Всем большой привет, краткий отчетик о приобретении/эксплуатации старенькой японки.

До этого чуда ездил на 7ми Toyota, с различными типами приводов, кузовов, трансмиссий – о них есть отдельные детальные и подробные отзывы на данном ресурсе.

Выбор модели.

Мысли сменить машину были сумбурные, мой верный GX100 не доставлял особых проблем и неприятностей, ел на удивление мало, ПТС радовал налогом (140 л. с. ), но подвеска предательски стучала, сколько в нее не лазил, масло потихоньку уходило – не прошла даром модернизация 1G`98 – посчитав бюджет доработки до идеала задумался, а не попробовать ли чего новенького?

Хотел Aristo. Денег мало.

Всякую чушь про левый руль и новые машины в свете политики партии я в голове не держу,  уж увольте, я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи – про новые машины можно сказать именно это. В адекватном для обычного потребителя за МКАДом ценовом диапазоне, копеечные по себестоимости консервные банки, вызывают у меня только улыбку. Брать кредит на новый Жигуар переднеприводного семейства мой мозг мне бы не позволил, деревянные Пежьеуоты и Ренаулты в ту же тему.

1. Под чем-то новеньким у меня понималось только одно — двигатель серии JZ-GE vvt-i (не GTE и не FSE) и ни какой более – единственное обязательное условие, без преувеличения, японцы сами не поняли что сделали, когда его выпустили, надежность, неприхотливость и техническая культура этих силовых агрегатов просто феноменальная. Нужен этот мотор и все, гармония состояния души и двигателя автомобиля (не салона и не типа кузова) для меня первостепенна. 2 или 1 джей не принципиально, хотя по соображениям налогооблагаемой базы лучше 1.

По поводу не GTE – дорого, жирно на 98м с расходом 20 ездить мне пока. По поводу не FSE – на кой себе лишние проблемы покупать. Не, предвидя комментарии некоторых владельцев FSE, я не говорю что двигатели с непосредственным впрыском хуже, они, конечно, лучше, проще, современнее, технологичнее, долговечнее и бензин просто нюхают, просто я, вопреки всякому здравому смыслу, хотел обычный GE, консерватор по сути, у меня телефону 8й год.

MZ по бумажным характеристикам такой же (2,5 л 200 л/с), но не хочется V6 и передний привод-мимо, хотя Windom очень нравится в целом. Да и не мог я предать маркообразное семейство – понравилось.

2. Год выпуска 1996-2000 (после 2000 года JZ без непосредственного впрыска, остался только на полноприводных марках/вероссах и краунах – а это не только великая редкость, но и запредельный бюджет). До 1996 машина уже есть – JZX81 (любители поймут) редкость еще та на просторах нашей родины. С люком, перламутр и т. д.

3. Состояние салон/кузов нормальное.

4. Предпочтительно не 4WD, не будет джипа из JZ ной машины никогда – легковой высокофорсированный мотор, а сложнее и затратнее изрядно, к тому же, за почти 3 года на заднем,  уже в любых ситуациях ездить научился. Не редко был свидетель посаженных на брюхо полноприводных маркообразных, единственный «+» по моему, это зимняя парковка где ни попадя – да и то ограничена геометрическими параметрами. Для Владика еще актуальны горки, но я живу на равнине.

Теперь приведу свою точку зрения/предпочтения на рассматриваемый класс автомобилей:

Какие варианты сразу для себя исключил, по критерию «не подходит»:

1. Crown 150 – не нравится, после 140го кузова просто не нравятся. Был до этого 131й, ну очень они специфичные. И все в нем здорово, культовая в своем роде, но когда сижу в нем, или смотрю на него, понимаю, что не мое просто. Пересмотрел несколько: ну не то, в салоне не уютно, внешне танкоподобный какой то, на Пантеру немецкую смахивает, – нет в машине изящества и изюминки. Crown comfort 10 (седан с рамками) – туда же, хотя тоже бывают с JZ, но все равно таксистский. Следующий 170й по деньгам нормально только с BEAMS – а зачем он такой вообще нужен. JZ ные стоят как Aristo, и при всем уважении к Crown, она лучше.

2. Supra – слишком sport, слишком дорого, слишком вычурно, слишком редко.

3. Crown majesta – тоже редкие с JZ. Технически сложная, тяжелая, очень большая, эксклюзивно-редкая машина, так что не особо задумывался.

4. Altezza – c JZ только универсал, не нравится внешне совсем, а седан симпатишный конечно, но BEAMS у меня уже был, не хочу, 3S тем более. Да и цены на них – не соответствуют стоимости машины (сравните стоимость новых с тем же Progres в Японии – а потом у нас, странно не правда ли? ). Седан IS300 в Красноярске – миф, а не реальность с соответствующей ценой.

