В подземном гараже на мюнхенской улице Хайдеманнштрассе, где фирма BMW хранит автомобили для журналистских тестов, царит полумрак. Я нажимаю кнопку на ключе, и в ответ в салоне стоящей рядом "пятерки" цвета угольно-черного "металлика" вспыхивает свет. Это новейший BMW M5 последнего поколения — самый мощный автомобиль, когда-либо выпущенный отделением BMW M GmbH. Пять дней он будет в полном моем распоряжении.

Салон подчеркнуто роскошен. Элегантные кресла желто-кремовой кожи, уютный велюровый потолок, деревянные панельки, все мыслимые сервоприводы и регулировки, светящийся экран навигационной системы... И яркий штрих — пороги с красно-сине-фиолетовыми буквами М.

После поворота рукоятки включения наружного освещения интерьер взрывается шрапнелью красных огоньков. Подсвечивается даже рукоятка шестиступенчатой механической коробки передач, на которой тоже тлеет красная монограмма. А еще одним клеймом от M GmbH помечен спидометр со шкалой, оцифрованной до 330 км/ч.

Я завожу мотор и настороженно, готовый к обузданию четырехсотсильного монстра, трогаюсь с места. Но где же крутой норов суперкара? Сцепление с довольно длинноходной и малоинформативной педалью срабатывает лишь чуть-чуть жестче, чем на BMW 540i. Реакция на нажатие педали газа? Вполне обыкновенная — чувствительность привода невысока, и даже новичок без проблем проползет по паркингу на первой передаче. Рулевое управление хоть и с меньшим передаточным отношением, нежели на обычных "пятерках", но тоже без спортивной остроты — машина реагирует на поворот баранки четко и без запаздываний, но с подчеркнутым достоинством. И даже звук двигателя хоть и басовит, но очень приглушен.

За тонированными стеклами неспешно проплывают улицы Мюнхена. Скорость в немецких городах ограничена до 50 км/ч, и V-образная "восьмерка" еле слышно урчит на пятой передаче. А если попробовать шестую? Рычаг с довольно большим ходом, но очень приятными и четкими моментами включений перещелкнут до упора вправо и назад. Стрелка тахометра падает ниже холостых оборотов, но двигатель тянет без намека на надрыв. И как тянет! Можно вообще пользоваться только двумя передачами — трогаться с первой, а ездить на шестой.

Конечно, во многом это заслуга системы Double VANOS, которая в зависимости от оборотов и нагрузки мотора плавно изменяет не только впускные, но и выпускные фазы. Впервые двойной VANOS появился на двигателе BMW M3, но с конца прошлого года эту систему поставили и на обычные моторы — в частности, на 4,4-литровую "восьмерку" от BMW 540i. А "эм-пятая" — это доработанная 540-я...

Кстати, а каков объем доработок? На первый взгляд, невелик. Кузов не усилен — баварцы заявляют, что его жесткости для "эм-пятой" достаточно. Трансмиссия почти стандартная, с той же шестиступенчатой коробкой, — здесь стоят лишь усиленное сцепление, главная пара "покороче" и задний дифференциал повышенного трения с 25-процентной блокировкой. Подвеска чуть пожестче, рулевое управление чуть острее, тормоза помощнее... Почему тогда BMW M5 стоит в Германии 140000 марок? Неужели люди платят такие деньги за иные бамперы, тонированные стекла, аэродинамичные наружные зеркала, за 18-дюймовые колеса и мощные патрубки системы выхлопа из нержавеющей стали?

Нет, платят, в основном, за надпись M Power на кожухе V-образной "восьмерки", объем которой увеличен до 4,9 л, а степень сжатия — с 10,0 до 11,0. Можно перевести M Power как "М Мощность", а можно — как "М Власть"...

Власть над мощностью?

Я собираюсь с духом и решительно давлю на большую напольную педаль газа. "Пятерка" прыгает вперед и... тотчас же, словно одумавшись, осаживает. Чертова электроника! Это вступила в дело система DSC — та же самая ESP производства фирмы Bosch, что стоит на автомобилях Mercedes-Benz или VW. Стоило колесам сорваться в пробуксовку, как электроника "задушила" двигатель и явно при этом перестаралась — без ее помощи темп разгона был бы намного выше.

Где же кнопка отключения DSC, которая выводит из игры одновременно и систему динамической стабилизации, и антипробуксовочную систему? Вот она, затерялась среди других маленьких кнопочек на центральной консоли. Все! Теперь 400 л. с. и 500 Нм остаются в полном моем распоряжении. Старт! В зеркалах заднего вида осталось вскипевшее за задними колесами облако сизого дыма, кровь от навалившейся яростной перегрузки на мгновение отхлынула от мозга. Но руки действуют автоматически — пока левая корректирует рулем небольшой занос, правая передергивает рычаг на следующую передачу.

