Для себя при покупке решил: полный привод, большая масса, не менее 7 мест и Хонда. Зацепился за Акуру MDX 01-03 г,но машина люксовая, наворотов лишних много, а по коробке и электронике нарекания у нее не редкость. Да и кузов какой- то круглый сзади, не лежит душа и все тут!
Встретил упоминание о бюджетной версии, построенной на MDX- платформе, с теми же двигателем и ходовой, но в другом кузове — Хонда Пилот. Посмотрел фото — спереди раздутый CRV, сзади — не то лэнд ровер, не то хайлэндер. В целом неброско, даже немного скучновато. Пойдет.
Смотрю комплектации с кожей — самая темная — это серая. В отличие от рыжевато- бежевой кожи и такого же пластика (вторая кожаная комплектация) отвращения не вызывает. Принято.
Начинка: От «деревянной» комплектации LX сразу отказываюсь. Смотрю EX- L (люкс с кожей) здесь два варианта - с DVD плеером и потолочным телевизором для задних рядов или с навигационной системой (возможность подключения камеры заднего вида). Выбрал второй вариант. Для такой кормы камера сзади как- то лучше сонаров.
Единственное, в чем прокололся, когда определялся по комплектации — взял машину без подогревов. Оказывается есть «северный» или «канадский» вариант, где присутствуют подогревы сидений, зеркал и дворников — для России самое то! А теперь на холодной коже, если без чехлов пятая точка промерзает мигом.
Поставщика выбрал без заморочек, из местных, чтобы с доставкой «до двери». Выбирал недолго, поскольку знал, что именно хочу. Оплата производилась частями, примерно пополам — стоимость машины в США и доставка (сразу), таможня и все остальные расходы (по прибытии).
Машина 2003 модельного года 2002 г.в. в максимальной комплектации (кроме подогревов) на коже и с навигацией была дополнительно снабжена DVD +VHS + потолочным телевизором+ парой беспроводных наушников. Кроме этого присутствовали фаркоп, пороги, сетка в багажник.
Авто шло неспешно, и единственным разочарованием, постигшим меня при осмотре его на таможенном складе было отсутствие в машине DVD+VHS и наушников. На одном из этапов транспортировки наши соотечественники свинтили эти девайсы, завернули в оказавшуюся кстати сетку из багажника и были таковы. По этому печальному поводу поставщик предложил мне компенсацию в виде аналогичных устройств, которой я пока не воспользовался.
Honda Pilot 2003 EX- L NAVI.
Внешний вид. Сразу бросается в глаза ширина. При высоте чуть менее 1800 мм ширина составляет 2 м.Машина большая. Посадка высокая, чуть выше всех паркетников, чуть ниже крузаков и патрулей. Прекрасный обзор в городском потоке через крыши впереди идущих легковых.
Пороги. Со стороны смотрится, что висят низковато, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что очень удобно. Даже если у вас машина будет без навесных порогов, все равно испачкаться маловероятно, поскольку нижняя часть порога кузова закрыта накладкой двери и он всегда чист.
Большие колеса на 16'. За счет большого количества резины ощущается небольшая избыточная продольная раскачка на крупных «волнах» и при торможении. Вылечилось установкой зимних шин на 17' дисках.
Зеркала заднего вида. Левое зеркало без радиуса, совершенно прямое. Не удаляет объекты, как правое, но обзорность хуже.
Фары. Стоят обычные галогенки, в центре, на большом рефлекторе — двухнитевые лампы (дальний/ ближний 50/55 Вт). Сначала, загорелся воткнуть ксенон, но после первой тысячи километров понял — родного света хватает за глаза, именно из- за большой площади рефлекторов. Габариты рыжего света совмещены с поворотниками. При желании, можно подогнать под наш ГОСТ без переделки фар в целом, простым переключением работы ламп, но пока не заморачиваюсь.
Ходовая. Все мощно и надежно. На 12 тыс. км. пробега по нашим дорогам начали давать о себе знать резинки стабилизаторов. И все.
Двигатель. V6 VTEC, 243 л/с. Далеко не самая большая мощность для подобного класса машин, но великолепные тяговые характеристики на низах дают ощущение, что под капотом что- то намного мощнее. Разгон за 8,2 с до сотни попробовал из интереса. На серийной неподготовленной машине вписался в 8,0 — 8,1 сек. Признаться, не верил характеристикам экономичности на трассе. Оказалось — реально.
Это отдельная заслуга автомата, переключений которого просто не замечаешь. Нет ни провалов, ни рывков. Есть мощный «троллейбусный» разгон и мягкие колебания стрелки на тахометре.
