Восьмидесятые годы компания Alfa Auto Corse, тогда еще независимая, начинала «за упокой». Меры по сокращению расходов, принятые Рудольфом Хруской, не дали ощутимых результатов, а судорожная попытка сэкономить средства за счет увольнения сотрудников была не только сомнительным в социальном плане решением, но и ввергла компанию в замкнутый круг.

Дефицит финансирования и человеческих ресурсов привел к свертыванию инженерно-исследовательских работ по многим перспективным направлениям, поэтому новые модели по целому ряду потребительских качеств уступали конкурентам, раскупались слабо и прибыли приносили мало. Немецкие, японские, шведские, французские корпорации вовсю экспериментировали с многоклапанными головками, электронным впрыском топлива, многорычажными подвесками, АБС, подушками безопасности и изобретали все более совершенные способы антикоррозийной защиты кузовов. Миланцы поневоле оказались в стороне от всего этого.

Стильный до странностей дизайн и отличные динамические характеристики — вот, пожалуй, и все, что Alfa Auto могла предложить покупателям. То есть расчет делался на энтузиастов, истинных альфоманов, которые готовы мириться и с посредственной эргономикой, и с постоянно возникающими техническими проблемами. Таких ценителей не только за пределами Италии, но и на родине оставалось все меньше. В короткий период с 1983 по 1985 годы компания вывела на рынок сразу три модели, фактически обновив свою производственную линейку (нетронутым остался лишь классический Spider). Большие седаны 75/Milano и 90 успехом не пользовались, и лишь компактная 33 позволила Alfa Auto продержаться на плаву еще несколько лет, пока в 1987 году марка не вошла в состав концерна FIAT Auto SpA. Свое название «тридцать третья» унаследовала от гоночного Tipo 33, в 1975 и 1977 годах побеждавшего в чемпионате мира среди спортпрототипов. Пятидверный хэтчбек заменил одновременно две модели — суперпопулярную Alfasud и откровенно провальную Arna с кузовом от Datsun Cherry. От первой модели аVтомобиль заимствовал механическую часть — передний привод,трансмиссию и оппозитные двигатели рабочими объемами 1.2, 1.3 и 1.5 литра. Самый большой мотор оснащался двумя карбюраторами (по карбюратору на пару цилиндров), остальные — одним. Рубленый дизайн был полностью оригинальным, выдержанным в новом фирменном стиле La Linea. В целях экономии средств сталь для изготовления кузовных панелей вплоть до 1990 года закупалась у Советского Союза, что со временем больно ударило по имиджу модели: машины выдерживали шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии, после чего стремительно ветшали. Что называется, скупой платит дважды.

Производство аVтомобиля разместили на заводе Помольяно д'Арко близ Неаполя. Это решение было принято в рамках содействия правительственной программе по увеличению числа рабочих мест в бедной южной части страны. Однако и тут без подвоха не обошлось: как показывал опыт выпускавшегося здесь же Alfasud, в силу специфики географического расположения и характера местных жителей контроль над качеством продукции на юге было осуществлять гораздо сложнее, нежели на головных предприятиях под Миланом.

На конвейер Alfa Romeo 33 встал в августе 1983 года спустя три месяца после мировой премьеры. Первое время аVтомобили окрашивались только в три цвета: красный, серебристый и темно-серый «металлик». Уже через год в серию пошли пятидверный универсал Giardinetta и полноприводная версия с принудительно подключаемым приводом на заднюю ось — весьма оперативный ответ на Audi Quattro, а в 1985 году семейство возглавила модификация QV (сокращенно от итальянского quadrifoglio verde, то бишь «зеленый кленовый лист») с 1.5-литровым 105-сильным мотором с двумя карбюраторами.

Осенью 1986 машину модернизировали, и у нее одной из первых в мире появились белые поворотники, которые войдут в моду только на рубеже девяностых. Немного изменился интерьер, например, экстравагантная система регулировки рулевой колонки по высоте, вслед за баранкой перемещавшая всю приборную панель, уступила место более простой и общепринятой. Верхнюю строчку иерархии заняла новая версия 1.7 QV со 117-сильным мотором, а список силовых агрегатов пополнил трехцилиндровый турбодизель производства VM Motori. Среди машин второй серии полноприводных модификаций уже не было.