Сначала, с холостых оборотов, разгон просто великолепен. Потом, после 3000 об/мин, он становится потрясающим. А затем стрелка тахометра промахивает отметку 4500 об/мин, и... То, что творится после этого и вплоть до срабатывания ограничителя при 7000 об/мин, следует признать ярким подтверждением теории Эйнштейна. При утопленной педали газа BMW M5 не просто перемещается в пространстве — время в салоне при этом начинает течь по-другому, и 5,3 секунды разгона "от нуля до ста" спрессовываются в одно мгновение!

Пусть "эм-пятая" — не BMW M3, сплетенная из напряженных нервов и мощных мускулов. И не M Roadster — рычащий, лязгающий при каждом переключении передач и выстреливающий как из пушки при малейшем нажатии на педаль газа. И все же М5 — это настоящий суперкар! А ведь если бы баварцы форсировали мотор V8 до той же степени, что и 3,2-литровую 321-сильную "шестерку" от M3, они бы без особых проблем сняли с пяти литров рабочего объема 500 л. с. и 600 Нм. Но мотористам BMW M GmbH пришлось наступить на горло собственной песне. Зато характер у М5 получился очень сбалансированным и даже дружелюбным. Шины (задние покрышки шире передних), передаточные числа трансмиссии, 25-процентная блокировка дифференциала отменно подобраны для того, чтобы помогать водителю управляться с мощным мотором даже при отключенной системе DSC. А уж с электроникой и вовсе проблем быть не должно — она и от заноса, вызванного избытком тяги, застрахует, и при превышении скорости в вираже поможет, "заправив" автомобиль в поворот...

Есть такое музыкальное понятие — динамический диапазон, то есть разница между самыми тихими и самыми громкими звуками. Так вот, по диапазону возможностей M5 можно сравнить, например, с музыкой Стравинского — компакт-диск со знаменитой "Весной Священной" как раз крутился в CD-чейнджере моей машины. Тихие нежные скрипки — это по-кошачьи вкрадчивая поступь при спокойной городской езде. А апокалиптические взрывы литавр — это сумасшедшие ускорения при отключенной системе DSC.

Двуликий автомобиль. Более того, здесь даже предусмотрено два режима управления его "характером"!

На центральной консоли есть кнопочка sport, которая связана с блоком управления электронной педалью акселератора (восемь индивидуальных дроссельных заслонок двигателя приводятся электромотором по сигналу от датчика на педали) и гидроусилителем Servotronic с переменным давлением в гидросистеме (его эффективность с ростом скорости падает, а усилие на руле, соответственно, растет). "По умолчанию" режим sport отключен — руль довольно "легкий", а на нажатие педали газа двигатель реагирует мягко. Но если настроение боевое, то можно нажать кнопку, и двигатель чуть прибавляет обороты — педаль газа становится более чуткой. А баранка немного "тяжелеет", наливаясь реактивным усилием.

В поездках по окрестностям Мюнхена прошло три дня. Но вот все командировочные дела окончены, а до самолета еще 36 свободных часов. И вдруг — сумасшедшая мысль: махнуть в Бельгию, к актерам московского театра "Мастерская Петра Фоменко" (известнейшего театрального режиссера, а вовсе не Николая Фоменко). Они сейчас на гастролях в Антверпене, а я до сих пор не видел их "Приключение" по Цветаевой...

Решено! Но у меня нет карты. Не беда — куплю на первой же бензоколонке. Хотя ведь в машине есть навигационная система! Я ввожу в память компьютера слово Antwerp, и... "Через километр поверните направо, затем держитесь левее, чтобы влиться в автобан". Голос навигационной системы Carin на самом деле принадлежит профессиональной американской актрисе Мэрриот Мид, с которой мы познакомились во время прошлого тест-драйва дизельных BMW. И теперь под почти безошибочные подсказки ее оцифрованного голоса я мчусь по автобанам через всю Европу.