Короче, под критерии попали следующие маркообразные модели:

1. Народная троица Mark/Chaiser/Cresta – вот тут на первый взгляд выбор большой. Правда особенно нравится 2х цветный Mark II JZX100 Tourer S (1999-2000) – а их то Красноярске вообще практически не встречал, не то что в продаже, где вы аукционы… Но вот проблема Марковники, которые смотрел,  были куда в худшем относительно моего состоянии и естественно сразу этим отталкивали, т. к. знаешь в нем все вдоль и поперек, как быть должно, а как не должно.

2. Soarer – не GTE, не UZ, не 1991 года, в нормальном состоянии – полностью бы устроило, правда редкие и со скрипом влазят в бюджет, но зато офигительная внешность, салон, сама концепция, марка Lexus, из минусов пожалуй только хитромудрая силуминовая подвеска и владельцы наездники.

3. Aristo – все то же, что и Soarer, предпочтительно 160я – просто самый идеальный вариант бы был, ну на крайняк 147я с нестареющим итальянским дизайном – но как же последних уже мало осталось… Нашлась бы приличная Aristo – черт с ним с налогом, в приоритете выбора №1.

4. Progres/Brevis – мысли о нем не покидали меня давно, очень нравилась, но в серьез не задумывался опять же ввиду редкости, смотрел, читал, провожал взглядом, Brevis правда отпадал по соображениям FSE мотора, и личным эстетическим соображениям, не в обиду – но не пойму, смеяться или плакать над его передней частью.

Больше JZ ного в те года вроде как ничего и не выпускали.

В принципе, при покупке автомобиля подобного рода существуют 2 основные проблемы:

1. Из-за того, что а/м с таким объемом (от 2,5 л) более не ввозятся никак кроме запчастей (рассказы про привоз под полную пошлину оставим перепродавцам), даже не смотря на большой запас прочности и надежности, очень мало остается живых машин, их укатывают не обслуживая и пытаются «скинуть» — контингент малолетних наездников, а кто не укатывает – те не продают.

2. Из-за того, что любители все же есть (хоть их и мало уже) – не спят перекупы, и нормальные машины за адекватную цену продаются через пару часов после подачи объявления, зачастую просто посмотреть не успеваешь.

Пересмотрел я машин 30-40 наверное детально, очень много хлама, порядком устал от перекупов. Необразованные, неадекватные и грубые люди на вполне вежливые и корректные вопросы, даже по телефоны несут какую-то чушь. Почти все нервные и начинают дергаться, как только даже видом показываешь свое отношение к их идиотским рассказам. А сколько нового я узнал… Что «1 хозяин» означает раза 3 потерянный папой/мамой ПТС, что заводы Toyota только в декабре работают, что лампочка подушек не может гореть отдельно от лампы давления масла, что кондиционер включать нельзя, т. к. воспаление легких однозначно, пороги мятые – это все в порту Японцы так загружают, что автомобили, типа Soarer, подкрылками не комплектуются и т. п.

Владелец 160й Аристо, у которого она была 2,5 года, уверял, что у него полный привод, что буксует 4 мя колесами, аж что дым валит и т. д. (для справки Aristo 4WD была только в 147м кузове с 4х литровым UZ), но так как цена на Vertex была заманчивая, поехал посмотреть – при просьбе показать привода и раздатку объявил, что в машинах я ни шиша не понимаю, и что на лексусах и Aristo давно уже стоит электропривод колес – покупать машину у него, я счел сомнительным мероприятием, вряд ли он, электроприводный, догадывается, что масло в моторе менять надо иногда, отметка о контрактном моторе скорее подтвердила мое предположение.

В результате покупаю Progres.

Progres JCG 10. Общий российский портрет.

Понятия «народность» и «популярность» сильно обошли его, машину не знают и не узнают, + это или – не знаю, это факт. Спор двух моих коллег по работе на тему: «Китаец это или corolla для Сингапура» меня даже не обидел. Как правильно пишется название, также практически никто не знает, МРЭО ГИБДД в том числе. Выпускали машину 9 лет, срок очень приличный, тот же народный 90й маркообразный кузов делали с конца 1992 по 1996й год, т. е. более чем вдвое меньше.

Конечно машина не урод, но диспропорция конкретная присутствует, и назвать ее изящной язык не повернется, та же соплатформенная Altezza куда как эстетичнее и интелегентнее что ли, не смотря на всю ее агрессию. «Лицом» машина напоминает безразличного тюленя, задняя часть в строго классическом стиле. Ну зато в оригинальности не откажешь, в линейке одинаковых пластмассовых носов современных хетчей у какого-нибудь магазина, прогги однозначно притягивает взгляд, что-то типа «ух ты ж какой».

