильных черт" - указывающих на особенности личности родителя. Правда, соответствующая фамилия не всегда известна многим, но тут уже работают свои закономерности. Джон Захари Де Лореан - другой случай. Пожалуй, главное, чем он прославился, - создание легендарного автомобиля, известного даже неспециалистам благодаря сериалу "Назад, в будущее". Удачный автомобиль "с фамилией"...

Де Лореан. Человек трагической судьбы, талантливый инженер, порвавший с автомобильным истеблишментом, автор скандальной книги... С его именем связана масса событий, проектов, прожектов - всего этого хватило бы на десяток иных спокойных жизней. Активная жизненная позиция, талант конструктора (более 200 изобретений и патентов) помогали Де Лореану до тех пор, пока он не уверовал в свою непогрешимость и не погрузился с головой в предпринимательскую деятельность...

Джон Захари Де Лореан (John Zachary De Lorean) родился в семье рабочего-литейщика. Родители желали ему лучшего будущего - пытались дать музыкальное образование. Но Джона влекла техника... Кончилось тем, что он пошел учиться на автомобильного конструктора и бизнесмена в университетский центр Chrysler Corp.Через какое-то время стал параллельно работать в самой корпорации - инженером.

Де Лореан поступил на работу в 1949 году, и уже через несколько лет считался одним из самых перспективных молодых специалистов. Но поняв, что быстрой карьеры здесь не сделаешь, он решил перейти в компанию Packard, где возглавил конструкторское отделение. В те годы автомобили Packard еще были, как говорится, "в цене", но в деловых кругах положение фирмы оценивалось как плачевное, а ее будущее - как весьма туманное. После того, как Джон выступил против перехода на более дешевые и, значит непрестижные автомобили, отношения между талантливым, амбициозным конструктором и руководством компании испортились. И все понимали, что долго так продолжаться не может...

В это время (1955-1956 гг.) в General Motors была проведена довольно серьезная внутренняя перестройка, что позволило корпорации захватить почти половину американского авторынка - в основном за счет реорганизации отделения Chevrolet. При этом резко сократились продажи других отделений, входящих в состав General Motors. Ходили даже слухи, что с автомобильного небосклона исчезнет марка Pontiac.

Но слухи не подтвердились... Управляющий Pontiac Cимон Кнудсен, сын одного из руководителей корпорации, пригласил Де Лореана на должность главы конструкторского отдела. В то время Джон называл модели этого отделения не иначе как "автомобилями для старых дам". После его прихода в отделение машины марки Pontiac преобразились.

Де Лореан и его конструкторская команда создали совершенно новый тип автомобиля. Они опустили раму, расширили колею, установили более мощный двигатель, оснастили рулевой механизм и тормоза усилителями и сделали подвеску более жесткой. Например, модель Star Chief. Несмотря на то, что она стала на 180 кг тяжелее (и на 300 мм длиннее), мощный 8-цилиндровый двигатель обеспечивал ей "почти спортивные" свойства, а именно об этом мечтало большинство поклонников марки. Устаревшие, тяжеловесные в прямом и переносном смысле, модели уступили место более спортивным и молодежным. Прибавилось столь любимого американцами хрома, появились развитые задние "стабилизаторы", придававшие машинам особый шарм.

Нововведения Джона пошли моделям Pontiac и самому отделению на пользу. Если в 1958 году оно продало всего 220.000 автомобилей, то в 1962-м - уже больше полумиллиона. Кроме того, модели Pontiac впервые приняли участие в гонках серийных машин, и весьма удачно. А появление в 1963 модельном году Pontiac GTO предопределило судьбу самого Джона Де Лореана.

Руководство корпорации, оценив способности конструктора, перевело его в Chevrolet - и через несколько лет оно продавало уже по три миллиона автомобилей в год. Де Лореану исполнилось 44, когда он стал руководителем этого отделения - такого еще не было! А через три года он был выдвинут на пост вице-президента корпорации. Кипучая натура талантливого конструктора и управленца проявилась в полной мере. Де Лореан выдвигал все новые и новые предложения по реорганизации General Motors. Некоторые из них быстро претворялись в жизнь, но бывало и так, что Джону приходилось бороться с самыми влиятельными людьми, растрачивая приобретенный авторитет. Например, он был страстным поклонником роторного двигателя и считал, что через десяток лет четыре из пяти американских машин будут иметь именно такой мотор. Однако это его мнение имело мало сторонников. Назревал конфликт. В 1973 году Де Лореан был вынужден покинуть корпорацию, пообещав "громко хлопнуть дверью" и показать, как нужно создавать автомобили. Всерьез эти угрозы тогда никто не воспринял...

