Знакомство с самураем.

Эта статья является пробой пера в написании отзыва. Из двадцати двух тысяч километров пробега мне принадлежат пока лишь семь тысяч. Этого конечно же недостаточно для составления сметы затрат на эксплуатацию, однако, постараюсь отразить свои первые, но уже вполне ясно сложившиеся впечатления о данном авто.

И для начала несколько слов о машинах, с которыми я так или иначе был связан, на которых отрабатывал азы вождения и получал представления об устройстве и ремонте. Скажу сразу — это лирическое отступление, его можно пропустить и приступить сразу к части, ради которой Вы, следует полагать, и зашли на страничку с этим отзывом.

Насколько же раньше проще было радоваться малому! В памяти прочно отпечатался момент из детства, когда в середине девяностых отец прикатил на новой пятидверной Таврии цвета ясного неба с модной, как мне тогда казалось, приставкой DANA в ее названии. Моему восторгу не было предела. Так в семье появилась первая машина. Она же, естественно, дала первые представления о счастье обладания средством передвижения. Как и полагалось всей выпускающейся тогда на запорожском автомобильном заводе продукции, эта машина была слеплена из недостатков, косяков, хаотичных щелей, дребезга и шума. Но при всем при этом она выдерживала поездки на черное море, преодолевала многократные марш-броски на тысячу-полторы километров в одну сторону и почти всегда довозила до дома, ломаясь будто на последнем дыхании уже перед открытыми воротами гаража. В журналах тогда писали, хочешь стать автослесарем – купи Таврию. И это действительно было так. Казалось, после длительного знакомства с этим чудом без проблем сладишь с любой другой машиной отечественного или иностранного производства. В итоге с «тВарией» нас связали около семидесяти тысяч километров и около пяти лет жизни. Далее походили некоторое время пешком. И каким же верхом прогресса и совершенства показался в 2003 году выходец из цитадели российского автомобилестроения годовалый ВАЗ 2112! Это возвращаясь к тому, насколько раньше проще было радоваться малому. После страшной, зудящей и рассыпающейся жестяной ванны с мотором от мотокультиватора и колесами, выполненными путем выбивания дна у эмалированного таза, двенашка радовала всем и вся. Тем более в то время это был ВАЗ «последней модели»! Чувствовалось, что при создании наружного и внутреннего облика этой машины использовались не традиционные транспортир, треугольник и линейка, а лекала, на которых отсутствовали тупые или острые углы! Поначалу я расплывался в улыбке просто от инерционных ремней, которые натянул, пристегнул и забыл – на предыдущей «машине» нужно было каждый раз проделывать сложную операцию по вязанию морских узлов и подгонке ремня под себя. Поэтому он часто был просто накинут поверх тела, напоминая старого одрищавшего удава, так и не осилившего свою жертву. Двенарь позволял открывать все (!!!) окна с помощью электропривода, на передних сиденьях можно было разогреть покрывшийся инеем зад, акустический комфорт после перелицованного запорожца не вызывал желания ехать снаружи, а на обшивках дверей были отформованы полноценные подлокотники, на которые можно было положить руку и не искать всю дорогу удобного для нее положения в прилегающем пространстве! Но самой главной фишкой, которой можно было козырнуть перед сверстниками, чьи родители ездили на пятерках-семерках, девятках и даже десятках – это казавшийся тогда сырым и потому малопривлекательным для покупки шестнадцатиклапанный пламенный мотор! А как показало время и 170 тысяч километров пробега до продажи – слухи о сырости этого движка были сильно преувеличены.

Собственно, двенадцатую я и считаю своей первой машиной. Нет, принадлежала она отцу, ведь когда она появилась мне было только семнадцать. Но после четырех лет эксплуатации чаша весов, на которой находилось время пребывания за рулем, начала перевешивать в мою сторону. Двенарь оказался вполне честной машиной. Его качество было адекватно заявленной по состоянию на 03-й год цене на вторичном рынке. Это не то, что творится с ценами на ВАЗы в нынешнее время. В нем до самого момента продажи чувствовалась уверенность. В конце концов, прослужил он целых девять неполных лет! Не без нюансов, конечно же, но и обузой семейному бюджету он никогда не становился.