Движение в пятницу вечером очень интенсивное. Даже если по пути нет пробок, средняя скорость все равно не очень высока — приходится осаживать машину на многочисленных участках с ограничением скорости или терпеливо ждать, пока левый ряд не освободит "плетущийся" со скоростью под двести автомобиль. Но если никто не мешает, то — пятая передача и газ в пол! Через 120 миллисекунд электромотор успевает полностью открыть все восемь дроссельных заслонок, и пьянящее ускорение вжимает тело в пружинящие пневмоподушки поясничного подпора, спрятанные под желтой кожей кресла. Через считанные секунды двигатель уже поет на максимальных оборотах, а автомобиль еле заметно подергивается, удерживаемый ограничителем скорости, настроенным на 250 км/ч. В соответствии с трансмиссионной идеологией BMW, максимальной расчетной скорости автомобиль достигает при предельных оборотах двигателя на прямой (пятой) передаче. Так оно и происходит. Но ведь здесь есть еще и шестая! Кстати, программное обеспечение блока управления двигателем создано так, чтобы ограничитель скорости можно было без проблем удалить. Те тюнинговые ателье, которые уже успели поэкспериментировать с BMW M5, утверждают, что на шестой передаче она разгоняется до 296 км/ч!

Верю. Потому что когда при разгоне на шестой передаче машина "утыкается" в ограничитель скорости, под педалью еще чувствуется такой запас...

Но и 250 км/ч — это настоящий полет. Особенно ночью, когда ближний свет фар выхватывает из темноты лишь мелькающие на неправдоподобной скорости линии разметки. И все, что ты можешь, — это следить, в какую сторону их уведет очередной поворот, и точными движениями руля заставлять машину следовать за ними.

А это не так-то просто! Рулевое управление, которое на небольших скоростях казалось даже недостаточно острым, при 250 км/ч заставляет машину мгновенно реагировать на малейшие подруливания. А реактивного действия при этом не хватает — даже в режиме sport. Скорей всего, свою лепту в это внесли и зимние шины Bridgestone WinterSport. Поэтому первые несколько часов я рулил в скоростных поворотах на ощупь, удерживая автомобиль в своем ряду не без напряжения. Но со временем адаптировался и уже знал, на какой угол мне надо повернуть руль, чтобы машина на этой скорости точно вписалась в вираж. Привычка свыше нам дана...

BMW M5 создана на базе седана BMW 540i. Кузов стандартный — баварцы утверждают, что его жесткости более чем достаточно даже для возросших динамических качеств М5. В алюминиевой передней подвеске появились укороченные на 15 мм пружины и амортизаторы с другими характеристиками. В задней подвеске изменений чуть больше — сюда поставили нижние рычаги от 540-го универсала, укороченные на 10 мм пружины и более жесткие амортизаторы, а часть резинометаллических шарниров заменили жесткими шаровыми соединениями.

А вот над алюминиевой V-образной "восьмеркой" поработали более серьезно. Здесь не просто увеличили рабочий объем цилиндров с 4,4 до 4,9 л и форсировали двигатель по степени сжатия до 11,0. Это потребовало применить масляное охлаждение кованых поршней струйками масла из специальных распылителей, кованые усиленные коленвал и шатуны, специальные трехслойные полностью металлические прокладки головок блока. Серьезно доработана система охлаждения — оптимизированы каналы в блоке и головках, а насос способен при максимальных оборотах двигателя прокачивать через систему 380 литров жидкости в минуту.

А главная техническая изюминка этого мотора — система смазки с сухим картером, в которой используются один нагнетающий и два откачивающих маслонасоса. Но в отличие от подобных систем смазки на других суперкарах (например, на Porsche 911), здесь применено... электронное управление откачивающими маслонасосами! При больших боковых ускорениях (а M5 способна развивать на сухом асфальте боковую перегрузку в 1,2g!) по сигналу от датчиков системы DSC срабатывают электромагнитные клапаны, и откачивающие насосы начинают забирать масло с внешних сторон картера, куда масло может отхлынуть под действием сил инерции.

Система выпуска — с двумя нейтрализаторами, в которых носителями каталитического слоя служат не керамические соты, как обычно, а металлические. А сразу после нейтрализаторов потоки выхлопных газов от обоих рядов цилиндров сообщаются между собой — это оптимизирует давление в системе выпуска и повышает крутящий момент на низких оборотах.

Бетонная громада театра DeSignel возникла из полумрака улиц Антверпена только в полночь — через семь часов после старта. BMW остается у входа потрескивать остывающими корпусами каталитических нейтрализаторов, а я попадаю с корабля на бал — сегодня у актера Андрея Казакова в Москве родился сын Макарушка. Я выпиваю штрафную ("Ребята, он приехал сюда за восемьсот километров!"), обнимаю счастливого Казакова...