Поскольку из этих габаритов в угоду салону выжали все, что могли – классический седан стал смахивать на минивэн (ну я утрирую, Fit Aria и Tiida Latio утешают мое самолюбие) со смещением салона к передней оси. Машина достаточно узкая и высокая, и этим сильно отличается от всего марко-краунообразного семейства седанов, отличающихся своей «распластанностью» по дороге. Любопытно выглядит и отсутствие переднего свеса. Тем не менее, стоит отдать должное дизайнерам, при такой спорной и самобытной внешности машина не смотрится дешево и не облеплена хромом как новогодняя елка (эт в сорону Nissan, как вы догадались). Самые удачные, на мой взгляд, цвета – черный и небесно-голубой Ме. Белые совсем не смотрятся, в отличие от Марков скажем.

Некоторые говорят на мерс похож, думал не похож, пока на парковке на работе рядом не увидел серебристый «глазастик». Боковые панели окон 1 в 1, задняя стойка кузова тоже, молдинги и прочая мишура похожи. Рельеф капота тоже очень и очень близок. В общем явно видно, некоторые компоновочные и отделочные решения подсмотрели Японцы, ну да ладно,  лично я на них за это не в обиде. Еще красиво выглядит едва заметная подштамповка по линии дверных ручек, но что-то мне подсказывает, что кузовщикам ее выправить в случае чего, вряд-ли удастся.

Нравятся ухватистые внешние ручки дверей, при внешней схожести их с Premio или GX470 допустим – они больше и удобнее. Долго привыкал к огроменным (по меркам 90х годов) зеркалам, ну сейчас вроде пообвыкся. Подогрев кстати, очень полезная и быстро работающая штука, удобно, входит в штатную комплектацию.

Салон.

Вот где можно все простить этой машине. Большая база и высота дают достаточно свободного места (вот расплата за внешнюю диспропорцию). Не смотря на то, что у меня не «walnut package», а самый дешманский NC250 – салон покоряет своей уютной атмосферой. Из вариантов обивки жаккард/велюр/кожа – нравится именно светлый жаккард, очень приятный и дорогой по тактильным ощущениям материал. Мощные спинки кресел, ухватистые кожаные подлокотники, массивная панель, хорошая (относительно) шумоизоляция – чувство защищенности и домашнего тепла благодаря удачно подобранной цветовой гамме не покидает ни на секунду. Светоподготовка салона очень хорошая, задний плафон не посередине, а над задними пассажирами. Удобные зажимы под карточки в салоне и приятная обшивка бардачков (даже под мелочь). Пластик везде тактильно очень приятный. Ну и Progres не был бы сам собой без стильных аксессуаров вроде часиков (все, кто садится почему-то именно на них обращают внимание), фирменного значка на спинках кресел, прострочки подлокотника, надписи Progres на замке верхнего бардачка.

Режим «auto» на всех стеклах для меня вещь бесполезная, а пассажиры обычно не подозревают о ее существовании. Задние стекла полностью убираются в дверь – прикольно, так далеко не на всех машинах можно. Салонный фильтр стоит очень удобно – достается из практически из бардачка, ничего не надо монтировать/демонтировать. Штатная аудиосистема весьма сносная, нормальные диски читает чисто и приятно, но я не меломан, звучание Макинтоша в Легаси знакомого на звук не отличаю, хотя стоит она…, не знаю, дорого в общем.

Минусы – огроменный по современным меркам руль, пластмасса «под дерево» — хотя это особенность комплектации. С какой бы блатной разборки заиметь комплект «walnut package» натурального дерева. Еще ремень при включенном зажигании упорно не хочет возвращаться на свое место (втягивается только при заглушенном моторе), не знаю, из каких соображений этот захер придуман, но впихивать его вручную реально не удобно, т. к. отстегиваешся обычно раньше, чем машину глушишь.

Кресла хоть на вид и шикарные, пухленькие такие, солидные, с 5ю электрорегулировками, но сильно диваноподобные и не особо анатомические, с моими около 60 кг, мне их много. Подголовник без ступенчатой регулировки – не лучшее решение. Может придираюсь, но кресла в Mark II JZX81 мне больше нравятся, с внятной боковой поддержкой, более уютные и подголовник регулируется ступенчато в горизонтальной плоскости. И еще, благодаря большим диапазонам электрорегулировок руля, я нашел для себя удобную посадку, когда и до педалей достаю, и спине комфортно, и руки оптимально согнуты (т. е. почти не согнуты) в 100м Марке мне это так и не удалось. Что-то в японском телосложении все же не так, хотя ростом я как раз похож на среднего японца, но редко где удается удобно сесть, а обычно это как раз «реэкспортные» японцы – Camry, Altezza, Aristo.