Коробка настроена так, что при разгоне в твоем распоряжении как будто три передачи — одна на оборотах 1100-2500, вторая 2500-4000, третья 4000-6000, и все это в зависимости от степени нажатия акселератора. Т.е, быстро разогнавшись до 120 км/ч при оборотах 5000, чуть отпускаешь «тапку» падаешь на 3000. Нормально, привычно. Но если отпустить чуть еще, переходишь на 1500 об/мин. Потрясающе! На этих оборотах можно не только размеренно двигаться и слегка разгоняться, но и спокойно преодолевать некрутые (до 5%) подъемы — тяги хватает с лихвой. Вот тут и кроется секрет хорошей экономичности машины без применения сложных систем по отключению из работы лишних цилиндров и т.д.
Салон огромен. Но, несмотря на кожу, утилитарен. Можно пройти с тряпкой и пылесосом, и будет чисто.
Задний и средний ряды раскладываются в абсолютно ровный пол от двери багажника до спинок передних сидений. При этом оба могут раскладываться в соотношении 40/60, что оставляет широкое поле для вариаций. Оригинальна подсветка средней и задней части салона — в потолочных ручках. Ремни безопасности центральных пассажиров среднего и заднего рядов убираются в потолок и не мешают без надобности.
Один из недостатков салона, отсутствие регулировок среднего ряда сидений. Ни продольной, когда на третьем ряду может не хватить места для ног, ни наклона спинок, ничего. Как- то по- спартански получилось. И еще — чтобы сложить задний ряд в пол, нужно снять его подголовники и убрать в соответствующий отсек.
Т. к.там нашлось место для всяких других нужных вещей (трос, лопата, ключи, компрессор, аптечка, огнетушитель, знак а/остановки, спецовка и др.) задние подголовники пришлось выложить. Лучше бы они складывались вместе с сиденьем.
Мощности отопителя в штатном режиме хватает для того, чтобы при температуре за бортом -20С не включать заднюю печку и разморозку заднего стекла — само оттаивает.
Климат- контроль работает без нареканий.
Для удобства эксплуатации были куплены ветровики, шторка багажника (установлены), дефлектор капота, противотуманные фары, комплект камеры заднего вида (не установлены). Уложен большой ковер в багажник.
В ходе трех месяцев эксплуатации пройдено 13 тыс. км. Машина показала себя только с лучшей стороны.
Внедорожные качества:
Скажу сразу, засадить намертво эту тяжелую машину не было ни цели, ни желания.
В общем, два момента все- таки были. Попытки взять штурмом заваленный снегом двор с высотой снега 60-90 см на малой скорости ни к чему не привели. Все банально - собрал перед собой кучу снега, уперся, закопался. Перед тем, как колеса начали копать под себя, машина начала мелко подрагивать. Две минуты беготни вокруг (даже лопату лень было доставать) и распинывания снега из- под колес ногами, и все — потихоньку отполз задним ходом. Т.е. поведение в глубоком снегу и как впоследствии выяснилось, и в грязи вполне прогнозируемо — от того чтобы окончательно закопаться, настырного автовладельца будут «отговаривать» шорохи по пластику передней юбки, защите днища и кронштейнам порогов. И если этим уговорам внимать, то бежать за подмогой не придется.
Кузов сделан на «универсальном шасси для легких грузовиков», поэтому силовая часть достаточно крепкая, по днищу проложены достаточно массивные силовые элементы коробчатых сечений, которые и несут основную нагрузку.
На скручивание кузов работает хорошо, двери не перекашивает и не клинит. При диагональном вывешивании пятая дверь открывается так же мягко, как и на ровном месте. Кстати, диагональное вывешивание в чистом виде попробовал, когда нужно было съехать с трассы, а съезды перепаханы. Боясь зацепиться бампером, входил в канаву на малой скорости и в момент вывешивания двух колес по диагонали остановился. Можно было выйти из машины и покачать туда- сюда. Переднее левое и заднее правое попеременно и вместе болтались в воздухе. Съехал без проблем, услышав, как свободные колеса пару раз провернулись.
Система полного привода VTM-4 достаточно интересна и своеобразна, плюс к тому, о ней мало известно.
Цитата: VTM-4 (Variable Torque Management).
Система полного привода, называется VTM-4 (Variable Torque Management). Она тоже относится к типу «on demand», но здесь компьютер управляет передачей момента не просто на заднюю ось, а на каждое из колес «персонально», в зависимости от условий его сцепления с дорогой. Кроме того, система управления в состоянии применять «превентивные меры» - например, передавать часть момента на задние колеса при резком разгоне даже на сухом покрытии. А в тяжелых условиях водитель нажатием кнопки может установить постоянное принудительное распределение момента в отношении 45% на передние и 55% на задние колеса - этот режим допустим только на малых скоростях и автоматически выключается при достижении скорости около 30 км/ч.
