Кроссовер Skoda Yeti мог стать одним из лидеров российского рынка компактных «паркетников». А не стал не потому, что плох, а главным образом из-за отсутствия модификации с полным приводом и автоматической трансмиссией: покупатель неизменно ставился перед выбором - либо привод на все колеса в паре с двигателем 1.8 TSI мощностью 152 л.с. и «механикой» (см. АС №3/март 2010), либо «робот» DSG, но игрушечный 105-сильный турбомоторчик объемом 1,2 л и исключительно переднеприводность (см. АС №9/сентябрь 2010). И сожалениями об идеальном Yeti: «один и восемь», полный привод, две педали…
Мечты сбываются, не правда ли?

Впрочем, европейцев два с половиной года назад поставили в ту же ситуацию. Но в Европе был и есть «их» идеал - полноприводно-автоматический Yeti с 2-литровым турбодизелем и роботизированной коробкой DSG. Прошлой зимой такие машины попадали и к нам, однако дело ограничилось небольшой «пилотной» партией – в Млада-Болеславе зондировали почву для дорогих, за психологическим порогом в миллион рублей, версий кроссовера и совместимость своих дизелей Евро 5 с отечественным топливом.

И вот на третьем году жизни Yeti получил «робот» DSG и в пару к бензиновому турбомотору 1.8 TSI.
Причем если большие седано-хэтчбеки Skoda Superb с этим двигателем и 1,2-литровые Yeti оснащаются новой 7-ступенчатой коробкой с парой «сухих» сцеплений, то для старшей версии кроссовера выбор был сделан в пользу 6-ступенчатого агрегата первого поколения с «мокрыми», как у евро-Йети с дизелем: чехи говорят, он больше подходит полноприводным машинам по соображениям компоновки и особенностям передачи крутящего момента к колесам.
Правильно говорят!

За «сухими» 7-ступенчатыми «преселективами» на различных моделях концерна VW мы не раз отмечали некоторую нервозность, особенно в рваном ритме городского потока и «переходных» режимах, прежняя же «мокрая» коробка – настоящая умница. Даже в обычном «драйве» задержки при переходах как «вниз», так и «вверх» минимальны, а плавность переключений – фантастическая. По доброй фольксвагеновской традиции индикация работы трансмиссии на дисплее борткомпьютера отображает номертекущей передачи независимо от выбранного режима, и глазом ты видишь, как при активном нажатии на напольный акселератор электроника мгновенно играет диапазонами, сбрасывая разом две, а то и три ступени, а на вестибулярном уровне ощущаешь лишь мощную, но мягкую волну ускорения.
Переход в «спорт» обостряет реакции на газ и, постоянно держа мотор в моментном «тонусе» в районе 3000 об/мин, превращает Yeti в настоящую торпеду, но и здесь скорострельность не идет в ущерб плавности: моменты переключений практически не чувствуются, густая тяга накатывает и отливает непрерывной волной с эпицентром в твоей правой ноге, чутко следуя за ее движениями…
И если Йети с 1,2-литровым мотором мы год назад ласково называли Йетенышем, то этот – настоящий Йетюга. М-м-м, вкуснятина: то, что надо к такому точному, тонко сбалансированному шасси!

Есть здесь и ручной режим, но для формальности немного пощелкав рычагом туда-сюда, о «мануале» я больше не вспоминал: зачем – при таком-то «спорте»? Разве что для езды по «бездорожью» - грязи, скользкому грунту или снегу… А в пару ему - специальная кнопка «off road» на центральной консоли, нажатие которой комплексно смягчает отклики на акселератор и одновременно «распускает» программу работы ABS и ESP, активирует электронного «помощника» при спуске с уклона и, как и у «автоматизированных» VW Tiguan, в «ручке» переводит трансмиссию в «честный» алгоритм: если в штатном режиме при достижении предельных оборотов двигателя коробка самостоятельно переходит на верхнюю ступень, то во «внедорожном» продолжает удерживать выбранную передачу даже в «отсечке».
А вот отдельной системы помощи при старте в гору, в отличие от 1,2-литровых Yeti с DSG, здесь нет. Просто там она нужна - электроника, удерживая автомобиль от качения назад тормозными механизмами, бережет «сухое» сцепление от «перегруза». Здесь же все проще: компьютер, частично смыкая «мокрые» фрикционы, компенсирует момент отката тягой самого двигателя. На ровной поверхности внешне все и вовсе выглядит как с обычным гидромеханическим «автоматом»: отпустил педаль тормоза – и кроссовер начинает плавно катиться вперед.

При этом расход топлива у Yeti с «роботом» - вполне «механический»: за несколько дней более чем разухабистой езды на нем бортовой компьютер исправно выдавал среднее значение на уровне 9-13 л на 100 км пробега.
Да и ценник автомобиля новая коробка отяготила ненамного - российские дилеры предлагают 1,8-литровые машины с DSG всего на 40000 руб. дороже версий с обычной «механикой». Т.е. самый доступный полноприводный Yeti с «роботом» в комплектации Active – на стальных 16-дюймовых колесах, с багажными рейлингами на крыше, кондиционером, электроприводом и обогревом боковых зеркал, передними электростеклоподъемниками, подогревом передних кресел и форсунок стеклоомывателя, раздельно регулируемыми задними сидениями VarioFlex, активными передними подголовниками, двумя подушками безопасности, ABS и системой стабилизации – обойдется в 969000 руб., а самый дорогой – в топ-исполнении Experience на 17-дюймовых легкосплавных дисках, с подсвечивающими в поворотах противотуманными фарами, кожаным рулем, двухзонным климат-контролем, задними электростеклоподъемниками, бортовым компьютером, CD/MP3-аудиосистемой с сенсорным экраном и 8 динамиками, датчиком дождя, круиз-контролем и боковыми подушками безопасности водителя и переднего пассажира – в 1079000 руб.
На наш взгляд, оно того стоит.