Общий уровень качества сборки салона оценю на 4. Я не беру в сравнение некоторые современные машины, где после 3х лет все панели скрипят и ходуном ходят. Но и 12 летний прогии то скрипнет, то щелкнет на грунтовке – без музыки слышно, не хорошо. Опять же, в нашем 21 летнем Марке панели салона подогнаны так, что на убитой дороге и неработоспособной подвеске салон молчит как рыба, это и есть 5 баллов по качеству сборки.

Первые ощущения от езды – тяжелый блин, ему бы скинуть кг – 200-300, а так тот же Crown, только маленький, наверное, классные ощущения от Altezza с 2JZ – вот там вес и мотор в гармонии.

Принципиальной разницы в разгоне пустой машины по прямой с Бимсовским марком я вообще не заметил. Во первых, тугодумный 340й Aisin, реально тугодумный, замечено и по JZX81, – хотя за его феноменальную надежность и возможность таскать на буксире что ни попадя (вспоминаем TLC100 – коробка там по сути та же) ему это можно простить. Я вообще не понимаю, почему японцы обделили столь замечательный мотор выбором трансмиссии и навеки скрестили его с этим нерасторопным механизмом, не лишним будет отметить, что не выпускалось ни одной машины с 1JZ-GE, оснащенной МКПП. Да и 2Джей заимел такое счастье только на Supra. А ведь именно это сочетание дает отличную (для не гонки) динамику, и полностью устраивало бы некоторых (думаю я не исключение). Видимо японцы думают иначе. Возможность свапа МКПП на JCG 10, как я понимаю, отсутствует даже в теории.

А вот A42DE на Марке с 1G – более расторопная коробка, за счет чего и разгон кажется чуть ли не одинаковым, он еще и легче. Но все меняется, как только ты не один в салоне, груженый 5 чел. с вещами GX100 это реальная мука, завывания мотора у красной зоны, крены как у сухогруза в шторм. А вот груженый Progres практически не теряет в динамике, и это дарит массу положительных эмоций.

Был опыт разгона «газ в пол» в крутую горку с GS 300, ноздря в ноздрю, не оторвался он – хоть и объем на 0,5 больше, масса его видимо и «съедает».

Подивился на задние 2х поршневые суппорта – как я понял сделаны они в угоду VSC (т. к. в основном она их зажимает), впереди 2х поршневых суппортов не нашел кстати, но и без них – динамика замедления мне очень понравилась – система мощно, безопасно и прогнозируемо отрабатывает свои 1,5 тонны (а с полной загрузкой и под 2) – гидроаккумулятор тормозов вещь хорошая, очень хорошая, приятно иметь в машине «самолетную» систему. В Марке тормоза были одной из главных претензий к машине, хлипкие и не отрабатывали вес GX100.

Электроника. TRС – не особо актуально, опыт «педалирования» маркообразной техники + качество резины куда важнее. Может субъективно, но при старте по гололеду без TRС, c легким буксом уходишь быстрее. Ее постоянный треск раздражает. Создает впечатление «не едущей» машины. Где я машину «засаживал» она мне не помогала, лопата-лучший друг солдата. Не знаю, как там кто по гололеду на летней резине в горку трогается, но я где на Марке не трогался, там и на прогресе тронуться не могу. Хорошо есть кнопка «TRС OFF».

К VSC у меня вообще отношение неоднозначное. Алгоритм ее работы мне понятен, а вот параметры срабатывания – нет. Работает она от взаимосвязанных датчиков – поворота руля, рысканья, скольжения, может еще каких и центральной ОС.

По сносу – работает,  уже хорошо, но хотелось бы более раннее вмешательство, т. е. машина уже «плывет» мимо поворота, реакции нет, газ (зверь то заднеприводный) – вот она, привет, начинает выпрямлять траекторию, а оно мне надо?  — результат вылет. Методом проб понял, что при сносе надо не стесняться выкручивать руль, а газ не трогать – тогда еще она пытается засунуть морду в поворот. Реакции эти противоестественны мозгу «заднеприводного» водителя, но увы – нефиг сносы провоцировать.

По заносу срабатывание тоже весьма странное, легкие и плавное заносы, как и разгон по прямой траектории с закинутой кормой (что мне особо приятно в маркообразных) пресекает жестко, грубо и бесцеремонно сбивая скорость и настроение, хорошо без контрзаносов, а вот резкие «проваливания» на углы под 90% иногда пропускает, даже не пискнув, видимо порог чувствительности датчиков такой. Пару-тройку раз с разгона крутил машину как бильярдный шарик, она даже не пискнула, датчик рысканья при таком яйцеобразном вращении видимо «зависает». В общем, не думая о скорости в скользком повороте под девизом «у меня же ВеЭсЦе» можно жестко обломаться. Хотел бы я чтобы ее не было? – пожалуй нет, очень хотел бы, чтобы она отключалась.