Полностью в моем распоряжении и на моем балансе двенарик стал в 07-ом году, когда отец приобрел годовалый Мондео 3-го поколения с мизерным пробегом. Именно эта машина дала понятие о том, каким должен быть нормальный, ничуть не ущербный автомобиль, стоящий своих денег. Относительно тихий, хорошо укомплектованный (Ghia), просторный, весьма резвый (145 л. с. , МКПП), обладающий азартной управляемостью. Когда в каком-нибудь журнале попадались фразы о валкости десятки, запоздалой реакции на действия рулем, я никак не мог понять, что имеется ввиду. Вроде на двенадцатой, куда не повернешь руль, машина туда и едет. Ситуация прояснилась, когда на Мондео была пройдена до боли знакомая связка поворотов! Это как пересесть с пьяной толстой коровы на породистого скакуна – реакции точные и из седла не вываливаешься. Я открыл для себя понятие о боковых перегрузках, информативном руле, о том, что такое «прилипнуть к дороге» и «ехать как по рельсам», о чем я не имел представления на двенаре. Хотя на нем достаточно комфортно можно было держать скорость в 160 км/ч. Но это пока не закончится прямая или пока не понадобится резко затормозить.

Когда пришло время определяться с выбором собственного авто, о покупке Аккорда речи даже не было! В коротком списке претендентов на право перевозить мое туловище прочно закрепились BMW E46 и Мондео 3, аналогичный отцовскому. Бумер на моих глазах вот уже три года имел счастье эксплуатировать один близкий друг. Несмотря на тощий для этой марки 4-х цилиндровый мотор и возраст (1999 г. в. ), а так же связанные  с ним косяки, эта машина всегда умела заставить улыбаться и зажечь искру в глазах всех ее седоков. На стороне БМВ выступали бесконечная харизма, стиль, качество материалов отделки, отменная шумоизоляция, очень понравившаяся низкая посадка на любом из мест в салоне, по своему интересная в связи с задним приводом управляемость. Аргументы «ЗА Мондео» были тоже весьма сильными – за располагаемые средства это был бы экземпляр гораздо более свежий по сравнению с БМВ, а значит менее ушатанный, более просторный, не менее азартно управляемый, хоть и с совсем иной переднеприводной философией, и однозначно лучше укомплектованный. Бумеры всегда меня удивляли странностью своих комплектаций – при наличии шести цилиндров в моторе, автомата и люка запросто можно обнаружить обычную печку вместо климат-контроля, весла на задних дверях, кассетную магнитолу с динамиками очень посредственного звучания. Хотя в БМВ звучание музыки и возможность не совершать вращательных движений при открывании окон не так важно, как урчание 6-ти цилиндрового породистого двигателя. Как видите, во мне боролись разум и эмоции. Независимо от окончательного решения в пользу одного из этих претендентов я не пожалел бы о своем выборе. И у того, и у того есть свои сильные стороны. В конечном итоге выбирал бы исходя из наличия хорошего варианта на вторичном рынке. Точнее так – при наличии одного и отсутствии другого. Объясняю. Попадись мне БМВ Е46, который прошел бы все мои проверки, пусть и 2002-2003 года с пробегом до 250 тысяч километров, выбрал бы его. Это в том случае, если бы не попался мне Мондео, года так 2006 с пробегом до 80-90 тысяч км. Но теперь уже можно бесконечно распинаться в своих предположениях, на чем бы я сейчас ездил, если бы не счастливый случай, в результате которого я и стал обладателем Хонды Аккорд со 190-сильным 2.4-литровым мотором 2007 года с автоматической коробкой передач в самой полной комплектации Executive.

