В пищевой цепочке компании BMW модель 1-er стоит в самом низу, и из-за множества своих особенностей зачастую вообще не воспринимается ценителями марки как настоящий баварец. Мол, и движок объемом 1,6 – это не в духе BMW, и тещу с рассадой некуда затолкать, и самому сесть негде, да и пластик какой-то не такой…

Продолжать обличать спорные моменты «единички» можно долго, если это, конечно, не боевая топовая версия с 3-литровым двигателем.

Однако чтобы не быть голословным, прежде, чем давать какие-то оценки и суждения, в «копейке» нужно посидеть, а лучше – поездить. Хотя бы кругами. И уже после знакомства можно будет хмыкнуть и сказать: «А что? Вроде все правильно. Рулится? Рулится. Едет? Едет!»

Начнем общение с первой серией со знакомства. Ее внешние черты отражают фирменный стиль, которого придерживалась компания BMW на протяжении построения всей линейки в кузовах «E». Рестайлинг E87 пережил спустя три года после первого выпуска – относительно модели 2004 года, модель 2007 года приобрела более низкие свесы спереди и сзади, а также иную форму воздухозаборника и противотуманных фар. Как ни странно, но даже нафаршировав «копейку» сверх миллиона рублей, можно так и не получить диодные «ангельские глазки», что немного удручает. 

Большой спор среди потребителей вызывает и пространство салона. Уже укрепилось в умах мнение, что если у «пятерки» Е60 действительно просторный салон, а в «тройке» Е90 придется потесниться, то, понятное дело, «единичка» Е87 и вовсе кажется крохотной. Однако стоит открыть дверь, и попадаешь… пускай и не в Нарнию, но в салон машины, куда можно смело садиться впятером, и брать с собой пару чемоданов.

Однако внутри автомобиля возникает и другой вопрос, нежели к объему и вместительности салона. В неожиданном свете предстают регуляторы температуры и направления воздуха кондиционера: скромный пластик, выполнено крайне просто и без изысков, которых, казалось бы, логично ожидать от BMW. Тем более говоря об автомобиле, стоимостью более миллиона рублей.

Неброские «крутилки» и минимум кнопок, да и лампочек посчитать по пальцам одной руки, в то время как автолюбители стали очень неравнодушны к ярким световым решениям на приборной панели. 

В нашей тестовой версии нет и мультируля – совершенно «голый» руль от первой серии, который обладает очень хорошей и проработанной анатомией, и одновременно с этим очень информативен. 

Два подстаканника, расположенные между рычагом селектора и подлокотником, выполнены не до конца продуманно – задним подстаканником пользоваться практически невозможно, так как сверху его подпирает подлокотник, а на передний подстаканник жалуются обладатели «механики» - рычаг селектора может перекрывать его. В версии с «автоматом» болячка есть лишь у заднего, туда не получается поставить стакан объемом более 0,3, не говоря уже о бутылке. 

Классическое для BMW расположение рычага ручного тормоза, чуть слева от торпедо и прямо под правой рукой водителя, спасает водителя от таких недоразумений, как выбор между опущенным подлокотником или поднятым рычагом «ручника». Тем не менее, здесь такая проблема наличествует, но с пресловутым подстаканником. 

Багажник вполне нормальный для хэтчбэка, вместимостью 330 литров.

А еще тут реализована фишка открывания багажника через задний значок. Многим эта делать по вкусу, а друзья обычно видят и говорят «вау».

С точки зрения своих драйверских качеств и возможностей, единица способна радовать как спокойных водителей из правого ряда, так и лихих городских гонщиков. Но она не говорит об этом сразу. Тестовая версия 116i с двигателем 1,6 литра, выдающая 115 лошадиных сил, изначально выглядит не слишком многообещающе. Однако ей есть, что показать.

Посадка за рулем отличная: здесь хорошая боковая поддержка, удобно расположены все необходимые водителю кнопки и рычаги. Единственное, что может смутить – это размер стоек ветрового окна. Стойка со стороны водителя несколько загораживает обзор при плавных поворотах налево, но это совершенно не критично, в целом обзорность хорошая. Не «лоджия», как у некоторых внедорожников, но вполне приличная для машины своего класса.

Пристегиваемся и выезжаем на дорогу. После увиденного, необходимо погонять единицу и дать ей возможность показать себя. Сразу акцентируем внимание на поворотах руля – он крутится тяжеловато при наличии ГУР. Машина сразу прямо говорит о своем боевом характере точностью руления и тяжестью руля.

Радости разгона при выжатом акселераторе смазывает задемпфированная педаль – на команду набрать скорость машина отзывается немного неохотно, а если выжать газ до кик-дауна, то можно с удивлением обнаружить отсечку на 5,5 тысячах оборотом при 7 доступных. Ревет при этом «копейка» вовсе не как «копейка», а как раненный бизон.

