Снег растаял, спецдороги полигона подсохли. Наступил Cезон Настоящих Испытаний! И открыли мы его на славу: Audi TT, Honda Integra Type-R и Nissan 200SX. Очень темпераментное трио! Впрочем, каждый здравомыслящий человек знает, что практической пользы от спортивных купе — чуть. Согласны? Тогда не теряйте времени, смело пролистывайте эту статью — и переходите к следующей.

Когда я учился в девятом классе — а было это 26 лет назад, — я был счастлив. Потому что у нас дома был стереопроигрыватель Вега и катушечный магнитофон Юпитер. Это было круто. А однажды я зашел к моему новому товарищу Димке. Он жил с бабушкой, а родители работали за границей. И я впервые в жизни увидел набор аппаратуры Bang&Olufsen... Космос!

Так вот. Прошло уж почти два года после того, как я впервые поездил на Audi TT, но каждый раз, когда вижу эту машину, я испытываю шок сродни тому, что пережил в Димкином доме. Космос!

Можно смотреть на Audi TT с двадцати шагов. Как в музее, когда любуешься картиной. Здорово! Но если подойти ближе, а затем заглянуть в салон, то «космический» образ не разрушится. Ладно, алюминиевый лючок бензобака — штука не новая, хотя на пышном заднем крыле Audi TT этот кругляш смотрится бесподобно. Но каковы металлические ободки дефлекторов системы вентиляции, изменяющие интенсивность воздушного потока! А как решено управление подогревом сидений! Сначала нажимаешь на крупную кнопку. В ответ она выдвигается, и теперь, вращая ее, можно увеличивать интенсивность подогрева, следя за ходом процесса по числу вспыхивающих вокруг кнопки алых точек. А управление микроклиматом? На вид — обычные вращающиеся ручки, но как хитро они работают! Поворотом ручки на небольшой угол в ту или иную сторону ты лишь обозначаешь нужную тенденцию (например, повышение или понижение температуры), а на электронном табло высвечиваются числовые значения. А как стильно сделана рукоятка рычага передач! А какие педали, какая мощная алюминиевая подставка для левой ноги!

Космос!

В нашем распоряжении оказалась самая мощная версия Audi TT — с 225-сильным турбомотором и полноприводной трансмиссией.

На этом фоне Honda Integra Type-R — автомобиль более традиционный, «ожидаемый». Но только потому, что рядом стоит Audi TT.

Самый эмоциональный элемент стремительного облика Хонды — мощное антикрыло сзади. А «гвоздь» салона — огненно-красные спортивные сиденья Recaro. Садишься в такое (точнее, вставляешь себя) — и теперь «кевларовые» вставки на панелях и металлическая рукоятка рычага передач кажутся вещами само собой разумеющимися. Равно как и прекрасный руль с «гоночными» приливами. Но присмотритесь-ка к приборам: шкала тахометра размечена до 10000 об/мин! Ох, неспроста... И еще одна деталь. Между передними сиденьями, на центральном тоннеле, красуется изящная металлическая табличка с номером кузова. Недвусмысленный намек на эксклюзивность. Правильный, кстати, намек.

Привод у Хонды — на передние колеса

Nissan 200SX, даром что из Японии, стал в нашей троице этаким эталоном чистоты жанра. Классическое спортивное купе. Главное: привод — на задние колеса. Кроме того, здесь трехобъемный кузов (с «самостоятельным» багажником), в то время как две другие машины, пусть и с некоторой натяжкой, вполне могли бы называться не купе, а трехдверными хэтчбеками. Как вы думаете, какой автомобиль должен быстрее уходить со старта? Самый мощный? Тогда впереди будет Audi, за ним — Nissan, затем — Honda. Или самый легкий? Тогда порядок будет иным: Honda, Nissan, Audi... На самом деле, определяющую роль сыграла не мощность, не вес, а тип привода.

Полноприводный Audi вырывается вперед, причем с гораздо меньшей, чем у других машин, пробуксовкой. Потому что как только передние колеса начали буксовать, муфта Haldex (подробнее — в АР № 5, 2000) «замкнулась» и перебросила часть недюжинного крутящего момента на задние колеса. Вся мощь мотора — только на ускорение. На полкорпуса на старте отстает Nissan, реализовав «разгонное» преимущество заднего привода над передним. Ведь при ускорении реактивный момент кузова сильнее загружает ведущие задние колеса (автомобиль «приседает»), а увеличение «сцепного веса» позволяет полнее реализовать крутящий момент.