В самом начале повествования я упомянул о том, что из двадцати двух тысяч километров я успел намотать только семь. Таким образом, прежний владелец за три с лишним года успел отъездить лишь порядка пятнадцати тысяч. Сразу хочу остудить головы скептиков по поводу реальности пробега. Машину покупал у хорошо знакомого мне человека. Хонда в свое время была куплена им в качестве второй машины как альтернатива большому и громоздкому внедорожнику. Правда, как оказалось на деле, в повседневной езде он все же отдавал предпочтение джипу. И зная, что я грезил покупкой машины в ближайшее время, сделал мне предложение, от которого я не смог отказаться. Стоимость была, конечно же, выше, чем та, за которую я собирался покупать бмв или Мондео, но в то же время намного ниже рыночной. Человек он достаточно обеспеченный и позволить себе такой ход мог легко. Таким образом, я стал владельцем почти нового автомобиля, можно сказать только-только прошедшего обкатку, с кузовом в идеальном состоянии, да еще и достаточно престижной марки и модели. Эйфории не испытывал. Как уже было сказано, понятие о том, что такое более-менее приличная иномарка, я уже получил на примере Мондео.

С историей покупки все ясно. Теперь разберемся, что же за экземпляр мне попался. В иерархии комплектаций Аккорда самая полная носит название Executive. Ее легко отличить от всех остальных по наличию люка в крыше. Описывать другие отличия в оснащенности, думаю, нет смысла, это все можно наглядно увидеть на соответствующих сайтах. Если давать представление об арсенале конкретно моего Аккорда, то следует упомянуть ксеноновые фары ближнего света, омыватели фар головного света, противотуманные фары, полный электропакет с функцией складывания боковых зеркал заднего вида, двух зонный климат-контроль, датчик дождя, датчик света, круиз-контроль, бортовой компьютер, регулируемый в двух направлениях и обшитый кожей руль, имеющий кнопки управления музыкой и круиз-контролем, отключаемую систему курсовой стабилизации, естественно ABS+EBD (система распределения тормозных усилий), салонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, кожаную обивку сидений с двухступенчатым подогревом передних, электроприводы регулировок передних сидений, 8 подушек безопасности, стереосистему с 8-ю динамиками и чейнджером на 6 дисков. Что-то мог и не назвать. Всего не упомнишь. Из допов — прежний хозяин позаботился о стальной защите картера, механической блокировке коробки передач, оригинальных резиновых ковриках в салон и багажник, заднем парктронике и спутниковом охранном комплексе! Так же бонусом мне прилип комплект зимней резины на литых дисках, отъездившей лишь 1 сезон. Вроде все.

Теперь к ощущениям от автомобиля. Каков же он на ходу, насколько функционален его салон, какие мелочи раздражают, а какие радуют. Первым делом, наверное, следует рассказать о тандеме двигателя с автоматической 5-ти ступенчатой коробкой передач. Еще на стадии определения вариантов выбора будущей машины для меня было важно, чтобы мотор был атмосферным и имел цепной привод ГРМ. В частности по этим причинам в список претендентов были внесены бмв и форд и отметен VW Passat. Просто выбирая подержанный автомобиль с турбированным двигателем сложно прогнозировать, сколько осталось жить той самой дорогостоящей турбине. А менять ремень ГРМ, ролики и помпу мне надоело на двенашке. В общем,  был очень рад, что Хонда оказалась с мотором, удовлетворяющим моим критериям. Единственное, о чем я в глубине души жалею, так это об отсутствии механической коробки передач. Точнее о наличии автоматической. Именно на механике я раскрывался полностью, а теперь эти умения будут лежать на дальней полке, зарастая пылью. Плюс к тому, при всех прочих равных (!!!), механика всегда будет выигрывать в динамике у классического автомата с гидротрансформатором. И Аккорд может служить тем самым примером, подтверждающим данную аксиому – только имея 6-ти ступенчатую механическую коробку передач он оправдывает наличие 190 сил. С автоматом ощущение, что по итогам года заплатишь налог за двадцать-тридцать атрофированных лошадей. Насчет современных роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями ничего утверждать не буду. Но в своем гараже хотелось бы видеть одну из двух-трех машин с честной механической коробкой переключения передач. Зажигалочку, так сказать, на выходные. А сейчас имею то, что имею. Поэтому сам начинаю волей не волей, а находить-таки плюсы в обладании машины с автоматом.

