Так как я стал в последнее время заядлым сузуководом, то естественно буду рассматривать это авто с точки зрения сузуководов. Поэтому прошу строго не судить.
Итак, Toyota Fortuner 2006 года, АКПП, 2,7 л. Vvti, снаряженная масса 1800 кг,  7 мест, клиренс 220 мм, постоянный полный привод, рама, передняя независимая подвеска на двойных рычагах, задний неразрезной мост с тягой панара, комплектация SR5. Есть блокировка межосевого дифферециала и понижающая передача, момент между осями передается в соотношении 40:60. Честный постоянный полный привод в наших климатических условиях, когда больше полугода зима,  все таки предпочтительнее чем парт-тайм. Блокировки заднего межколесного дифференциала нет, насколько мне известно, блокировка идет  в комплектации автомобилей с 4-х литровыми двигателями.  Двигатель 2TR , простой рядный 4-х цилиндровый с системой изменения фаз газораспределения Vvti.  Цепная ГРМ, т.е.не нужно менять на 100 тыс. км. как ремень ГРМ. Не знаю точно какой у них ресурс, но Ескудо с J20A с цепной ГРМ бегает у отца уже 200 тык. без особых проблем.
  Автомобиль построен на новой платформе фирмы Тойота, ближайщий родственник пикап Toyota Hilux Vigo. Вроде эта же платформа используется для производства 4 Runner и Prado, Fortunner производится на заводах в Таиланде и Индонезии для рынка юго-восточной азии. Моя машина тайской сборки, первый символ в VIN буква T.
Этот автомобиль хоть и появился у нас на рынке относительно недавно, но стал уже достаточно популярным, как правило покупают его те, кому по каким либо причинам не нравиться Prado 120 или Паджеро 4. В основном берут конечно из за дизайна, так как не очень приелся, как например тот же Prado 120, у нас такой Прадик стал своего рода народной машиной.  Новые автомобили продаются чуть дешевле чем Прадо, мой автомобиль новым стоил 35 тыс, на мой взгляд цена все равно завышенная, тот же Прадо 120 начинался от 37 тыс., при этом в более богатой комплектации.
  Автомобиль брал пробежную, пробег по одометру 92 тыс., состояние кузова нормальное, только красился передний  бампер, обошелся мне в общем 26 тыс. мертвых американских президентов.
  По комплектации машина довольно бедная, хотя есть все необходимое. Я в принципе не привередлив, хотя для людей, которым  важен комфорт и разные прелести люксовых кроссоверов, то эта машина точно не подойдет.  Из наворотов есть только штатный задний парктроник, магнитола с MP3, два аирбэга. Бортового компьютера нет, как и нет никаких электронных систем типа EBD, ESP и т.д и т.п  Ну нет и нет, значит ломаться нечему.
Лакокрасочное покрытие как у всех современных Тойот довольно слабое, по кузову много небольших сколов от камней, прежний хозяин часто ездил по трассе.
  Руль регулируется только по наклону, регулировки сидений ручные, водительское сиденье регулируется еще и по высоте.  Пластик салона жесткий и выглядит соответсвующе, кресла общиты светлым велюром, довольно маркие, так и просятся чехлы. После моей Сузуки Гранд Витары 98 года, посадка показалось более легковой,  из-за своебразного дизайна кузова потолок  находится чуть ниже чем у Прадо. Поэтому кресла расположены ниже, чем в Прадо, хотя подножки и пол находятся на такой же высоте относительно земли.  Места для задних пассажиров много, при моем росте 174 см, если усаживаюсь сам за собой, то между коленями и передним креслом остаются примерно 20 см. Задние сиденья регулир-ся как по наклону, так и сдвигаются взад-вперед на салазках. Сиденья третьего ряда подойдут лучше всего для детей, хотя пробовал сам садиться, вполне терпимо. Для третьего ряда предусмотрен собственныый пульт управления кондиционером, печки сзади нет, что и неудвительно, все таки машина произведена для южных стран.  
  Удивило отстутствие ящичков для разной мелочевки, кроме бардачка и бокса между сиденьями ничего нет.  Все барахло которую я постоянно возил в Сузуке Гранд Витаре не смог разместить в Фортунере, пришлось часть из них отнести в квартиру на балкон. Сказалось отсутствие полочек под сиденьями и в багажнике, ну не бросать же мелкое барахло на пол.  Сам багажник конечно большой, задняя дверь открывается наверх как у легковых универсалов. В собранном состоянии сиденья третьего ряда крепятся к боковине,  конечно такое решение не увеличивает объем багажника. Многие владельцы его просто снимают, но мне они не мешают, а объема багажника и так хватает.
  Винтовой домкрат необычной констукции и довольно  удобный в обращении с небольшим набором ключей храниться в боковине багажника.
  Запаска крепится снизу в заднем свесе, один раз уже снимал чтобы заменить резину на запаске, так как старая резина была спущенной .