На третьем месте — Honda. Изрядная часть энергии 190-сильного мотора обернулась сизым дымом из-под разгруженных в этот момент передних колес... Дыма, кстати, могло быть и больше, если бы межколесные дифференциалы всех машин не были частично блокируемыми.

Но все эти рассуждения более-менее справедливы лишь в рамках интенсивного разгона на первой передаче, когда из-за пробуксовки можно пренебречь и разницей в тяговых возможностях моторов (в данном случае крутящего момента хватало с избытком всем машинам), и различиями в сцепных свойствах шин.

Закончив с «низкими стартами», попытаемся оценить характер моторов

Пока двигатель Audi не набрал 2500 об/мин, темп разгона кажется вялым. Но только по сравнению с тем, что начинается дальше. А дальше — радостный подхват, причем переход в «динамичную» зону происходит без пугающего рывка. Мотор бодренько раскручивается до 6000 об/мин, затем сникает, а при 6800 об/мин срабатывает электронный ограничитель. Но на первых двух передачах все это происходит в мгновение ока. И не только благодаря мощному турбомотору. Здесь стоит шестиступенчатая коробка передач, причем шестая — отнюдь не «бонусный» довесок к стандартным пяти передачам вкупе с обычной главной парой. Ряд передаточных чисел «перетрясли» именно в расчете на шесть ступеней.

Характер ниссановского турбомотора почти такой же, как у Audi. С тем отличием, что турбоподхват начинается при более высоких оборотах и воспринимается острее, а электронный ограничитель позволяет двигателю раскручиваться уже до впечатляющих 7500 об/мин. Передаточный ряд трансмиссии здесь более привычный — быть может, даже излишне «растянутый» для спортивного купе (см. диаграммы). На второй Nissan разгоняется примерно до сотни, на третьей — до 150 км/ч, но с переходом на каждую последующую передачу набор скорости продолжается в ожидаемом темпе. Все очень логично и удобно.

А Honda? Мотор с тем же рабочим объемом, что на Audi (1,8 л), но только без турбонаддува? Прочь сомненья! Это же Honda, это же система VTEC!

Для начала двигатель порадовал неожиданно богатым «низом». Но не это главное.

После 1500 об/мин мотор оживает и очень бодро раскручивается до 6000 об/мин. А как при этом рычит! Зверь! Время переключать передачи? Нет! Наоборот — полный газ! И тут-то выясняется, что раньше мотор дремал и только сейчас, после 6000 об/мин, проснулся. Пушечный выстрел. На тахометре — девять тысяч оборотов! А звук, звук... Вот теперь можно включать следующую передачу. Ураган.

Несмотря на то, что в ходе динамометрических испытаний выяснилось, что быстрее всех до скоростей 100, 150 и 200 км/ч разгоняется Audi, самые приятные субъективные ощущения оставила Honda. Она это делает зажигательней, выразительней, вкуснее.

К тормозам всех машин — никаких претензий: высочайшая эффективность, безупречная информативность привода. Но заглянем в таблицу с результатами наших измерений. При экстремальном торможении со скорости 100 км/ч лучший результат показала Honda Integra: тормозной путь — 38,7 метра. А для остановки со скорости 200 км/ч Хонде потребовалось уже 216,6 метра, что на 35,3 метра больше, чем тормозной путь Audi. Почему? А потому, что только на Audi применены вентилируемые диски в механизме задних тормозов. На двух других автомобилях они сплошные. Нет сомнений, что каждая из этих машин достойна титула driver’s car — «автомобиль для водителя». И все же характеры у них наверняка разные. Что ж, начнем «вкатываться». Из-за жесткой подвески Audi TT приплясывает даже на небольших неровностях, но прямую держит отменно. Четкая согласованность кинематических связей подвесок и рулевого управления почти не вызывает траекторных отклонений.

Nissan тоже хорош. По ощущениям, он немного мягче проходит пологие неровности, но зато и «рыскает» сильнее.

Honda — самая жесткая, самая прыгучая машина. Но никаких проблем с траекторной устойчивостью на прямой нет. Добавляет уверенности и очень насыщенный, информативный руль. Атаку поворотов начнем на «допредельных» скоростях.

Audi вновь ведет себя великолепно. Очень четкие, быстрые, но в то же время плавные и понятные реакции.

Nissan неожиданно рано начинает проявлять недостаточную поворачиваемость, сопровождаемую «притуплением» откликов на повороты руля. Такое впечатление, что инженеры, опасаясь резкого перехода в занос из-за ошибок в управлении тяговой силой, изрядно перестраховались.