Несколько задушенная динамика объясняется, прежде всего, очень растянутыми передачами. С одной стороны она достаточная, но и сказать «Ах!» не вызывает желания. При нажатии педали газа в пол вы не получите пинок под зад, а просто достаточно напористо начнете набирать скорость в плоть до цифры, указанной в паспортных данных. На пустой и знакомой трассе, не облепленной населенными пунктами, удалось достичь 220 км/ч по спидометру. «Низко лететь» на такой скорости за рулем Аккорда оказалось совсем не страшно. Даже перестраиваться можно совершенно спокойно, не боясь переборщить с амплитудой поворота руля и вылететь за пределы асфальтового покрытия. По тахометру был еще запас в тысячу оборотов, но пора было сбавлять ход. Интенсивный разгон идет примерно до 180 км/ч. На этой отметке заканчивается третья передача. А зоны ответственности первых двух – до 80 и до 120 км/ч, соответственно. Что касается быстродействия автомата, то хондовская коробка разрушила мои стереотипы о тупости и заторможенности такого типа трансмиссии. Ее адаптивность и быстродействие настолько хороши, что необходимость использовать режим самостоятельного выбора передач возникает крайне редко. Можно вообще не думать о том, какую воткнуть передачу в данный момент, чтобы с максимальной эффективностью и безопасностью совершить маневр. Если же перейти на режим с возможностью самостоятельного выбора передач, то приятно удивляет тот факт, что следующая передача не включится при достижении максимальных оборотов, а стрелка тахометра будет биться об ограничитель, пока вы не сжалитесь и не прикажете перейти на повышенную! Еще один плюс «ручному» режиму за возможность использовать торможение двигателем. Правда, несмотря на то, что, например, на первой можно разогнаться до восьмидесяти, переключиться на нее со второй можно только при замедлении до порядка шестидесяти километров в час.

Неоспоримым преимуществом автоматической коробки является еще и та мягкость, с которой можно трогаться и двигаться в спокойном темпе, не вызывая приступа судорог ни у кузова машины, ни у сидящих в ней пассажиров. На механике такого эффекта можно достичь лишь ювелирно работая педалью сцепления, потея на порядок больше. Кстати, об этой замечательной охлаждающей функции человека – проезжая те же маршруты, что и раньше на машине с палкой, я заметил — потеть почти не приходится. Нет, дело не в наличии отменно работающего климат-контроля, ездить я по прежнему люблю с открытыми окнами. Дело в количестве совершаемых движений в единицу времени. На машине с механикой едешь в пробке, чувствуя себя как на тренажере – присутствуют те же многократно повторяющиеся движения руками и ногами, в результате которых вены раздуваются, дыхание учащается, мышцы укрепляются, а самооценка многократно повышается. Но это ведь действительно больше уместно для спортзала, где не боишься пропотеть любимую тренировочную майку. А когда едешь в одежде офисного стиля, такая физкультура не совсем уместна. Не занимаясь выявлением конструктивных преимуществ современных роботизированных коробок передач перед классическим автоматом, последний может похвастать одним очень приятным свойством – встав, например, перед светофором на подъеме, можно не бояться, что машина покатится назад. Можно вообще не держать ногу на педали тормоза — если подъем крутой, автомобиль не поедет сам вперед. А при загорании разрешающего сигнала светофора достаточно просто нажать на газ.