  Управление климатом ручное , с помощью удобных кругляшек, печка на удивление жарит прилично, хотя на тех же арабских Прадах владельцы жалуются на холодную печку.  Прогревается машина зимой довольно быстро, уже через несколько минут с печки дует теплый воздух.
  На ходу машина чуть мягче чем Сузуки Гранд Витара, подвеска упругая, рулится для джипа авто неплохо. Мощности двигателя для города вполне хватает, если сравнивать с 2-х литровым Сузуки Гранд Витара, то ощутимо его динамичнее. По трассе движка 2,7 хватает на скоростях до 130-140 км/час. Разгонял до 160 км/ч, после чего срабатывала электронный ограничитель, хотя запас под педалем газа еще был.
  Обзор конечно великолепен,  габариты чувствуются хорошо, нет ощущения громоздкости, даже по сравнению с бывшим у меня во владении Субару Легаси Вагон. Размеры машины практически равны Прадо в 120-м кузове, единственно ниже по высоте кузова где-то на 50 мм.
Автомат работает нормально, довольно быстро переключается вниз если немного притопить газ.
  Раздатка имеет четыре положения, H-основное положение,  HL – заблокирован межосевой дифферециал, N-нейтраль и HLL – пониженная с заблокированным межосевым дифференциалом.
Диаметр разворота небольшой, спокойно вписываюсь при развороте на 4-х полосной  дороге, естественно с крайнего левого ряда, т.е. двух встречных полос хватает для разворота впритык к бордюру.
  Немного напрягает слабая шумоизоляция салона, выпускная система работает довольно громко, возможно что-то прогорело в глушителе, короче  машина досталось в таком виде. В принципе все машины для арабского рынка страдают слабой шумоизоляциейц салона, моя арабская Гранд Витара ничуть не хуже рычала, хотя праворульная Ескуда была довольно тиха.
Передняя подвеска полностью идентична Прадо 120, а вот задняя отличается довольно сильно. Расположение и диаметр задних пружин совершенно разный, если на Прадо пружины распологаются на мосту, то на Фортунере они расположеня на продольном рычаге, нет также заднего стабилизатора.
  Передний редуктор полностью железный, что радует и чего не хватало на Ескудах.
Двигатель к качеству бензина непривередлив, рассчитан на 92-й и выше бензин. Передние рычаги с интегрированными шаровыми, по ходу их еще по две штуки на сторону, передние ступичные подшипники тоже интегрированы в ступицу, Клапанная крышка двигателя и впускной коллектор из пластика, ну это так сказать уже тенденция на всех современных авто.Я в свое время сокрушался, что на Гранд Витаре шаровые идут интегрированными в передний рычаг и ступичные подшипники неразборные с 2000 года. Как видим даже на Тойотах это уже стало нормой, короче дешевых, простых и крепких машин,  типа квадратной Ескуды нам больше не видать.
  Топливный бак для такого автомобиля довольно мал, пишут что 65 литров, но если лить до горла влазит почти 70 литров бензина. Бак расположен с левой стороны в базе автомобиля, прикрыт пластиковой защитой да к тому же сам то же из пластика. По моему это единственно слабое место в этом авто.  На Ескудах бак хоть не защищен, как на Гранд Витарах, то хоть сделан из железа. Старый хозяин видимо умудрился зацепить бак, и недавно после проезда по хорошим ямам, бак стал течь, после заправки до горла. Пока езжу не заливая бак до конца, нужно теперь снимать ее и искать причину течи.
  Двигатель защищен снизу стальными листами, раздатка прикрыта тоже стальной пластиной. Поддон картера АКПП незащищена, но находится довольно высоко, при гражданском использовании авто, зацепить его будет проблематично. Ну а для бездорожья нужно конечно выкидывать всю заводскую защиту и ставить защиту из нормального толстого железа.
Рама автомобиля производит впечатление своей толщиной и мощью, м-да такую бы на Ескудо. Все агрегаты хорошо скомпонованы внутри рамы, ничего лишнего не торчит.  Даже раздатка не торчит как на 120-х прадиках, хотя вроде созданы на одной плтаформе. Радиатор расположен высоко и защищен поперечиной рамы, короче чем больше изучаю этот автомобиль, тем больше мне нравиться его конструктив, еще бы был бы он чуть покороче и полегче, то была бы идеальной альтернативой Ескудику.
  Расход топлива в городе при морозах под -30 градусов составил в этом году 25 литров. После потепеления упало до 19 литров,  ну а, летом в пределах 15-16 литров. По трассе если ехать в пределах 110 км/ч, то можно уложиться в 10 л. При скоростях от 120 до 140 км/ч расход составил 13 литров.