Проще всего управлять Хондой. На фоне Audi автомобиль не так строг — Honda и рыскает чуть сильнее, и запаздывания в откликах заметней. Но выручает отличное реактивное действие на руле: водитель чувствует все нюансы поведения автомобиля и безошибочно ведет его по нужной траектории!

Теперь — предельные режимы, езда со скольжениями

Спешим назвать победителя: Honda Integra Type-R. Абсолютно предсказуемое поведение! Можно вести машину с контролируемым скольжением передних колес. Можно, спровоцировав занос задней оси, пройти поворот «веером». Все происходит плавно, мягко, понятно. Даже движение в глубоком заносе не выводит опытного водителя из равновесия. Автомобиль все делает именно так, как того хочет водитель. Ай да Хонда...

На Ниссане ездить сложнее. Чтобы удерживать машину на грани заноса задних колес, нужно очень точно дозировать тяговую силу. Но даже если Рубикон перейден и задние колеса начали скользить, опытный водитель без труда пройдет поворот в контролируемом заносе. И, конечно, получит огромное удовольствие. Главное — не расслабляться. Потому что самое опасное — впереди. Восстановление устойчивости происходит очень резко, и автомобиль может метнуться в сторону вывернутых для коррекции заноса колес.

Audi TT ведет себя коварно. Сначала — праздник. Кажется, что машина позволяет делать с собой все, что ты пожелаешь! И вдруг — пощечина. При движении с большой скоростью по дуге даже частичный сброс газа провоцирует занос. Причем занос резкий и глубокий. Хорошо, если ты успел молниеносно и точно «отработать» рулем. А если не успел, чуть-чуть опоздал, замешкался? Остается только молиться, ибо, скорее всего, автомобиль уже перешел в неконтролируемое скольжение. Может, в такой ситуации нужно «по-переднеприводному» добавлять газ? Попробовали. Это помогает сбить развитие заноса, но ценой уж слишком сильного смещения машины за пределы желаемой траектории. Попади в похожую ситуацию даже опытный водитель, вряд ли он сможет моментально принять единственно верное решение.

Впрочем, что это мы сникли? Ведь Audi TT — спортивное купе! То есть с перчиком. Вот и получите!

Получили. И все же машина повела себя подленько — как будто этот самый перчик был покрыт шоколадной глазурью. Не ждали.

Потом я случайно засветил только что отснятую фотопленку... А солнце вот-вот зайдет за полигоновские сосны. Аврал! И вместо того, чтобы в оставшиеся часы поездить на «максималке» по 14-километровой скоростной кольцевой дороге, пришлось срочно заняться фотосъемкой. Эту машину чуть левее, эту чуть назад... На скоростную дорогу мы так и не попали.

В Москву вернулись за полночь. Мне выпало отгонять в гараж Nissan, автомобиль, который был признан лучшим по плавности хода. Затем я пересел в свой Volkswagen Passat и поехал домой. И восхитился: какие же в Москве ровные дороги! А как тихо может работать мотор! Благодать... А засветил пленку я, видать, не зря. Как говаривал герой романа Курта Воннегута «Колыбель для кошки», ошибку совершить невозможно...

На следующий день нам стали известны результаты аэродинамических испытаний Audi TT. При скорости 200 км/ч на машину действует огромная подъемная сила — 116 кг. Словно четыре здоровых мужика пытаются приподнять автомобиль. Это значит, что изменение курса на таких скоростях чревато непредсказуемыми последствиями. Тем более что большая часть этой силы разгружает задок, а машина и без того склонна к резкому срыву в занос. Об этих проблемах Audi TT — отдельный разговор.

Хорошо, что вчера мы не поехали на кольцо скоростной дороги. Ведь все могло закончиться печально.

Ну и какой же автомобиль нам понравился больше всего? Их два. Это Honda Integra Type-R и, конечно же, Audi TT. Вот только при покупке Audi нужно убедиться, что автомобиль прошел доводку: машина должна быть оснащена спойлером и системой ESP. Теперь нам остается пожелать сильным духом не терять голову. Особенно тем из них, кого не остудят цены. Audi TT в представленной комплектации стоит $44800, а Honda Type-R и Nissan 200SX — $29000.

Знали, но не сказали...