Неожиданно порадовала плавность хода. Это не пассат В6, но Аккорд никогда и не претендовал на звание баржи. К пассату это тоже ни в коем случае не относится. Просто пропорция комфорт/управляемость у него выглядит более уравновешенной. У Хонды второе свойство явно перевешивает. При этом синяки на попье-моше не остаются. Но гнать по трещинам в асфальте все же не стоит. Бессмысленно требовать от короткоходной подвески проглатывать мощные дорожные дефекты. Поэтому отправляться на пикник вдаль от цивилизации за рулем этого снаряда так же не совсем уместно. Проехать, конечно, можно, но далеко не везде и очень осторожно. Виной тому мизерный дорожный просвет. Проверку ездовых качеств в крайних режимах, насыщенных раллийными приемами, я не делал. Но могу точно сказать, что проходить повороты на Хонде доставляет не меньшее удовольствие, чем на Мондео, который в свою очередь славится образцовой управляемостью в классе. Прямую Аккорд тем более держит не хуже. Кто-то упоминает в отзывах вялые тормоза. Я пока этой вялости не замечал. Возможно, все познается в сравнении. Но и недостаточности замедления я тоже не ощутил. ABS вступает в работу ненавязчиво и лишь тогда, когда это действительно необходимо. Система курсовой стабилизации замечательно проявила себя при движении по сырой дороге с мокрым снегом, выпавшим в середине весны, со скоростью, являющейся гранью возникновения эффекта аквапланирования. Как в каком-то из отзывов было написано, рулевое управление якобы отличается некоторой нервозностью из-за «короткой» рейки – 3 оборота от упора до упора. Подразумевается, что любое отклонение руля приводит к отклонению машины с курса, из-за чего необходимо постоянно подруливать. Я этой нервозности не заметил. Трассовая езда на Хонде меня никоим образом не утомляет и не напрягает.

Что касается шумоизоляции, подтверждаю резолюции многих отписавшихся на этом сайте автовладельцев – в районе колесных арок она слабая. Если быть точнее, то в сырую погоду или просто проехав по луже, складывается ощущение, что уши водителя от песка из-под колес защищает одинарный тоненький лист металла, который с радостью передает звуки бьющихся об него частиц грязи и воды. Езда по сухому покрытию нареканий не вызывает. В этом случае все нормально. Аккорд громче, чем немцы-одноклассники, но все равно приемлемо. Так, на скоростях, много превышающих пределы правил дорожного движения, разговаривать можно не повышая голос.

Данными о расходе топлива хотелось бы закрыть тему о том, чего ждать от Аккорда в движении. Поначалу я готовился к худшему. Двухлитровый Мондео при отцовском спокойном стиле вождения выдавал (и выдает), судя по бортовику, 9-9.5 литров на 100 километров. В интернете информация по 2.4-литровому Аккорду так же не добавляла оптимизма – от 11 до 18 литров на сотню. На деле оказалось, что все очень сильно зависит от условий дорожной ситуации и стиля езды. Если брать каждодневную езду в пробках или носиться с постоянно утопленным в пол акселератором, то да, действительно, расход можно нарастить до бесконечности даже на Матизе с литровым двигателем! В реальности по тем московским пробкам, по которым приходилось ездить мне, расход доходил до 14 литров. Но что-то мне подсказывает, что в той жесткой толчее, в которой вылезла такая цифра, аналогичных показателей мог достичь и какой-нибудь 1.8…2.0-литровый автомобиль. Конечно, с небольшой разницей в меньшую сторону. Но в любом случае, Аккорд умеет экономить топливо. У одного моего товарища 150-сильный Крайслер Себринг с мотором того же объема с туповатым 4-х ступенчатым автоматом при езде по небольшому городку без всяких пробок с аппетитом поедал 18 литров, ни разу не покраснев! Да и по трассе он называл цифру в 12 литров на каждую сотню верст. Скажу сразу, я предпочитаю по московским пробкам не ездить. Залезаю в эту кашу только по острой необходимости. Или когда общественным транспортом добираться до точки назначения крайне неудобно. Таким образом, при среднем пробеге за неделю в 350-400 километров, три четверти из которых приходится на трассу, расход не поднимается выше девяти с половиной литров. Если появлялось настроение нажать на тапку, на что сам Аккорд и провоцировал, то выползали двузначные цифры – 10.5…11 литров. Вполне приемлемый результат, если вспомнить, что мотор не самого скромного объема с внушительным количеством лошадиных грив. Особенно эффективно Хонда позволит сэкономить драгоценные литры горючего, если отправляться в дальний путь. Сам пока на ней за тридевять земель съездить не успел, все еще впереди, но могу констатировать следующее – заправившись по полной в точке «А», обнулив(!!!) показания одометра и среднего расхода и преодолев до Москвы порядка 150 километров со скоростью 100-110 км/ч с немногочисленными остановками у светофоров,  был приятно удивлен показаниями бортового компьютера — 6.8 л/100 км. Что с небольшой погрешностью было подтверждено путем несложных математических выкладок после повторной заправки до горла. Конечно, мало кто сможет заставить себя долгое время не превышать установленный в уме лимит экономичной скорости. Но даже если ехать 160 км/ч, в дело вступают все те же длинные передачи автомата и при такой скорости на пятой ступени стрелка тахометра едва преодолевает отметку в три тысячи оборотов в минуту, а расход при таком темпе движения вряд ли превысит 8.5 литров! По крайней мере, так было у меня.