Так что лично мне от этих систем ни жарко/ни холодно, но многим, не особо задумывающимся о процессах тяги и движения автомобиля, наверняка очень полезная штука.

Повороты тоже обходит относительно хорошо, задний стабилизатор в базе и хитромудрая подвеска тут не зря. После Марка кренов по ощущениям почти нет, что было приятным сюрпризом, скорость безопасного прохождения многих знакомых поворотов возросла. Еще +, машина не раскачивается и не «спрыгивает» на ямах (при исправных амортизаторах естественно).

Руль тяжеленький по ощущениям, вращать мизинцем и ладонью не особо удобно – что скорее плюс, на марке гидроусилитель настроен чуть по другому, руль легче. Но четкого «0» по прежнему нет, угол отклонения руля при неизменности траектории, на штатных шинах, пугающе большой – солидность видать по японски так выражается.

В целом не аккорд и легаси может быть, но «диваном» я бы не назвал, IR version, видимо еще интереснее, но сравнить, увы, возможности не было. Хотя привод на аккорде «тянущий», а на легасе «вездеедущий» и сравнение не совсем корректно.

Подвеска у прогги представляет из себя некий симбиоз семейства маркообразных. Передняя – идентична 100м маркам, а задняя шибко смахивает на подобие 80х кузовов, задний стабилизатор такой же, рычаги и некое подобие подрамника, на 80м он немного другой – более развитый и мощный в горизонтальной плоскости, а вот на 100м задняя совсем другая – подрамника там и в помине нет, соответственно все, включая амортизаторы, другое, внешне более простецкое.

К слову, подвеска по жигулевской схеме все же хлипковата, мне бы хотелось что то в духе конструкции Scepter-Gracia-Harrier-Windom (она там одинаковая), не хватает мне мощных кованных рычагов и отсутствия лишних шаровых – надежнее она на этих моделях, хоть и более «топорная». Хотя уже заработал такой мощный удар на правое переднее колесо, дорожники ….  — обошлось сдутым пневматиком, рычаги сие издевательство вынесли.

Кстати, у меня есть книга по обслуживанию и ремонту Mark II в 100м кузове, так там есть не только все навороты прогреса, но и другие. Так что Марк в японии можно было нафаршировать не хуже прогресса, до РФ только мало таких экземпляров видимо доехало.

Купил машину на колесах 205/65 R15 с литьем от 30й камри – снял, поставили на Qualis – это его родной размер. Сейчас поставил 205/60R15 (уже очень редкий размер) с дисками от Avalon – смотрятся нормально, мне нравится, на лето лежат 195/65R15 с родными дисками – правда стилистически они как то не в моем вкусе, и крышечки одной нет, а стоит она... У меня есть подозрение, что крышечки к литью прогресса в Красноярске поштучно пересчитать можно.

Желания ставить R17 не возникает вообще: 1-не болид, 2-на шпильках удобно сниматься, 3-прописан мне от рождения 39й размер и обувь 43го напялить желания не возникает – с машиной тоже. Хотя входят туда и R18 с тонкой резиновой прослойкой до 1й ямы – личное дело каждого, хороший понт – дороже денег.

Двигатель – кто поймет, тот знает, кто не знает – не поймет.

Из особенностей – очень большая металлоемкость, атмосферный JZ без навесного весит около 215 кг. Отсюда и ведро охлаждающей жидкости и больше 5 литров масла. Правда минус в том, что vvt-i ные JZ ты производились в исполнении с облегченной ШПГ, в отличие от обычных (1990-1996) и турбо (в т. ч. и с vvt-i). Еще минус в том, что мотор хоть и почти неубиваем, ремонт произвести сложно, блок как в 1G просто так не точится под ремонтный размер, шлифовку коленвала сделать сложно из за его большой длины (R6 не такие распространенные), спецов и станков нормальных почти нет.

Хорошая моментная характеристика, когда с 2,5 тыс. об/мин идет уверенный напористый разгон, а для езды в общем потоке, даже до этой цифры стрелка не всегда доходит. Блин, как же этот тупой Aisin раздражает. Спасает ситуацию PWR+OD, появляется резвость – которую в нашем городе пробок и применить то особо негде, к сожалению. Правда указатель топлива при такой езде не дает о себе забывать, упорно стремясь в позицию «пол шестого». Пару слов о самом указателе – во 1х не зависит от наклона машины, во 2х лампочка крит. остатка не мигает, загорелась, так загорелась. И это очень хорошо, а то горящая на марке лампа при затяжном правом повороте меня напрягала.

