Впервые за последние 34 года фирма Honda выпустила двухместный переднемоторный заднеприводный автомобиль, и впервые за долгие годы на разработку новой машины ушло около четырех лет — срок по хондовским меркам очень большой.

Сами инженеры уверяют, что создавали "честный" спортивный автомобиль, по всем законам жанра. Поэтому выбрали заднеприводную схему и добились канонического распределения нагрузок по осям — 50 на 50. Кроме того, важно было предельно сократить момент инерции, то есть приблизить все узлы и агрегаты к центру машины и одновременно уменьшить их массу: на изменение траектории автомобиля должно затрачиваться как можно меньше энергии, что при прочих равных условиях позволяет увеличить скорость прохождения поворотов, делает машину более отзывчивой на повороты руля. Для этой цели, например, была разработана легкая и компактная шестиступенчатая коробка передач, причем в механизме включения самой "разгонной", второй передачи применен тройной синхронизатор, а на остальных передачах, кроме пятой и шестой, — двойные синхронизаторы.

Передняя и задняя подвески — многорычажные, а стабилизаторы поперечной устойчивости установлены и спереди, и сзади. Задний дифференциал — с частичной механической блокировкой.

Но самое главное — это двухлитровый четырехцилиндровый мотор. Без наддува с каждого литра рабочего объема "снимается" 120 л. с.! Это новый мировой рекорд для серийных автомобилей, причем предыдущие достижения также принадлежали Хонде — "литровая мощность" модели Integra Type R для японского рынка составляла 105,7 л. с., а на автомобиле Civic Type R этот показатель был увеличен до 115,6 л. с. Конечно, в первую очередь такого результата удалось достичь благодаря увеличению максимальных оборотов двигателя, и здесь не обошлось без богатого опыта построения спортивных моторов, в том числе и для Формулы-1. Кроме того, новое развитие получило фирменное блюдо хондовских мотористов — система VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), позволяющая в зависимости от оборотов изменять не только фазы, но и степень открытия клапанов.

О технических особенностях нового родстера можно говорить долго и увлеченно. Но! Хватило бы вам терпения продолжать изучать конструкцию, когда ключи от машины уже в руках, а в десяти шагах поджидает Honda S2000? Мне не хватило.

На что похож автомобиль? На акулу! Еще и поэтому жутковато...

Легко убрал крышу (она с электроприводом) и пытаюсь запустить мотор. Но ключ в режим "стартер" не поворачивается. Ага! Слева от рулевой колонки — красная кнопка. Ну-ка... Есть! Honda вздрогнула всем телом и заурчала.

Теперь надо подрегулировать ковшеобразное спортивное сиденье. Регулировок две, и обе механические — продольная и угла наклона спинки.

Правда, протиснуть руку к рычажку регулировки спинки оказалось непросто, но это можно простить: Honda S2000 — автомобиль явно не для общего пользования, и потому, единожды подстроив под себя сиденье, об этом можно надолго забыть. Но добиться идеальной посадки мне не удалось, и виной тому — положение руля. Он оказался ниже, чем хотелось бы. А рулевая колонка не регулируется. Можно было бы опустить сиденье, но такой регулировки тоже нет. И я вспомнил, как один из разработчиков с гордостью рассказывал, что доводка машины проводилась исключительно силами японских инженеров и испытателей, без привлечения европейских экспертов. Будь я ростом хотя бы на пять сантиметров пониже, я бы тоже порадовался самостоятельности японцев.

Механизм переключения передач — это нечто особенное. Короткий рычаг с небольшой металлической рукояткой, маленькие хода, внятная фиксация. Позже я не раз ловил себя на мысли, что переключаю передачи в два-три раза чаще, чем того требует дорожная ситуация. И если бы не передаваемые на рычаг вибрации от мотора (рычаг "напрямую" соединен с коробкой), то делал бы это еще чаще.

О чем нужно помнить, разгоняясь на этой машине? Главное правило таково: к черту все правила! Первая передача. Три тысячи оборотов. Пять тысяч. Пора переключаться на вторую? Нет! Семь тысяч. Держи газ в полу! Восемь тысяч. Мы сейчас оба взорвемся. Мотор — от динамических перегрузок, я — от эмоциональных. Еще? Еще! Девять тысяч, девять триста. Вторая передача. Семь, восемь, девять... Третья. Скорость под 140, и мой пульс — тоже. У кого раньше сработает ограничитель? Эх, не вышло: впереди круговая развязка...
Успеваю порадоваться очень понятным, с прекрасной обратной связью тормозам, упругому рулевому управлению и начинаю все сначала. Но зачем нужно было включать первую передачу, когда для быстрого выхода из круга вполне хватило бы третьей и даже четвертой? Да потому, что хочется подергать рычаг вновь и вновь!

Сервоусилитель рулевого управления здесь электрический, что, по словам инженеров, позволяет по сравнению с обычным гидроусилителем сэкономить 5 л. с. (насос гидроусилителя работает постоянно, а электрический усилитель включается лишь по мере необходимости).

Чем дальше извилистая дорожка уходила в горы, тем сильнее я упивался Хондой. Машина жестковата, но на сей раз лучше пожертвовать плавностью хода, чем управляемостью! К тому же, дорожные выбоины автомобиль преодолевает как-то округло, без резких толчков и "кабриолетных" содроганий — кузов очень жесткий, хотя кое-где панели обивки все же поскрипывали. Кстати, руль оказался на удивление "чистым": на него почти не передаются удары от дорожных неровностей и вибрации от мотора.