Перед тем, как дать информацию о функциональности салона, пара слов о конституции моего тела – рост 185 см, среднего телосложения. Не худой, не полный. Наверное, такая комплекция и оптимальна для этой машины, так как избыточным простором она похвастать не может. Точнее на передних сиденьях можно разместиться так, что и до руля почти не достать, но тогда сидящие сзади пассажиры будут испытывать недостаток кислорода.

Знакомство с внутренним убранством Аккорда начинается с закрывания за собой двери – возникающий при этом звук, пожалуй, можно записать в эталоны акустического сопровождения действий подобного характера. В салоне преобладают темные тона, но ни намека на появление траурных мыслей. Наоборот, ничто не раздражает. Единственная деталь, вносящая диссонанс в царство черного и темно-серого цветов, это, будто перекочевавшая из ядерного чемоданчика президента, большая красная кнопка… аварийной сигнализации, разместившаяся ровно по центру торпеды в верхней ее части между дефлекторами вентиляции. Кожа, которой обшиты сиденья, выглядит дорого и качественно. Это заметил и обладатель В6-го пассата с салоном в аналогичном исполнении. Элементы торпеды выполнены из пластика различной мягкости (или твердости), но ощущения дешевки это все равно не вызывает. В том же Шевроле Круз материалы отделки и на вид, и на ощупь с потрохами выдают классовую принадлежность машины. В поворотах тело хорошо фиксируется, что обеспечено развитой и не вытесняющей вас из кресла боковой поддержкой. Найти удобную посадку за рулем мне не составило труда. Помимо регулировки в продольном направлении и регулировки наклона спинки, сиденье можно так же настроить по высоте и углу наклона подушки, которую, правда, можно было бы сделать чуть-чуть длиннее. Есть и поясничный подпор, который настраивается механически. У пассажира альтернатива выбора высоты кресла отсутствует. Причем его сиденье находится ниже до упора опущенного водительского. К рулю единственная претензия – мог быть чуть потолще.

К расположению органов управления нареканий никаких. Все логично и не требует длительного привыкания или использования специального руководства. Манипулировать музыкой кнопками на руле настолько удобно, что я до сих пор наизусть и не знаю, какие клавиши на головном устройстве отвечают за те же функции. Что касается качества звучания стереосистемы, то поначалу я чувствовал недостаток басов. Это не потому, что на двенашке в свое время вдоволь наездился с сабвуфером. Недостаток низких частот ощущался даже в сравнении с неплохой штатной музыкой в Мондео. На деле оказалось, что многое зависит от воспроизводимого трека. На примере некоторых композиций я понял, что Аккорд умеет прокачивать басы. Их чувствуешь даже находясь снаружи на небольшом расстоянии. А такого эффекта не было в Мондео. И вообще со временем штатную систему Хонды я зауважал. Она построена таким образом, что звуковая сцена сконцентрирована спереди, где ей и положено быть. На максимальной громкости никаких искажений. Единственный минус – не воспроизводит формат MP3. Хотя в этом и плюс — я легко могу найти наиболее понравившиеся композиции на каждом из шести имеющихся в чейнджере дисков. Да и заполнить качественным саундом диск, вмещающий порядка двадцати треков, гораздо легче. По качеству приема радиостанций двоякая ситуация. В мегаполисе, где казалось бы чистота трансляции должна быть больше, часто возникают помехи. Зато направляясь из Москвы вглубь области, звук становится все чище и ловит московские станции на протяжении как минимум девяноста километров!