Автоматическая коробка передач иногда «подпинывает», и на вопрос специалисты автоцентра «Автохаус» пояснили: «пинаться» коробка может начать по причине запоминания манеры вождения. Поэтому коробка GM, которая так часто подвергается критике, по сути, ни в чем и не виновата. Если вчера ты зажигал, дрифтовал в поворотах и переселил стрелку тахометра в красную зону, то не удивляйся, если наутро ты повез тещу с рассадой на дачу, и коробка стала реагировать немного странно при твоих 40 километрах в час.

В данном случае, толчки происходят именно из-за неожиданной для самой АКПП манеры управления. Уже вчера коробка успела смириться и запомнить «гонки», и сегодня она ждет от водителя того же самого.

О коробке передач стоит рассказать отдельно. Рычаг селектора выполнен в том же стиле, что и на других моделях BMW той же генерации, но интерес вызывает наличие двух режимов, объединенных в одном положении селектора слева от Drive, обозначенном подписью M\S.

M – мануал, S – спорт. Казалось бы, о каком спорте может идти речь при 1,6 литра и 115 лошадях? Сначала пробуем разогнать единицу до сотни в положении селектора Drive – получилось 11 секунд при заявленных 10,9 паспортных. И совершенно иная картина при ускорении автомобиля в режиме Sport – 9,8 секунд до сотни.

А ведь такое не умеет практически никто в гольф-классе! Вождение в спортивном режиме АКПП кардинально отличается от вождения в «драйве» - педаль четко реагирует на каждое, даже малейшее прикосновение, а машина начинает вести себя, как ужаленный гепард. Но за резвость приходится платить – стрелка уровня топлива начинает двигаться к отметке “E” буквально на глазах, а отсечка и вовсе происходит на отметке в 6,5 тысяч оборотов, практически переходя в красную зону.    

Базовый двигатель – 115-сильная «четверка», уже рекомендует себя как неплохой спринтер. А ведь в Россию «единица» поставлялась с 2-литровыми двигателями, а иногда встречались и «заряженные» 3-литровые версии. При неплохом разгоне, версия 116i имеет ограничение максимальной скорости электроникой на 205 километрах в час.

Еще одно удивление ждет под капотом - бачок омывающей жидкости у скромной E87 вмещает целых 6 литров! Но и это вполне объяснимо: хэтчбэку требуется омыв как ветрового, так и заднего стекла, и чтобы не разделять омывающую жидкость на два бака, баварцы сделали один, но большой. 

Стоит отметить неслабый расход топлива при даже спокойной манере вождения: 12.2 литра на 100 километров пути. Но при этом нельзя обойти вниманием всеядность – BMW 116i вполне приемлет АИ-92, и показывает такой расход при езде на «девяносто втором». При заправке АИ-95 расход плавно снижается до 10.1 литра на сотню, что вполне неплохо при общем уральском дорожно-климатическом неблагополучии.   

Прохождение неровностей и «лежачих полицейских» выдает в копейке «табуретку» с жесткой подвеской, но все это объясняется ее агрессивной спортивностью – плавучей подвески при таких динамических характеристиках быть и не должно, это ведь не авто из разряда такси эконом-класса. Сзади у E87 «пятирычажка» с легкими алюминиевыми рычагами, сам автомобиль обладает отличной развесовкой и той деталью, которая в корне отличает его от всех конкурентов в гольф-классе – только у «единица» обладает задним приводом.

Как и у всех автомобилей, у «копейки» есть болячки. О наиболее распространенной и суровой рассказал Никита Барма, менеджер по ремонту автомобилей автоцентра «АвтоХаус»:

«- Довольно распространена проблема с плюсовым проводом аккумулятора. Дело в том, что он у многих машин горит еще до пробега в сто тысяч. Вместе с ним приходится менять и блок-распределитель. При этом аккумулятор расположен в багажнике, а блок-распределитель – за бардачком. Таким образом, замена провода и блока становятся довольно трудоемким для механиков, и дорогим для клиента процессом».

Но для малоопытных и неаккуратных водителей проблемой может стать и мелкий кузовной ремонт бамперов – «единица» обладает экстремально низкой для России посадкой. Не настолько низкой, что ее одобрят даже закаленные «тазоводы», однако 13 сантиметров просвета в столице Урала – это мало, и даже очень. Пересаживаться с кроссоверов и внедорожников за руль первой серии категорически противопоказано, ждет неминуемый разрыв шаблона и окружат бордюры-великаны. А парктроники в первой серии являются опцией, и стоят без малого 24 тысячи рублей.

Апогеем «низости» машины стал едва слышный хруст днища при въезде на парковку «Гринвича». И это при всего двух людях в салоне и пустом багажнике!

В России «единичка» была недооценена вплоть до выхода кузова F20 – теперь ценители баварской марки хором одобряют первую серию, называя ее настоящей BMW. А для признания среди россиян, баварцам только и нужно было добавить 20 лошадей и сделать антенну-плавничок, и «копейка» выросла из «недо-бмв» в «настоящего баварца».

Вячеслав Шмалёв, журналист

Стоимость на поддержаные автомобили BMW в Екатеринбурге