Естественно возникает вопрос: раз система позволяет дозировать момент на каждом из задних колес, то, может быть, ее можно использовать и для влияния на курсовую устойчивость?
Теоретически - да, ведь все необходимые для этого исполнительные устройства есть. Но вот что они будут делать - зависит исключительно от набора программ управляющего компьютера. И получить точный ответ на поставленный вопрос можно только у производителя (официальной информации на этот счет очень мало) либо, в результате специальных испытании.
Пожалуй, на этом мы бы и закончили наше повествование словами о том, что Honda в очередной раз поразила мир внедрением выдающейся технической новинки, если бы не два «но». Насторожило вот что. Вроде бы разработок в области электронно управляемого полного привода Honda раньше не вела. К тому же японцы обычно опробуют все свои новейшие достижения на внутреннем рынке, а тут.
Объяснение нашлось при более подробном изучении проблемы. Выяснилось, что VTM-4 разработана и поставляется известным американским производителем систем полного привода BorgWarner и имеет изначальное название InterActive Torque Management. A Acura MDX это «просто» первый автомобиль, на который система устанавливается.
На самом- то деле все, конечно, не просто. Ведь оснастить серийный автомобиль (тем более - дебютный), новейшей, пусть революционной, но еще никому не известной системой - на это нужно решиться. Honda решилась. Ведь для нее быть на пике технического прогресса - нормальное состояние.
Есть достаточно подробная американская подборка, где Пилот проходит полигон.
Ситуацию с преодолением бродов, где Пилот с ходу падает в большую лужу думаю, повторять не стоит. Во- первых, для этого есть более приспособленные для этого машины, а во вторых всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен как раз за разиатором, на уровне центрального воздухозаборника, слева. Т.е. на уровне 45-55 см. над дорогой. Можно и хлебнуть.
Особое внимание уделил резине. Также после зимы заметил, что АВS стала срабатывать раньше, а машина просто «гуляет» по участкам с колеей (на трассе). На родных американских колесах «типа всесезонные» со странным протектором и мягкой (ближе к мишленовской) боковиной два раза отправлял машину в занос на сухом асфальте. Сносило зад на скорости 15 — 20 км/час при развороте в кольце небольшого радиуса. После второго раза принято решение резину поменять. Поскольку нужного размера (235/70R16) в наличии не было поставил максимальные из допустимых без лифтовки — 245/75R16 Bridgestone Dueler A/T 694. Из минусов — разница реальной скорости с показаниями спидометра составила +5 км/ч. Шина занимает практически всю арку, но нигде не задевает и не трет при любых положениях колес. Нешумная, более цепкая, с крепкой боковиной.
Поведение машины сразу изменилось в лучшую сторону. Перестал «всплывать» в заполненных водой колеях на трассе, лучше держит «гребенку». Диапазон комфортной скорости езды изменился с 90 — 110 до 100 — 120 для дорог средней разбитости и со 110 — 130 до 110 — 150 для хороших покрытий. Провоцировал «занос в кольце» - теперь до 50 км/час не идет.
Зимой стоял Bridgestone Ice Cruiser 5000 235/65-17' на дисках K&K "Канкан- М" R17 5x114 ET37. Это максимально близкие к заводским параметры.
Для желающих эксплуатировать машину в тяжелых условиях и таскать прицепы, лучше сразу искать комплектацию с установленным на заводе фаркопом. При этом сразу ставится и дополнительный контур охлаждения АКПП (проблем будет меньше).
100 тыс. рублей за полгода только за бензин! Это ж разорение какое- то! Однако, Пилот за это время прошел около 30 тыс. км. Эта цифра заставила задуматься. А так ли все страшно? В сравнении вышло, что расход 3,5- л двигателя относительно 2,3- л увеличился только на 12%!!!
Покупая машину, многие из нас думают: - А смогу ли я «прокормить своего боевого коня»? Все, что написано ниже – не совсем отзыв, это экономический отчет для тех, кто хочет прикинуть, во что обойдется содержание Хонды Пилот 2003 модельного года.
Сразу хочу отметить – данная статистика бралась только для одного конкретного автомобиля и не претендует на истину для всех остальных машин данной модели.
Выбранный Пилот эксплуатировался постоянно, в любую погоду и время года, жил на стоянке (с прогревами зимой), ездил с постоянно включенным климат- контролем. Я не ставил перед собой задачи экономить бензин. Как, впрочем и экономить на машине в принципе.