Вскоре вышла книга "General Motors в истинном свете", открывшая миру внутреннюю жизнь корпорации, особенности ее управления и их многочисленные недостатки. Автор (Джон Де Лореан, конечно), характеризуя автомобильную промышленность США в целом и корпорацию General Motors в частности, писал: "С 1949 года, когда на автомобили начали устанавливать автоматическую коробку передач и рулевое управление с усилителем, никаких существенных новинок в продукцию отрасли внедрено не было. Почти четверть века технического застоя! Вместо технического совершенствования своей продукции автопром пустился в двадцатилетний сбытовой разгул, фактически всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые машины и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все, предлагаемое нами потребителю, представляло собою ранее приготовленный "подогретый ужин".

Естественно, этой книгой Де Лореан отрезал себе все пути к мирному решению конфликта с корпорацией. Джон пустился в свободное плавание - "дверью" он уже "хлопнул", теперь осталось показать, как надо "правильно создавать". Он был не из тех, кто не держит слова.

В 1974 году Де Лореан приступил к разработке автомобиля, способного, по его мнению, конкурировать с Chevrolet Corvette, самой спортивной моделью General Motors тех лет. Но стоить он должен был - по предварительным расчетам - в полтора раза дешевле. Джон основал в Блумфилде компанию De Lorean Motor Company и начал собирать команду, параллельно занимаясь поисками серьезных инвесторов для строительства автозавода и места, где можно было бы его разместить.

Имея в своем распоряжении только концепцию автомобиля и группу конструкторов во главе с Биллом Коллинзом (также бывшим инженером General Motors), он доверил разработку внешнего вида машины итальянскому кузовному ателье ItalDesign во главе с Джоржетто Джуджаро. Но итальянец, несмотря на свою высочайшую репутацию, с задачей справился не совсем. Из-за недостатка ли финансов (в недостатке квалификации Джуджаро и его команду не упрекнешь) или еще по какой причине, но Де Лореан получил лишь макет будущего автомобиля.

Джон был недоволен... Пришлось самостоятельно готовить технологическую документацию и чертежи. Именно поэтому серийный DMC-12 довольно сильно отличается от прототипа, "проданного" итальянским маэстро - это касается передка, подоконной линии, боковины и даже задней части. Фактически машина создавалась заново, хотя стилевая концепция сохранилась. Данная история вылилась для Джона в приличную сумму. Кстати, Джуджаро взял за "сырой" проект всего 65.000 долларов и распространяться о DMC не любит.

Первый "реальный" автомобиль был построен в 1978 году в США, и тут Де Лореан очень кстати получил разрешение британского правительства на строительство автомобильного завода. Завод начали строить в Северной Ирландии недалеко от Белфаста, а через два года из его ворот выкатился первый автомобиль. Это случилось 3 декабря 1980 года.

Каким был первенец Де Лореана? Во-первых - двигатель. С самого начала планировалась установка роторного мотора компании Mazda, затем рассматривался 6-цилиндровый двигатель Ford, и, наконец, выбор пал на 6-цилиндровый мотор Renault (который также ставили на автомобили Peugeot и Volvo), зарекомендовавший себя с самой лучшей стороны и вполне подходящий для купе. Двухместный кузов с
просторным салоном, заднемоторная компоновка, независимая подвеска всех колес, самые передовые технологии изготовления, вплоть до авиационных, предполагающих склеивание деталей без их предварительного нагревания (полиуретановые клеи), неординарный внешний вид с открывающимися вверх дверями, кузовные панели из неокрашенной нержавеющей стали, энергопоглощающие пластиковые передняя и задняя части (отсутствие деформаций при ударах до 10 миль/ч) - могла ли корпорация General Motors применить все это в серийном и относительно недорогом автомобиле класса GT? Конечно же, могла, но... нельзя же так резко! Предварительное анкетирование самых разных групп покупателей показало, что мнения об этом автомобиле полярны - от "хочу сегодня же!" до "ни за что!"...