Расход – очень правильное выражение «от 2,5 расход не считаем», короче на аппетит углеводородов не жалуемся. Замеряю расход исключительно по трассе – для оценки исправности машины, по городу смысла в этом мероприятии не вижу абсолютно. И так догадываюсь, что Platz выгоднее, я машину не для экономии покупал. Пробки, светофоры, там нажал на газ, там на тормоз – ну слишком индивидуальные условия. По трассе 9/100 при нормальной езде получается, свечи свежие платина, бенз АИ – 92, 98й не пробовал еще если честно, говорят должен меньше есть. При замене масла/топливного и воздушного фильтра перейду на 98й, посмотрим, что получится. В принципе, мотору от рождения 98й прописан, но опыт эксплуатации JZX81, да и тысяч других владельцев однозначно говорит о нормальной работе на 92м, это не FSE.

В городе под 16-17 л/100 км где-то в морозы – без прогревов особо, в гараже завожу, там же глушу по сути. К слову, греется ну очень долго, ведро антифриза дает о себе знать, стрелка температуры не уходит ниже нижней риски – т. е. момент, когда можно ехать, для меня определяется началом работы печки в режиме «auto», не совсем удобно, более детализированные шкалы температуры и топлива старых маркообразных мне нравились намного больше. Ну да ладно, кое где коварные Японцы выдумали лампочки разноцветные вместо указателей.

По шумоизоляции Progres хорош, но воображение увы не поражает, в Soarer и Aristo тише, и это заметно. Где они лоханулись не совсем понятно, все же видимо топорная аэродинамика и слабая звукоизоляция колесных арок, больше всего свистит ветер, а может просто меня на Forester давно не катали:) К слову, соплатформенная Altezza в этом плане куда хуже.

Отдельный абзац посвящаю авторам фразы: «не едет, а жрет как 2,5» — ну вы поняли что про 1G. Как человек, ездящий на 2х 1JZ, а в прошлом на 2х 1G, авторитетно заявляю – чушь полная. 2,5л/100 км при прочих равных можете смело плюсовать, исключение 1G-GZE, GTE – те покушать правда еще больше любят (хотя кого они вообще сейчас интересуют…, жаль – теперь в моде SZ и прочие игрушечные агрегаты). Прочитал тут фразу «старый добрый NZ», куда мир катится. Нет, даже не так, сейчас в основной массе вообще не модно знать марку своего мотора, а те кто знает, знают что они 16ти или 8ми клапанные.

С прискорбием считаю необходимым отметить, что Progres просто никакой с точки зрения защиты от загрязнения кузова. Брызговики доступны только в редчайшей зимней версии, а без них боковины грязью закидывает моментально. Колхозить клеенки на эту машину как то уж совсем не комильфо. Дворники зимой в не отапливаемой зоне – напрочь забиваются, решается проблема опять же, приобретением зимней версии машины. Фары настолько вертикальные, что загрязняются моментально вместе с ПТФ, машина «слепнет» за считанные минуты, как бы пригодился омыватель с внешними «рогами», как на Camry например,  — но внешность, по мнению разработчиков, видимо понесла бы от этого непоправимые потери. Отвесный багажник без выступающего бампера – с точки зрения аэродинамики также не способствует его чистоте. Практическое отсутствие переднего свеса и каким то магическим образом, получаем кучу брызг на лобовое при заезде в лужу от самого себя и опять «слепые» фары, чудо эффект, я такого ни на одной машине не встречал. Даже не смотря на серебристый цвет машины, жирный минус за грязестойкость. Приятно, только, что по лобовому идут этакие отбортовки, которые препятствуют попадению «омывайки» на боковые стекла, но на общем фоне, + это слабенький.

Багажник, конечно, хорош. Емкий, глубокий, с низким порогом – мечта владельцев JZX90. Ну а вот чего бы лючок для лыж не сделать – мешает только религия, бака за спинками сидений нет. Видимо потенциальные покупатели прогги в Японии на лыжах свое откатали. Хоть ничего там и не вожу, но грузовой отсек мне очень нравится. И ура – наконец-то у меня появилась чистая внутренняя ручка закрывания (владельцам 100х маркообразных можно ее заиметь и у себя приколхозить на саморезы – ведь простая, дешевая и полезная вещица, на марке мне ее очень не хватало).