Управляемость я бы назвал "спортивно-безопасной". С одной стороны, есть зажигательная смесь: 240 "лошадок", мощные низкопрофильные шины, задний привод и весьма острое рулевое управление (от упора до упора руль делает 2,25 оборота). Но есть и огнетушитель: предотвращающая скольжение задних колес от переизбытка тяги блокировка заднего дифференциала, а главное — легкая недостаточная поворачиваемость, граничащая с нейтральной.

В повороте, по мере приближения к предельным скоростям, Honda S2000 начинает скользить передними колесами чуть сильнее, чем задними. При этом сохраняется мягкая реакция на доворот руля и довольно резкая — на сброс газа.

На сухом асфальте, если не предпринимать каких-то провокационных действий, сорвать в занос заднюю ось избытком тяги вряд ли удастся. Но если резко сбросить газ в действительно быстром вираже, когда уже вовсю свистят передние колеса, то нужно быть готовым к срыву задней оси, за которым почти мгновенно следует столь же резкое восстановление надежного сцепления. В общем, остренько. Но обжечь может лишь в том случае, если ты сам этого захочешь. А может и остудить, причем вопреки твоим желаниям и в самый неподходящий момент. Со мной такое случилось.

После захватывающих упражнений на извилистых дорожках я выбрался к автобану. При въезде на платный участок дороги нужно получить удостоверяющий сей факт талончик, а затем, покидая автомагистраль, ты должен предъявить его кассиру и рассчитаться. Близился конец рабочего дня, и возле въездного "КПП" выстроилась очередь. Все внимание соседей — на мой автомобиль. Я не скуплюсь на улыбки и в ответ на вопросительные взгляды показываю кольцо из большого и указательного пальцев — мол, все о`кей, классная тачка. И тут меня как из душа окатывает... нет, не водой, а какой-то вспенившейся жидкостью. Все вокруг покатываются со смеху, а я ничего не понимаю...

Оказывается, локтем правой руки я случайно нажал на кнопку на центральном тоннеле, которая включает омыватель фар. Струи оказались настолько мощными, что омывающая жидкость, проскользив по фарам, взмыла вверх, обогнула лобовое стекло — и прямехонько в салон. Нарочно не придумаешь! Оставалось надеяться, что в бачок была залита омывающая жидкость на основе этилового спирта, а не метанола. Иначе, неровен час, вернулся бы домой слепцом... Так что на автобан я въехал не в лучшем расположении духа и, вымещая обиду, начал разгоняться с удвоенной агрессией.

Ездить на автомобилях с открытым верхом со скоростями 160 км/ч и выше, мягко говоря, не очень приятно. Воздух вокруг клокочет и хлопает так сильно, что ты даже перестаешь слышать прекрасно настроенный звук хондовского мотора. С увеличением скорости приходится следить не столько за дорогой, сколько за тем, чтобы твоя голова не отклонилась от единственно правильного положения. Чуть приподнялся — и будто получил в лицо порцию слезоточивого газа (дело усугублялось тем, что я забыл темные очки). Чуть отклонился влево — шмяк! — крепкий удар по уху, аж зазвенело. Из-за этого я напрочь забыл о существовании шестой передачи и на протяжении нескольких десятков километров, при включенной пятой, держал обороты мотора в районе семи-восьми тысяч. В общем, отомстил. А еще в очередной раз пришел к выводу, что для езды на открытых машинах со скоростями под двести нужны специальная обтекаемая кожаная шапочка или шлем. Либо очень совершенная с точки зрения аэродинамики голова, причем без ушей. И конечно же, очки. Ничего этого у меня не было.

Вопреки ожиданиям, порожденным достаточно острым рулевым управлением, автомобиль на высокоскоростных прямиках ведет себя отлично. Руль приятно "тяжелеет", реакции машины становятся более плавными, нет и намека на рысканья. Жаль, что я поленился остановиться и поднять крышу. Тогда бы попытался выйти и на "максималку" — 241 км/ч.

Пока же утвердился во мнении, что стихия этой машины — извилистые дорожки с хорошим покрытием. Здесь Honda S2000 бесподобна. А какое наслаждение — "короткие" обгоны, когда нужно быстро вернуться на свою полосу перед очередным поворотом или встречной машиной? Включаешь передачу на ступень ниже, газ в пол и... вольному воля! Запаса по оборотам хватит всегда и везде. Таких машин будет делаться немного, в лучшем случае — тысяч 15—16 в год.

Собираться они будут на заводе в городе Точиги, там же, где делали "японский Ferrari" — заднемоторный суперкар Honda NSX. Главные рынки — США, Япония и Западная Европа. А через несколько месяцев Honda S2000 появится и в России: родстер будет показан на стенде фирмы Honda на Московском мотор-шоу в августе.

О том, сколько будет стоить Honda S2000, пока можно только догадываться. Скорей всего, цены будут близкими к таковым на Audi TT в схожей комплектации. То есть, от $45000.

Кому нужна такая машина? Если в ответ на рассказ о девяти тысячах оборотах вы недоуменно пожимаете плечами, то продолжать разговор смысла нет. Потому что вы тысячу раз правы. Тещу на заднее сиденье не посадишь, да и в багажник ничего путного не поместишь. А ночные хулиганы рано или поздно пропорют ножом матерчатую крышу. Можно еще поворчать по поводу наших дорог... Но того, кто первым в России купит такую машину, я прошу позвонить нам в редакцию. Нам будет о чем поговорить. А может, и поносимся вместе. Например, по спецдорогам полигона или на гоночной трассе...

Источник:  Газета «Авторевю» [№10/1999]