Тем не менее поверившие в этот проект (а их набралось немало - около 4000 человек) внесли необходимые средства, которые позволили начать производство на новом заводе. Кроме того, правительство Великобритании обеспечило Де Лореану ощутимые налоговые льготы. Производство расширялось, но до запланированных 30.000 автомобилей в год было еще далеко. К сожалению, неквалифицированные рабочие не смогли обеспечить должного качества, и машины первой серии уходили к покупателям (в основном в США) "сырыми" - их приходилось перебирать практически полностью. Но даже несмотря на неважное качество сборки, за DMC-12 образовалась очередь - ждали по нескольку месяцев. В то время это был один из немногих автомобилей, который можно было после покупки перепродать почти на 10.000 долларов дороже. Только в США 350 дилерских контор выразили желание торговать новым купе.

В конце 1981 года возникли финансовые трудности, связанные, в первую очередь, со все возрастающей стоимостью DMC-12, его доводки и потерей некоторых дилеров. Новое правительство, пришедшее к власти в Великобритании, не нашло средств на поддержку производства, многие банки отказали в кредитах - наверное, не без участия "обиженной" General Motors. Весной 1982 года завод был остановлен. Всего удалось выпустить 8583 экземпляра автомобиля DMC-12...

Казалось, против Де Лореана ополчились все. Даже вездесущее ФБР - в 1982 году его арестовали по обвинению в торговле наркотиками в особо крупных размерах: в деле фигурировала сотня килограммов кокаина. Неважно, что ничего доказать не удалось. Главное - результат: репутация Де Лореана была подмочена, ведь вполне логично было предположить, что с помощью продажи наркотиков он хотел спасти компанию - речь шла о сумме в 24 млн долларов. Осенью того же года De Lorean Motor Company официально прекратила свое существование. Эта история и по сей день вызывает много вопросов. Почему британское правительство отказало в средствах? Почему после закрытия завода на металлолом было продано все, так или иначе имеющее отношение к автомобилю - даже пресс-формы кузовных панелей, которые можно было бы использовать для ремонта многотысячной армии DMC-12? Какова подоплека "кокаиновой" провокации? Такое впечатление, что General Motors не пожалела сил и средств на моральное уничтожение своего обидчика. Судебные разбирательства с адвокатской конторой, которой он крупно задолжал, окончились лишь совсем недавно...

О многосторонней одаренности Джона Де Лореана говорит тот факт, что одновременно с "раскруткой" своего легкового автомобиля он занимался проектом Transbus - DMC-80. Вместе с собранной им группой ведущих американских и европейских "автобусных" инженеров он разработал модель, имевшую массу преимуществ перед тогдашними серийно выпускаемыми американскими автобусами.

Но и здесь Де Лореан натолкнулся на непреодолимые препятствия - всевозможные придирки и отписки, прикрываемые тезисом о необходимости защиты национальных интересов. А ведь уже был готов нафаршированный техническими новшествами опытный образец, по своим параметрам оставлявший далеко позади аналогичные модели - при гораздо более низкой стоимости. Был в жизни Де Лореана и проект внедорожника. А совсем недавно он грозил, что скоро мир будет потрясен его новой разработкой. И инвесторы якобы уже есть...

В сентябре прошлого года Де Лореан официально объявил себя банкротом. Он рассчитывал продать принадлежащее ему поместье Ламингтон Фарм, что близ Бедминстера в штате Нью-Джерси. Вырученные средства можно было бы вложить в создание там спортивного центра - для гольфа и верховой езды. А доходы от деятельности центра пустить на выплаты кредиторам и... создание нового суперкара. Ну, никак не успокоится...

Суд решил по-иному. В пятницу, 24 марта 2000 года, лишь две любимые собаки Де Лореана провожали глазами последний грузовик, который вывозил пожитки из трехэтажного особняка в Ламингтон Фарм, где Де Лореан жил в течение 20 лет. Собаки в этом поместье родились и выросли, и он надеется, что новый владелец позволит им дожить там свой век. Куда он теперь денется сам и что будет делать, 75-летний Де Лореан не говорит.

Один из его бывших соседей, адвокат, который в 1985 году вел дело о разводе Де Лореана с Кристиной Ферраре, известной в то время моделью (кто же такое выдержит?), подвел итог: "Мне кажется, что ситуация, в которой оказался Де Лореан, - это трагедия. Он мог бы стать самым известным промышленником и предпринимателем Америки, но помешали обстоятельства, которыми он не мог управлять. Не судьба...".

Между тем клубов поклонников DMC-12 в мире - не сосчитать. А в одном из американских музеев есть экземпляр автомобиля, кузов которого поверх нержавейки покрыли золотом...

Информация взята с сайта http://esc2000.tripod.com/dmc.htm