А прежнюю QV по случаю переименовали в 1.5 Ti. Именно такую машину, датированную 1987 годом, вы и видите на фотографиях. От других «тридцать третьих» того периода, кроме 1.7 QV, ее отличают фирменное антикрыло сзади, аэродинамическая юбка вдоль порогов и штатное правое зеркало. У нас была возможность познакомиться с этой машиной поближе. Памятуя о проблемах с ржавчиной, осматриваем кузов. Удивительно, но крупных очагов коррозии обнаружить не удалось, наверное, просто экземпляр удачный. Попутно отметим оригинальное решение, резко повышающее шансы на выживание колесных колпаков с альфовской эмблемой: колпаки крепятся теми же болтами, что и диски, поэтому снять их можно только вместе с колесами.

Теперь заглянем под капот. Открывается он, кстати, против хода, как у BMW. Такая схема при отказе замка не позволит крышке капота на высокой скорости откинуться на лобовое стекло. Подкапотное пространство хитроумно разделено на два отсека: в том, что ближе к салону, располагается электрооборудование, усилитель тормозов и опоры амортизаторов, во втором — собственно двигатель с системами питания и зажигания. Причем от черной крышки воздушного фильтра до самого мотора достаточно далеко — четырехцилиндровый «боксер» буквально лежит глубоко внизу, а его центр тяжести вынесен за передние колеса. Данная схема вкупе с полунезависимой задней подвеской, в которой применены скручивающаяся балка, параллелограмм Уотта и поперечная тяга Панара, призвана обеспечивать устойчивость и отличную управляемость в скоростных поворотах, коими изобилуют холмистые и горные районы Италии. Проваливаемся внутрь машины — именно проваливаемся из-за очень низкой посадки водителя и переднего пассажира, создающей ощущение, будто восседаешь непосредственно на асфальте. Поэтому в вобщем-то невысокой машине даже у рослого человека ничего похожего на клаустрофобию салон тридцать третьей не вызывает. Заднее сиденье расположено повыше передних, что снимает вопросы с размещением ног, но зато места над головами становится маловато. Если говорить о багажнике, то впечатление от него портит значительная погрузочная высота.

Но стихия Alfa Romeo — это движение. Машина с легкостью срывается с места с пробуксовкой колес и лихо набирает обороты. Стоит стрелке тахометра покинуть зеленую зону, ограниченную 3000 об/мин, как у мотора словно открывается второе дыхание, а в районе 4000 оборотов следует ощутимый подхват, уносящий автомобиль вперед. Динамика отменная; невольно вспоминаешь, что злые языки прозвали машину «Ferrari для бедных».

А какой звук! На фоне стремительного набора оборотов басовитое бормотанье переходит в громкий, полный энергии голос с отчетливой спортивной хрипотцой. Не беда, что в Альфе нет магнитолы, слушать надо не музыку, а песню мотора.

И это — при всего лишь полуторалитровом объеме!

Заметим, что достойной динамики и правильного звука можно достичь только добившись идеальной согласованности работы обоих карбюраторов, что является задачей не из элементарных. Сами же оппозитные двигатели считаются очень надежными, и 300 000 км пробега до капремонта для них не предел. Повышенного расхода масла бояться нечего, это, скорее, норма. Впрочем, есть у Alfa Romeo 33 и откровенно слабые места — к ним относятся ШРУСы, синхронизатор второй передачи и периферийная электропроводка.

У машины острое и четкое рулевое управление, однако передаточное число механизма таково, что руль приходится поворачивать на большие углы, чем ожидаешь от столь боевого автомобиля. Возвращающее действие великолепно.

Подвеска достаточно жесткая, но с небольшими ямками справляется неплохо. А вот поперечные швы и стык вызывают неприятные сотрясения кузова. Такова плата за достойную управляемость, минимальные крены в поворотах и отсутствие раскачки на скорости.

Но вернемся к истории. В 1990 году автомобиль перенес повторную модернизацию, на сей раз куда более основательную. Изменились почти все кузовные элементы, задние фонари вытянулись в узкую полоску, и машина третьей серии сразу стала напоминать старшую модель 164. Тогда же дебютировала самая мощная версия 16V QV с 16-клапанными двигателем мощностью 132 л. с., которую итальянская пресса мигом отнесла к «живой классике». Вскоре состоялось возрождение полноприводных модификаций, названных Р4, а затем настал черед замены карбюраторов на системы электронного впрыска топлива.

В таком виде Alfa Romeo 33 просуществовал еще пару лет, после чего освободил место под солнцем модели 145. Произошло это летом 1994 года. А минувшей весной миру явилась машина нового поколения — 147, сходу выигравшая конкурс «АVтомобиль года». Многолетняя эволюция увенчалась рождением совершенной формы.

Источник: Журнал «Колеса» [№11/2000]