За десять полных месяцев эксплуатации (40% - город/ 60% - трасса) пройдено 42288 км в режиме при этом «съедено» 6445 л бензина АИ95 на общую сумму 144 тыс. руб. При таком раскладе средний расход бензина за все это время составил 15,24 л/100 км.
Себестоимость по топливу составила 3,41 руб./км.
Начав ездить на АИ92 и по экспериментировав на АИ95 понял, что лучше ездить на 95. Для двигателя, который редко выкручивается выше 2,5 тыс. оборотов, использование более энергоемкого топлива выходит экономичнее 17,1 л против 15,2 л на сотню. А на обгоне, который перестает быть задумчивым (наплевав на экономику), приятно ощущать некоторый запас мощности.
Среднемесячный расход в зависимости от пробега и времени года тоже колеблется значительно: от 17,44 л/100 км в январе (95% в городе с сугробами и пробками), и пробегом 3122 км до 14,25 л/100 км в марте 70% по трассе, пробег – 7453 км.
Те 22 л на сотню, что я выдавил из своего Пилота в первые несколько дней после приобретения, скорее всего вызваны взаимным привыканием меня к Пилоту, его к нашему бензину и вообще. Нынешняя манера езды активная, но по возможности, без экстремизма.
Чистое техобслуживание (включая официалов) за эти же 10 месяцев потянуло на 73654 руб., куда вошли помимо регулярных расходников (фильтра, масла) большое ТО после покупки с заменой всех жидкостей (на 80 тыс. миль), приведение в порядок ходовой части (замена втулок стабилизаторов, колодок, всех ремней на 85 тыс. миль) и ТО 100000.
Так что, к себестоимости километра можно прибавить еще 1,74 руб/км.
Вообще, эту статью расходов, при желании, можно было бы сократить втрое, если все делать самостоятельно, экономить на расходниках и не поддерживать машину в постоянном идеальном состоянии. В графу «техобслуживание» у меня вошли и неожиданные ремонты, а именно:
Пилот пришел со сгоревшими электрозамками (3 из 5). С родными возиться времени не было, вылечил установкой параллельных замков. 1200 р против 4800 (оригинал).
Не работал блок климата второго ряда (распространенная болезнь для Пилотов и MDX – умирает хитрый транзистор). 5400 р,оригинал.
Родные, застучавшие после 10 тыс. миль пробега по РФ передние стойки заменил -16000 р.(оригинал) с работой. Пока ходят без звука.
Лампочка правого «стопа». Хитрая, двухнитевая. 200 р,оригинал, с работой у официалов.
На 20 тыс. миль пробега по РФ зашумел правый задний ступичный подшипник. Дожидаться, пока развалится, смысла не было. Стоимость оригинального – 4200 р.(при цене нашего аналога – 300 р.). Надолго вывешивать машину, чтобы подобрать аналог не стал. Оригинал был в наличии. Когда, еще по осени, в шиномонтаже мне свернули одну из шпилек на задней левой ступице, официалы сказали – заменим, но вместе со ступичным подшипником. Приезжай, как развалится. Да вот незадача – помер подшипник с другой стороны – закон подлости!
И последнее – с некоторого времени стал замечать, что корма у моего Пилота как- то низковато висит. Наверное, пружины подустали – подумал я,и заказал новые. По прибытии их, вывесился на подъемнике и обнаружил, что 1,5 витка левой задней пружины сломаны уже очень давно (судя по коррозии места излома)! При этом никаких кренов, перекосов, задеваний и пробоев не было. А поездил- то я немало. Сломанный кусок остался в чашке рычага и ничем о себе до вскрытия не напоминал. Поскольку снять закисшие «косточки» стабилизатора нормально не получилось, пришлось пойти по пути злостного вандализма и выломать их газовым ключом. С соответственной заменой на новые.
Honda Pilot 2003 EX- L 3,5 л., 240 л.с., 8 мест:
Стоимость по топливу 3,41 руб./км.
Стоимость обслуживания: 1,74 руб./км.
Суммарная себестоимость километра: 5,15 руб./км.
Много это или мало, решать каждому самостоятельно.
Для тех, кто осилил, могу сказать следующее: Удовольствие от обладания Хондой и движения на Пилоте в частности, стоят гораздо большего, чем те суммы, что указаны выше. А главное – максимальную функциональность и безопасность – вообще сложно оценить деньгами. Пилот – достойный аппарат для тех, кому нужен не сильно дорогой среднеразмерный паркетник без бестолковых наворотов.