  Советую зимой прикрывать радиатор картонкой, способствует ощутимой топливной экономичности при сильных морозах и более быстрому прогреву. Главное не забыть весной ее вынуть, а то этой весной вроде вытащил картонку, но почему-то после потепления вентилятор охлаждения постоянно гудел, но температура держалась в пределах нормы, поэтому даже стал грешить на вискомуфту вентилятора. Позже решили поехать в горы на Чимбулак, Алматинцы знают какой там подъем, так вот когда доехал до вершины температура поднялась почти до красной зоны, что пришлось в конце подъема включить на полную мощность печку. Позже после спуска отец заметил, что из под радиатора торчит кусок картонки, оказ-ся с зимы остался еще один кусок, который прикрывал нижнюю часть радиатора. Сверху ее было не видно, вот и оставался он почти до начало лета.  Поэтому я  думал, что она потерялась и поставил вторую картонку. Вот так чуть не перегрел двигатель автомобиля, но к счастью пронесло. Видимо не последнюю роль сыграло эффективаня система охлаждения, рассчитанная на арабскую жару.
  Диски стоят обычные штамповки на 16 дюймов, родной размер резины на 265/70 R16, довольно распространен и относительно недорог. Посадочные размеры дисков идентичны прадовским в 120-м кузове. Задние тормоза барабанные, конечно нонсенс, не ожидаешь такое увидеть на авто 2006 года выпуска. Хотя в общем тормоза неплохие, но в этой комплектации они идут еще и без АБС, видимо это особенности арабской комплектации.
Как всегда авто досталось с убитой всесезонной резиной, а так как на улице стояла зима, то пришлось раскошелиться на зимнюю шипованную резину. После покупки авто денег как всегда было немного, поэтому  взял китайскую шиповку KingStar, прельстившись на их низкую распродажную цену. В общем ездить можно, но есть определенная неувереность при прохождении скользких поворотов и торможении. Сделал вывод, что китайцы, как и корейцы не научились еще делать нормальную зимнюю резину, поэтому по окончании зимы выдрал шипы и использую эту резину как летнюю. На следующий сезон буду брать что нибудь другое, типа финско-германского-американского производства.
  На дороге уважают и пропускают чаще, чем когда ездил на Сузуке, практически никто не подрезает и не лезет вперед. В свою очередь сам стал чаще пропускать и ездить более спокойнее, не шарахаясь из ряда в ряд, благо обзор поверх крыш легковушек позволяет заранее предвидеть ситуацию на дороге. Думаю все таки больше нужно проявлять уважения к друг другу на дороге независимо от стоимости и размера автомобиля, причем не ждать уважения от других, а начать с самого себя.  
Еще прежним хозяином были установлены ветровики и мухобойка на капот. Полезность ветровиков очевидна, а вот необходимость мухобойки сомнительна. Сам я не любитель такой мишуры, но позже пришлось прикупить пластиковые колпаки на передние фары, чтобы прикрыть небольшую трещину в одной из фар.
  Проходимость автомобиля еще не пришлось в полной мере испытать, но по сугробам едет лучше Сузуки, ну это и понятно, большая масса авто и клиренс дают в снегу преимущества. А вот в грязи большая масса может оказаться уже минусом, поэтому соваться на тяжелой машине в грязь нужно с осторожностью.
  Как истинный сузуковод недавно немного лифтанул подвеску на 4 см, теперь просвет под передней защитой 28 см, в базе 35 см. Передние проставки идентичны прадовским в 120-м кузове. Чтобы выточить задние проставки пришлось снимать размеры самому. В итоге под передние стойки проставки 2 см, под задние пружины проставки 35 мм дали необходимый лифт в 4 см.
  Весь бюджет не превысил 100 баксов вместе с материалами, и это при том, что задние проставки точились дважды. В качестве маериала для проставок отлично подходит копролоктан, продается на специализаированных рынках в виде круглых болванок, брал диаметром 130 мм, ушло около 18-20 см . Ставил все сам, ничего сложного нет при наличии нормального инструмента и стяжек для пружины. Зад лифтуется буквально за час, где самое сложное это открутить колесо. С передом пришлось повозиться, но в общем работа заняло 4 часа и это при том, что разбирал переднюю подвеску впервые. Для удобства лучше сразу полностью снять передний стабилизатор, иначе здорово мешается при вытаскивании стойки.   Задние амортизаторы пока оставил родные, довольно редко, но все таки иногда не хватает их хода, что отражается характерным буханием. Пишут, что подходят задние амортизаторы от 80-го крузака, в планах заменить ими задние аморты. После лифтовки стало еще выше, если сравнивать по зеркалам, то чуть выше стандартных крузаков и вровень по уровню водителей.
Из поломок пока ничего серъезного не было, был непонятный стук при проезде гребенки, заменил линки. Позже с форума фортунероводов узнал, что стучит педаль тормоза. В общем подточил втулку педали и стук пропал, линки были не при чем. Недавно при пробеге 100 тыс. зажегся значек аирбэга, форумчане писали что перетирается на шлейфе дорожка, нужно просто перекинуть контакт на свободную дорожку.  В общем есть небольшие родовые болячки, впрочем легко устранимые.
  Резюмируя можно сказать, что это честное авто, без излишеств и понтов, при внешней гламурности по сути настоящий универсальный внедорожник. Вот если бы Сузуки выпустило подобное авто с таким же конструктивом, при чуть меньших габаритах и массе,  то думаю это было бы то что нужно всем настоящим сузуководам.