Наутро мы впятером съездили в старинный игрушечно-красивый бельгийский городок Брюгге, и в достаточно просторном салоне М5 никто не страдал от тесноты. Правда, здесь не Германия, и быстрее 130 км/ч ездить нельзя. А при такой неспешной езде сидящих сзади слегка укачало на еле заметных плавных волнах покрытия. Да, подвеска на M5 не столь мускулиста, как хотелось бы. И крены при резких маневрах могли бы быть меньше. Но зато по "бельгийке" и по ремонтным стыкам автобанов машина идет довольно мягко.

Интересно, зачем в Бельгии нужен четырехсотсильный BMW M5? Наверное, чтобы при старте с места нажать кнопочку отключения DSC, утопить педаль газа и услышать с заднего сиденья громкое "о-о-о-о!", которое по нарастанию тона вторит божественному тенору V8 под капотом. "Такого мы в жизни еще не испытывали", — признались потом все четверо моих спутников...

А фоменковское "Приключение", кстати, я так и не посмотрел. Решил вздремнуть перед ночным броском в Мюнхен — и постыдно проспал оба вечерних спектакля.

Зато обратный путь был воистину волшебным. Ночью в воскресенье на автобанах ни души. И как только в лучах ксеноновых фар мелькает столь желанный после Бенилюкса знак "конец всех ограничений", я вновь обретаю эйнштейновскую власть над пространством-временем. Вам не приходилось ездить ночью со скоростью 250 км/ч на включенном круиз-контроле — не касаясь педали газа? И только когда справа на огромной скорости проносятся вроде бы застывшие габаритные огоньки грузовиков (на самом деле они едут не медленнее, чем 120 км/ч), ты действительно ощущаешь тот сумасшедший темп, в котором твой снаряд рассекает ночной воздух над автобанами.

Аахен, Франкфурт, Нюрнберг... В шесть утра я въезжаю в рассветный Мюнхен. Семьсот километров за пять часов — и это при соблюдении всех ограничений скорости по трассе. И ни грана усталости! Так вот что итальянцы подразумевают под Gran Turismo — Большим туризмом... Подземная стоянка на Хайдеманнштрассе. Двигатель замолкает, плавно гаснет свет в салоне. Вот и все.

Выходя, я сталкиваюсь с другим только прибывшим журналистом. И пока я жду такси, чтобы уехать в аэропорт, он выводит из подземелья огненно-красный BMW M5.

Счастливчик. У него еще все впереди.

А я... Я уже получил свою порцию счастья. Все пять дней обладания этим великолепным автомобилем уместились на маленьком листке бумаги с внешними скоростными характеристиками V-образной "восьмерки" рабочим объемом 4,9 л. Смотрите: здесь все как на ладони. Вот эти изломы крутящего момента со всеми его подъемами, ровными плато и финальным спадом — это линия жизни. А эта звенящая линия мощности, оборванная ограничителем оборотов на самой высокой ноте...
Это линия любви.

История седанов BMW M5 началась в 1984 году... Хотя нет — все началось еще раньше. В те времена фирма BMW Motorsport GmbH, основанная в городе Гархинг неподалеку от Мюнхена в 1972 году, была еще независимой и, в основном, занималась постройкой спортивной техники, представляя интересы BMW в мире автоспорта. Но для желающих специалисты из Гархинга "заряжали" серийные седаны BMW пятой серии более мощными двигателями, дорабатывая при этом подвеску и тормоза. Так появлялись на свет редкие тогда автомобили BMW 533i и 535i.

А в 1984 году под капот тогдашней "пятерки" с кузовом Е28 в Гархинге поставили 286-сильный рядный шестицилиндровый двигатель от знаменитого спортивного купе BMW M1. Это и был первый BMW M5 — седан бизнес-класса с сердцем суперкара.

Вскоре за М5 последовало редкое купе BMW M 635i на базе 7-й серии, а через два года была создана первая BMW M3 — с тем же двигателем.

В 1995 году вместе с прекращением выпуска предыдущей "пятерки" с кузовом Е34 перестали собирать и BMW M5 — в последние годы на нее ставили расточенную до объема 3,8 л "шестерку", с которой снималось ни много ни мало 340 л. с. Пауза длилась более трех лет. И вот, наконец, осенью прошлого года отделение M GmbH, впервые отступив от шестицилиндровых традиций, наконец явило миру самый мощный седан 5-й серии с кузовом Е39, сделанный на базе BMW 540i с V-образной "восьмеркой". Так что славная история прошлых "эм-пятых", которых с 1984 по 1995 годы было выпущено 14000, нашла достойное продолжение.

Л. ГОЛОВАНОВ

Фото автора 
 

Источник:  Газета «Авторевю» [№7/1999]