Бардачок Хонды невелик. Лист привычного формата А4 не войдет. Это поначалу огорчало. Но в то же время сейчас я замечаю, что мне туда и класть нечего. Некуда пристроить и большие бутылки с водой, что запросто позволяют дверные карманы в Пассате В6, не раз приводимом в пример. В его ниши в дверях, пожалуй, может поместиться содержимое туристического чемодана среднего размера! Зато всякую мелочь в Хонде можно раскидать по мини-бардачкам в нижней части центральной консоли. В один из них я прописал навигатор, в другом лежит питающий его провод. А держатель, позволяющий крепить сей девайс на лобовое стекло, поместился в просторном боксе-подлокотнике, который, кстати, очень удобен и состоит из двух секций. Можно открыть небольшой лоток, где я храню пару пачек влажных салфеток и другую необъемную мелочь. А можно откинуть этот лоток, открывая доступ к основному, не очень широкому, но глубокому отделению, в недрах которого припасено еще одно гнездо, аналогичное розетке прикуривателя. Имеются спереди и два подстаканника под размер алюминиевой банки. Для задних пассажиров припасено еще два в откидывающемся подлокотнике. Единственный тайничок, которому я так и не нашел применения, это небольшой открывающийся кармашек на торпеде слева. В аналогичный ящичек Мондео помещается складной ножик, маленький газовый баллончик и пузырек с краской для сколов на кузове. В мой же я не смог положить ничего из перечисленного. Но ничего, пусть будет. Салонное освещение не вызывает желания сделать поярче. Имея две отдельно включаемых лампы спереди и, если не ошибаюсь (сзади сижу не так часто), два фонаря сзади, глухой ночью можно смело посадить в салон человека, страдающего боязнью темноты, и не бояться, что у него случится приступ этого недуга.

Места сзади не так много, как это может показаться, глядя на Аккорд снаружи. Хотя меня это мало огорчает. Жирафы и бегемоты в качестве попутчиков попадаются крайне редко. Сам я вполне комфортно могу устроиться сзади «сам за собой» и этого мне достаточно. Хотя тот же Мондео или Пассат В6 позволяют задним пассажирам расположиться более вольготно и по ширине, и по длине, и по запасу пространства над головой. Не самый большой у Хонды и багажник. В отцовский Форд помещаются все четыре колеса той же размерности, что и у меня. Мне же приходится складывать разделенные в соотношении 1:2 спинки заднего сиденья. Благо операция эта, в отличие от имевшейся ранее двенашки, не вызывает затруднений и не сжигает тоннами драгоценные нервы. Раз, два и готово! И так же легко привести все в исходное положение.

Теперь о минусах, даже я бы сказал о «минусиках», которые на фоне всех многочисленных талантов рассматриваемого автомобиля кажутся незначительными, но обратить на них внимание все же следует. Во-первых, это обзорность через боковые зеркала заднего вида. После лопухов двенашки мне казались малюсенькими зеркала Мондео. Но после Аккорда и Форд кажется отличником в номинации «задний обзор». Всему виной – бестолковый сферический сектор зеркального элемента Хонды, призванный якобы помогать увидеть мертвые зоны по фронтам. Расположен этот сектор по краям, занимая, наверное, больше одной четверти длины зеркального элемента. И именно этого, казалось бы, небольшого кусочка длины не хватает для уверенного обзора назад. Для пущей уверенности при совершении маневра всегда приходится кланяться в сторону руля, дабы разглядеть, что там еще скрывается в неведомых взору пространствах. Во-вторых, это странная экономия на автоматическом режиме электростеклоподъемников, когда одним нажатием можно опустить или поднять боковое стекло. Таким талантом у Хонды обладает лишь окно на водительской двери. У Мондео мало того, что такая функция предусмотрена на всех четырех окнах, но еще и сделать это можно прямо с оригинального фордовского ключа. Нажимая несколько секунд на кнопку разблокировки замков дверей, все окна дружно опускаются. Если то же самое проделать с запирающей кнопкой, окна закроются. Это очень удобно, если уже после выхода из машины обнаруживаешь незакрытую кем-то из пассажиров форточку. Особенно обидно отсутствие у Аккорда такого умения, когда его находишь на машине классом ниже, хоть и на более свежем Opel Astra J. Люк Хонды так же не оснащен доводчиком. Но в этом случае радость от наличия самого люка преобладает над ничтожным огорчением от отсутствия какого-то там доводчика.