Светоподготовка на почти 5, лупоглазые фары с большими отражателями дают хороший угол обзора и отличную дальность для галогенок. Если включить весь арсенал ПТФ+ближний+дальний реализованный через отдельные фары – на трассе дают замечательную мощную картинку. Минусы – отсутствие омывателя, и отсутствие лампочек подсветки поворота (привык по 80 му Марку – удобно и эстетично), непривычно отсутствие светодиодных «рогов» на капоте. Если честно, даже рад наличию в своей машине именно галогенок, в свете все время включенных ближних фар, их стоимость относительно ксенона немаловажный фактор. Задние стопари – косяк конкретный,2 верхние из 4х лампочек беспощадно плавят отражатели в пробках – что у себя заметил в полной мере, поплыл пластик. Решается просто – 2х режимные холодные и вечные светодиоды, цена вопроса 150 руб. за лампочку, светят «не ахти», но и фары не плавят. Спасибо за легкий доступ из багажника без снятия самой фары. Еще ночью сзади от 120й Короллы машину не отличишь, + это или — , опять же не знаю.

Неисправности.

Что выявилось сразу на моем экземпляре: слегка криво поставлен капот, подубитая передняя подвеска, отсутствие задних колодок, поломанный исполнительный механизм регулировки температуры со стороны водителя, один электромотор регулировки вод. сиденья – в принципе все. Конечно, любители б/п, ж/д скажут, что косяков куча – но я так не считаю, нет больше целеньких новеньких машин, их просто нету (я не говорю о), и повторюсь, от идеальных по состоянию машин не избавляются. За 4-5 мес. что я пересмотрел машин, все были в куда худшем состоянии.

Еще что сразу понравилось – целый и относительно чистый салон, во всех остальных продажных прогрессах, такое чувство, что камазисты на работу ездили – все драное/рваное/грязное.

Мое отношение к транспортному средству далеко не фанатичное: «не мешай технике работать» или «хороший стук себя покажет» если кратко, но до состояния: «автомобиль считается полностью исправным, пока хватает громкости аудиосистемы» конечно не довожу. Регламентная замена фильтров и тех жидкостей. Что стучит/хрустит/скрипит/мешает ехать – меняю.

Купил в 1й день задние колодки – разобрал 1 колесо – колодок нет, накладкой пошла проточка тормозных дисков. Сняли колесо – частокол задних рычагов ввел в легкий ступор, подвеска как у марка говорите, ну ну… Диск тормозной хорошо не запороли, успел.

По подвеске пришлось полазить сразу после покупки. Втулки стабилизаторов старые и перед и зад, ввиду отсутствия в наличии неоригинала, заменил полиуретановыми. Рваные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов (круглые такие) тоже на выброс, один вообще драный был и издавал неприятные, чавкающие звуки, правда их изъятие и запрессовка в рычаги без пресса не очень приятное мероприятие с применением кувалды, напильника и чьей-то матери. Взял самые дорогие из неоригинала, оригинал – только с рычагом, полиуретановые – слишком дорогие по моему, для такой зап. части. , посмотрю сколько mashuma протянет, вроде эксперимента, кусок резины, ломаться там по сути нечему. А вот более высокотехнологичные изделия этой фирмы я бы брать не стал, негативный опыт был, только фильтры и резинки. Люфта в шаровых и стойках стабов не нашел и оставил их как есть. Со стойками хуже – по переду их вообще небыло – штоки уже и не пытались двигаться, задние кое-как работали, но последний сезон. Самое смешное, что предыдущий хозяин додумался эти амортизаторы ремонтировать – да по цене дешевле на 200р. новых tokico, абсурд – а испугала его цена на оригинал. Ведь передний амортизатор прям по номеру к прогрессу стоит в районе 5800 руб. Ну так ведь подходят от Марка, они же от Альтезы с 1G, в районе 2000 руб. Есть и от Альтезы с 2JZ, есть Kayaba SR – выбор большой по сравнительно небольшим ценам короче (не пневмоподушки мерседеса). Ввиду ограниченности средств, пришлось поставить передние старые свои с Марка, не особо новые, но еще хоть как-то живые и самое главное, бесплатные. Подвеска приободрилась, стуки-хрюки пропали. Ради веселья съездил в сервис на бесплатную (по акции) диагностику подвески – во они мне там насчитали, все менять короче сказали и всего 15 т. руб за работу без запчастей попросили, почти даром сказали, по акции:) Ах да, приколисты, задние плавающие первым делом «приговорили» — вишь, говорят, двигаются – менять срочно. Конечно двигаются, они за этим там и стоят. Такое впечатление, что сервисмены, как видят маркообразную подвеску ничего умнее не придумывают, чем менять плавающие с/б и нижние шаровые вне зависимости от их состояния.