Специалисты Дмитровского автополигона были немало удивлены результатами испытаний Audi TT в аэродинамической трубе. Подъемная сила в 116 кг при 200 км/ч — это слишком много! Тем более что большая часть этой силы приходится на заднюю ось. Это значит, что резко возрастает опасность срыва задней оси в скольжение при наличии поперечных сил (например, при движении в повороте). Неужели фирма Audi в ходе аэродинамической доводки машины могла упустить из виду это обстоятельство?

В 1998 году, когда автомобиль был впервые представлен на рынке, производители с гордостью уверяли, что в аэродинамической доводке Audi TT принимали участие даже специалисты NASA. Правда, среди аэродинамических достижений назывался ровный пол и очень хорошее для автомобилей такого типа значение коэффициента аэродинамического сопротивления Сх — 0,34 (кстати, измерения в аэродинамической трубе Дмитровского полигона подтвердили, что эти данные близки к истине). Но о величине подъемной силы не было сказано ни слова. Забыли измерить? Конечно же, нет. Ведь с точки зрения активной безопасности это самый важный аэродинамический параметр! А если знали о большой подъемной силе, то почему не предприняли никаких мер? Мы лишь можем предположить, что произошло это потому, что... формы Audi TT слишком хороши, необычны, привлекательны. И было принято решение не разрушать этот чистый образ «аэродинамическим» утяжелением задка. Не изменять профиль крыши, не трогать заднюю дверь, не надстраивать спойлер. Ведь будь такие коррективы внесены, еще неизвестно, завоевал бы автомобиль массу призов на всевозможных конкурсах автокрасоты! Тем более что формально Audi TT отвечал всем существующим на сегодняшний день нормам по активной безопасности. Дизайнеры победили. Безопасность проиграла.

По Европе прокатилась волна страшных аварий. В пологих поворотах скоростных магистралей автомобиль резко срывался в занос и переходил в неконтролируемое скольжение. Были жертвы. Сначала в ход шли стандартные протокольные фразы. «Водитель не справился с управлением...» Но затем заподозрили, что причины — не только и не столько в недостаточных навыках водителя, сколько в конструктивных просчетах.

О том, какие меры в этой связи предприняла фирма Audi, мы уже рассказывали. Склонность к резкому срыву в занос была частично «погашена» установкой других стабилизаторов поперечной устойчивости, а для уменьшения подъемной силы сзади появился «прижимающий» спойлер. Затем было объявлено об установке системы курсовой устойчивости ESP и отзыве всех ранее выпущенных машин для переоборудования. Естественно, за счет производителя. Вот только решения эти были приняты лишь после гибели людей и шумихи в прессе.

В этой связи нас заинтересовал еще один вопрос. А как российские дилеры Audi поступают с теми, кто уже купил Audi TT — те автомобили, которые были выпущены еще до «доводки» по части управляемости и аэродинамики?

Секретарь нашей редакции обзвонила официальных дилеров Audi в Москве:

— Мне муж подарил Audi TT. Он привез машину из Германии в прошлом году, кажется, в ноябре. А подруга сказала, что она где-то прочла, будто с Audi TT какие-то проблемы — аварии, что ли... Может быть, мне надо что-то предпринять?

Ответы дилеров (мы, конечно, их записали) нас удивили. Вот несколько выдержек. — А вы часто ездите быстрее 150 км/ч? Нет? Вот и не ездите. Все будет в порядке. А с машиной ничего делать не надо.

— Журналисты устроили против Ауди провокацию, а вы и поверили! У вас отличная машина! — Где купили машину? В Германии? Вот в Германию и звоните. На Россию отзыв автомобилей не распространяется.

— А масло давно меняли?

Но, слава Богу, был и такой ответ:

— Да, с автомобилем есть проблемы. Вам нужно связаться с представительством Ауди, продиктовать VIN, и мы займемся вашей машиной.

Столь бессистемный подход официальных дилеров к судьбам российских владельцев Audi TT (пусть пока что и очень малочисленных) вызвал еще один вопрос: во сколько раз дешевле оценивается жизнь русского водителя Audi TT, чем немца? Или кто-нибудь наивно предполагает, что человек, купивший такой автомобиль, несмотря на все предусмотренные правилами дорожного движения скоростные ограничения, ни разу не попробует разогнаться до максимальной скорости? Или хотя бы до 180 км/ч?

И мы обратились за разъяснениями в московское бюро Audi. Ниже приводится полный текст полученного нами письма.

И, конечно же, мы будем рады возможности испытать, в том числе и в аэродинамической трубе, прошедший «доводку» Audi TT

Источник: Газета "Авторевю"