Пока не имею данных для начала предметного разговора о крепости лакокрасочного покрытия Аккорда. Хоть я и обнаружил царапинки от ногтей на выштамповках дверей за дверными ручками, но это не критично и встречается у автомобилей самых разных, в том числе люксовых, брендов. Плюс к тому, не замечать мелкие царапины помогает еще и весьма практичный и одновременно красивый серебряный цвет моей Хонды. И он же не требует частой мойки кузова для поддержания машины в презентабельном виде.

Зато в прямом смысле ярким плюсом Аккорда является его способность освещать дорогу. Штатный ксенон в фарах ближнего света настолько хорош, что необходимость использовать дальний возникает крайне редко. Напомню, что ксенон здесь только в фарах ближнего света. Очень грамотно поставлен световой пучок – он имеет четкие границы, прекрасно освещает дорогу, не ослепляя встречных водителей, и держит под контролем на большой дистанции всю правую обочину.

О надежности моего гаджета говорить еще рано. Но оптимизмом меня наполнили слова одного хорошего знакомого, имеющего в пользовании точно такой же Аккорд. На момент состоявшегося с ним разговора, его хонда прошла больше 130 тысяч километров. За это время ни одного заслуживающего внимания отказа не произошло. Еще больше меня удивил тот факт, что ему за весь пробег еще не приходилось лезть в подвеску, и даже стойки стабилизаторов, которые, казалось бы, можно смело записать в расходники на иномарках, до сих пор живы. Вряд ли он кривил душой по поводу надежности своего автомобиля, так как сам является начальником станции технического обслуживания и всегда имеет возможность квалифицированно обслужить свою Хонду. Правда, настоятельно рекомендовал следить за уровнем жидкости гидроусилителя, дабы не проморгать течь рулевой рейки. Что ж, посмотрим, не поубавится ли оптимизма со временем.

Заканчивая свой отзыв, хотелось бы дать общую оценку тому многообразию качеств, которым обладает Хонда Аккорд. Явных недостатков, которые бы заставили пожалеть о своем решении при покупке, я у этого автомобиля не нашел. Это весьма эмоциональный и сбалансированный автомобиль с нескучным, но и не вычурным дизайном, эргономичным, хоть и не претендующим на космический стиль, салоном. Автомобиль, который умеет доставить удовольствие своим заводным характером, и в то же время быть удобным при повседневной эксплуатации. Это гаджет, объединяющий в себе плоды скрупулезной проработки трудолюбивых японцев. А монолитный, как кто-то на этом же сайте метко подметил, «высеченный из камня» силуэт, напоминающий пулю или копье, еще долго будет оставаться актуальным, и радовать глаз своего владельца.

Да… насколько же сильно с течением времени меняются запросы у человека. Я начинал с того, что радовался просто наличию хоть какого-то средства передвижения, каким была Таврия,  был в восторге от комфорта, который предоставлял ВАЗ 2112, получал настоящий кайф от управляемости Мондео, а теперь начинаю заниматься ловлей блох в ходе пока еще непродолжительного знакомства со своей Хондой. Ну что ж, это естественно. Стараясь шагать в ногу со временем, начинаешь понимать, что нет предела совершенству. Да и не появится никогда идеального автомобиля. Слишком уж скудны возможности производителей, выпускающих массовую продукцию, чтобы угодить огромному спектру запросов многочисленных потребителей. Так что хочу пожелать всем удачи при выборе авто и найти тот, который будет устраивать прежде всего вас самих.

Спасибо за внимание. Продолжение следует. До следующего отзыва!