Ах да, есть еще у моего экземпляра забавный косячок, какой то умный человек сдавал куда-то задом на этой машине, да так быстро сдавал, что припечатал глушитель об бордюр так, что банка в длине чуть ли не в половину уменьшилась, еще и «обняв» своей жестью задний стабилизатор, в общем, до 4х тыс. оборотов все нормально, но потом глушитель издает такой звук… Кто первый раз едет, все думают, что турбина. Меня это шипящее свистение уже поднапрягает, Blow Off блин, так что надо искать замену.

Капот пришлось опустить легкой «пересверловкой» креплений замка, опустили на 4 мм и зазоры на капоте пришли в норму. Задний электропривод подушки сиденья не работал – сточились пластиковые зубцы, кто его дергал постоянно интересно – самая бесполезная регулировка. Пришлось его снять, т. к. поломался он в верхнем положении и сидеть как на подушке мне не особо приятно. Помотавшись с этой приблудой по контрактным магазинам нарыть ее не смог – воткнули назад в нижнем положении и не переживаю по этому поводу, не хай мне его регулировать, я и так дорогу вижу. Для справки кресло к проги на экзисте стоит 77 000 руб. И вообще зап. части не дешевые – крышка подлокотника 6 000, брызговики 2 000 (на Марк 500р) и т. д. Половина торговцев контрактом машины такой не видела, а вторая о ней только слышала.

Лампы подсветки климата, как ни странно, на моем экземпляре были полностью исправны, а вот магнитолы нет, еще кнопка PWR-SNOW и «D». Пришлось разобрать всю панель, для изучения устройства и замены ламп (mummy спасибо за инструкцию). Вообще интересная конструкция – замена лампочек достаточно трудоемкая операция (для замены ламп режимов АКПП приходится раскручивать всю приборку), ну зато сейчас красота – все горит как елка новогодняя. И панель посветлела, мойка стекла – полезная операция.

Следующая небольшая проблемка организовалась с климат контролем, коварные японцы во благо пассажира (раздельный климат) упразднили кран печки, век электроники чтоб его. А загнулся электропривод водительской заслонки, т. е. воздух на водителя всегда горячий, че там на дисплейчике не отображается, зимой норм.  было, а вот как потеплело – не особо. Полез я туда – без русского гения не обошлось, эл. привода там вообще не оказалось, а заслонка в открытом положении была резинкой примотана. Буду брать электромоторчик, рубля 2,5 стоимость по-моему. На лето пока закрыл – один холод идет, в принципе нормально.

Что мне еще нравится в Progres – это адекватные владельцы, может странно, но мне приятно, что я не вижу их с прямотоками диаметром с ведро, глупыми скамейками под пиво на багажниках, мухобойками, китайскими клеенками брызговиков, снегоуборочными бамперами, затонированными наглухо черномазиной фарами, частоколом антенн радиорелейной связи – и прочими атрибутами «реального пацана» близлежащего совхоза. Просто многие маркообразные реально жалко, чего уж они этим «тюнингерам» так полюбились.

Отдельное спасибо форумчанинам по ветке Progres/Brevis/Origin, пока заочно, но информации достаточно много и изложено адекватно.

Вообще Progres для меня это логическое завершение концепции «бюджетного» праворульного автомобиля, бюджетного только в силу его возраста, который не особо важен, т. к. делали на совесть. Потому что пригнать прогги с аукциона года так 2007го обойдется в очень кругленькую сумму, и уже невольно задумаешься над целесообразностью такой покупки. Жаль конечно, что машины JDM с приличными моторами теперь стоят астрономические суммы, но это уже факт, и нужно к нему привыкать.

Мир японок JDM, как уже неоднократно отмечалось, весьма разнообразен, но подвержен общемировым циклическим тенденциям автомобилестроение. Объемы моторов напрямую зависят от цен на нефть и структуры распределения доходов гос-ва. И 90-е годы японской экономики нам очень в этом помогли.

Так называемый «золотой век» японского автомобилестроения подарил нам много, очень много замечательных и разнообразных автомобилей, с 1991 по 2001 г. одна Toyota в сегментах D+ — E+ (так называемый японский «бизнес») выпускала порядка 25 моделей, за следующее десятилетие около 5 моделей, разница на лицо, в 5 раз меньше. Я уж молчу про кузова «купе», которые у Toyota вымерли практически как класс.

На настоящий момент Progres – пожалуй, одно из лучших предложений на б/у праворульном рынке седанов (при условии не совсем замученного экземпляра) по критерию цена/качество. Причем качество включает в себя и надежность, что в данном случае сомнений не вызывает и общий уровень оснащения и отделки.

Если его и придется продавать когда либо, то из ныне живущих экземпляров душа лежит пожалуй лишь к Toyota Crown 200, Lexus GS300 и Honda Legend — но это совсем другие деньги и есть к чему стремиться, и очень надеюсь, что и следующий мой автомобиль будет с правильным рулем.